Hangtalan, kevésbé fárasztó és személyre szabható – új kategória debütált az enduro-ob-n

Egy érdekes pilot projektbe fogott a Magyar Motorsport Szövetség (MAMS) és az enduro szakág. Ennek alapját az Elektro kategória képzi, amely az enduro-országos bajnokság szandaváraljai fordulóján, Németh Zoltánnal a fedélzeten debütált, már ami ezt a szakágat illeti. Ennek részleteiről, valamint a saját tapasztalatairól beszélgettünk vele és Kiss Tibor versenyigazgatóval.

Jól megérdemelt téli szünetét tölti a hazai enduromezőny. Jelenleg mindenki a Superenduro-világbajnokságra összpontosít, és a népes magyar mezőny sikereiért szorít. Ezzel párhuzamosan a szakág már gőzerővel készül a 2026-os szezonra. Az új idény egyik legnagyobb durranása az Elektro kategória továbbfejlesztése lehet, ugyanis az enduro-ob szandaváraljai fordulója alatt egy pilot projektbe fogott a Magyar Motorsport Szövetség (MAMS) és a szakág.

Bejelentették az enduroszezon jövő évi menetrendjét, újabb magyar indul a Superenduro-vb budapesti fordulóján

„Az endurokrosszban már korábban is volt Elektro kategória, azonban enduro-ob-n még soha, senki sem ment elektromos hajtású motorral – avatta be a részletekbe a P1race.hu-t még a szezonzárót követően Kiss Tibor versenyigazgató. –  Szeretném kiemelni Németh Zoltánt, aki a belső égésűről váltott elektromosra, és részt vett ebben a projektben. Az a cél, hogy ebből egy színes géposztályt hozzunk létre a jövőben.”

Németh egy Stark Varg motorral, egyedüli pilótaként vágott neki a szandaváraljai viadalnak, így a helyezésekből természetesen nem szabad messzemenő következtetéseket levonni. Ami viszont biztató, hogy az időeredményeket vizsgálva gyorsabb volt, mint a korábbi kategóriáiban. Az első benyomásai, valamint a tapasztalatai is elengedhetetlenek, erről pedig be is számolt lapunknak.

„Az volt az egyezség a MAMS enduro szakágával, hogy mivel ez egy pilot projekt, ezért úgy kezeljem a motort, mint a korábbi 300 köbcentiméteres, kétütemű gépemet – magyarázta Németh. – Ennek igyekeztem eleget tenni. Az első napon olyan beállításokkal mentem, mintha egy kétütemű lenne alattam. Másnap viszont a 350 köbcenti, négyütemet próbáltam belőni. Nagyon jó volt vele motorozni. 5 km/h alatt az extrém akadályoknál hiányzik a kuplung, ezáltal nehezebbé válnak az átlépős szakaszok. Efölött viszont sokkal könnyebb, kényelmesebb és élvezetesebb a motorozás úgy az etapon, mint a mért szakaszokon.”

Németh az alábbi beállításokat használta

Németh felfedte, hogy kevésbé fáradt el, mint egy benzines motoron, mivel az elektromos gép sokkal kezesebb az alsóbb tartományokban. Elárulta, a kanyargósabb részeken kevésbé csinálja ki az az erő, amelyet a másik konstrukciónál tapasztal. A beállításoknak köszönhetően a mért szakaszoknál viszont ugyanúgy fel tudta használni a motorban rejlő potenciált.

„A kuplung hiánya egyértelműen előnyt jelent a tempós szakaszokon, hiszen nem kell váltani – mesélte. – Az én motoromon felső kézifék van. Szerintem ennek a kialakításnak az a legnagyobb előnye, hogy térdből, illetve lábból mindvégig stabilan lehet tartani a motort. A lábam folyamatosan jó pozícióban van, hovatovább a fék és a váltó miatt sem kell áthelyezni a súlypontomat.”

Németh azt is elárulta, amikor hazaért, először lemosta, majd feltöltötte a motort, amely két óra alatt érte el a maximális kapacitást. Emellett befújta a láncot, és máris készen állt a következő motorozásra. Úgy véli, ez hatalmas különbség a benzineshez képest.

Szerinte ha illeszthető a szabályrendszerbe, akkor sem szerepelhetnének minden körülmény között, elsősorban a hatótávolság miatt. „Rövid körös pályákon egy töltőkör beiktatásával abszolválható csak a versenytáv. Hosszú körös viadalok esetén csökkentett körszám vagy rövidített nyomvonal jöhet szóba” – vélekedett. Mindenesetre úgy gondolja, 2026-ban már el kell kezdeni a kategóriát.

Ahogyan fentebb is említettük, az endurokrossz-ob-n már korábban is volt Elektro kategória. E géposztály fejlesztése céljából pedig Kiss a piliscsévi Királyválasztón nem a szokványos feladatát látta el, hanem ő is motorra pattant, és az ötödik helyen zárt. Természetesen őt is megkérdeztük a saját élményeiről, tapasztalatairól.

„Nagyon jól éreztem magam a motoron – fogalmazott. – De ez inkább a konstrukció érdeme. Fontos leszögezni, hogy nem saját géppel mentem, ezúton is köszönöm Nagy Péternek, hogy rendelkezésemre bocsátotta. Nem volt sok időm tesztelni, viszont a motoron volt egy jó futómű, ez pedig a gyakorlások alatt remekül muzsikált alattam. A nyomot már nagyrészt ismertem, viszont az edzés hiánya miatt azt tudom mondani, hogy minden a motor érdeme. A viselkedéséből fakadóan olyan, hogy negyven perc után is mosolyogsz, mivel kevesebb energiát vesz ki belőled. A kezelhetősége és az ereje viszont ugyanolyan, mint egy belső égésű motornak. Szerintem teljesen kompetitív.”

Kiss rámutatott arra, hogy az elektromos motorokat különböző módokba is be lehet állítani. Ráadásul ezeket az opciókat dinamikusan, a futam közben is tudta módosítani. A hab a tortán, hogy ezek a gépek személyre szabhatóak. Elmondása szerint akár 10 lóerőig is le lehet menni, ekkor az is előfordulhat, hogy ha az ember a motor elé teszi a lábát, akkor simán meg tudja állítani azt. A teteje egyébként 80 lóerő, ehhez viszont Liszka Roland tudása szükséges.

Az elektromos motor különböző módjai

Kiss szerint azzal sem kell foglalkozni, hogy ennek a motornak nincsen hangja. „Olyan hanghatásokat hallasz, amelyeket normál esetben nem – hangsúlyozta. – Ilyen a guminak a fogása, vagy a nyomaték leadása. Teljesen máshogyan lehet értékelni az egész csomagot. A motoron a jobb kezemnél volt az első fék, míg a balnál a hátsó, ezért a lábaimmal nem kellett annyira foglalkozni. Sokkal jobban tudtam koncentrálni a pályára. A Stark Future termékeinek van egy olyan tulajdonságuk, hogy olyan velük motorozni, mintha mindig a tökéletes fordulatszámon és fokozatban lennél. Nagyon könnyen motorozható, és rengeteg energiát lehet megspórolni.”

Természetesen olyan területek is vannak, amelyek még fejlesztésre szorulnak. Németh az akkumulátor kapacitását emelte ki, ugyanis jelenleg a harmadosztály versenytávjával sem tudja felvenni a versenyt. Emellett az összevont kategória is problémát okozhat, mivel egyelőre nincs annyi motoros, hogy értelme legyen szétszedni a kiírást. Úgy véli, ezt a gondot a következő években orvosolni tudják.

Kiss pedig egy olyan jelenséget tapasztalt, amelyre fentebb Németh is utalt. Elmagyarázta, hogy amikor alacsony sebességgel támad meg egy akadályt, akkor az elektromos motor esetében a megfékezés után sokkal nagyobb gázt kell adni, hogy el tudjon emelkedni az eleje. Ilyenkor a gép egy kevésbé kontrollálható tartományba esik át. Azonban elárulta, egyes konstrukciókon már kuplung is van, ennek köszönhetően pedig a belső égésű társaikhoz képest is ekvivalenssé válnak. Ő is kiemelte, hogy nagyon szeretnék, hogy 2026-ban elindulhasson ez a kategória, mivel szerinte ez is a jövő része.

Liszka Roland a magyar endurosport ikonja, aki már kinőtte a hazai bajnokságot – így látta 2025-öt a szakágvezető