Legkevesebb öt világbajnoki címet jegyezhetünk a neve mellé, mégis a két legutóbbival vált világhírűvé. Giulio Nava, bár igaz, hogy Álvaro Bautista főmérnöke, és talán az egyetlen, aki a spanyolnak tanácsokat adhat, mégis végtelen szerénységben húzódik meg a garázs mélyén, és kerüli a rivaldafényt. Amolyan igazi technokrata családapa, aki elvégzi a feladatát, begyűjti a serleget, kortyol egyet a győzelmi pezsgőből, végül az első géppel repül haza.
Guld Péter: Mesélj a motorőrületről!
Giulio Nava: Egészen gyermekkoromig vezethető vissza. Az apám nagy rajongója volt a motoroknak és a restaurálásuknak egyaránt, így ez volt a természetes közegem. És láttam, miként lehet egy utcai motorból akár Grand Prix-versenygépet építeni. Ebben éltem, a hétköznapok része volt. Emlékszem arra is, amikor a tengerentúlon voltak a versenyek, mint Ausztrália vagy Japán, apám minden hajnalban felébresztett, hogy együtt nézzük a futamokat. Nagyjából akkortájt döntöttem el azt is, hogy gépészmérnöknek szeretnék tanulni a középiskola után. Végül aztán 2003-ban, amikor 23 éves voltam, és az utolsó évemet töltöttem az milánói Műszaki Egyetemen, hallottam egy ismerősömtől, aki akkoriban a Yamahának dolgozott, hogy a gyár olaszországi központja keres valakit, aki jól rajzol 3D-ben. Jelentkeztem, és megkaptam a munkát, így az egyetem mellett nekik rajzoltam kuplungkart, lábtartót, adott esetben idomokat, amire szükségük volt. Innen kerültem a motorsportrészleghez, ahol a Superbike-részlegre kerültem mint rajzoló. Haga [Norijuki] motorjaira még én terveztem a bilincseket, segédvázat, lengővillákat, majd 2009-ben lettem Ben Spies elektronikai mérnöke már a versenycsapatban, így az első világbajnoki címet tulajdonképpen vele nyertem.
GP: Magad is motorozol?
GN: Igen, de inkább közúton, a versenypálya túl veszélyes nekem. Bár néhány nyílt napon azért részt vettem, a versenyzést soha nem próbáltam, túl lassú vagyok.
GP: Hogy kerültél kapcsolatba a MotoGP-vel?
GN: 2010-ben, amikor eligazoltam a Team Scothoz, még a Moto2-es kategóriában. Akkoriban Alex de Angelis volt a versenyzőjük, és én terveztem a komplett versenymotort. A kategória akkor került bevezetésre, minden új volt. Végül megismerkedtem a Hondával, és elcsábítottak a Repsol csapatába, mivel Casey (Stonernek) kellett egy harmadik motor. Így adatelemzőként dolgoztam vele, és leginkább a vázra kellett koncentrálnom. Két szezont voltam Casey-vel, majd jött [Marc] Márquez, ahol a feladatom változatlan maradt. Viszont 2014-ben, amikor bevezetették az Open kategóriát, a Honda úgy döntött, hogy kinevez a Magneti Marelli elektronikai fejlesztések élére – akkortól vezették be az egyen elektronikát –, mivel a gyárnak nem volt vele különösebb tapasztalata, viszont tudták, hogy nekem a Yamahánál már volt vele némi rutinom. Így a feladatom a szoftveroptimalizálás volt, és emellett lettem Nicky Hayden főmérnöke.
GP: Mesélj, kérlek, az Álvaróval való kapcsolatodról, amely végül mindent megváltoztatott!
GN: Megkeresett a Gresini csapata, hogy 2015-re nagyszabású terveik vannak az Apriliával, és gyári csapatként szerepelnének. Felkértek a főmérnöki szerepre, én pedig elvállaltam, mert láttam benne a lehetőséget. Ekkor kezdtük meg a közös munkát Álvaróval, amely 2017 végéig tartott, mert ő időközben átment az Aspar csapatához. Maradtam a Gresinivel, illetve az Apriliával, 2018-ban így lettem Scott Redding főmérnöke egy szezonra. Az év végén végül megkeresett Álvaro, és megkérdezte, átjönnék-e vele a Superbike világbajnokságra a Ducati csapatához. Persze azonnal igent mondtam, mert nagyon szoros maradt a kapcsolatunk abban az évben is, amikor nem dolgoztunk együtt. Végül egyeztettünk [Gigi] Dall’Ignával, aki rábólintott, és a 2019-es szezont ismét együtt kezdtük meg.
GP: Mégis hogy lett ennyire szoros a kapcsolat közöttetek?
GN: Tudod, olyan ez, mint egy szerelem első látásra, csak ez másról szól. Az első pillanatban éreztük, hogy menni fog a közös munka, és szimpatikusak voltunk egymásnak. Sok mindenben hasonlóan gondolkodtunk, és a munkamódszereink is hasonlítottak egymáshoz. Szóval nem volt kérdés. A kapcsolat pedig azóta is töretlen. Persze nekünk is voltak pillanataink, amikor utáltuk egymást, mert mondjuk olyan változtatást eszközöltem, amelyben én rendkívüli módon hittem, ő pedig nem akarta, de ez már csak ilyen. Tart ideig-óráig, majd mindenki megnyugszik, a feszültség elillan, és folytatjuk a feladatot. Ezért az sem volt kérdés, hogy amikor 2020-ban a Hondához igazolt, vele tartok, vagy sem. Szerencsére a másik oldalon sem görgettek akadályokat, mert ismertek még régről, ismerték a munkám, és tudták, hogy megbízhatnak bennem. Így örültek az érkezésünknek. A projekt viszont sajnos félrecsúszott, amely javarészt a COVID-nak volt betudható. Még Európán belül is nehézkes volt utazni száz kilométert, nemhogy elhagyni Japánt, ez pedig a fejlesztésekre is rányomta a bélyegét. Nagyjából a második szezon második felére álltak össze a dolgok, amikor Álvaro már néhány dobogót is szerzett, de addigra megvolt az ajánlat a Ducatitól, és jöttünk vissza. Minden bizonnyal az Arubával és a Ducati vezetőségével tárgyalt erről, amikor pedig biztossá vált, megkért, hogy tartsak vele ismét.
GP: Mennyire volt rizikós a visszatérés?
GN: Az első teszt ismét a Ducatival Jerezben volt, és esett. Mindenki feszülten várt a garázsban, Álvaro pedig különösen izgult. Láttam rajta, hogy nem bírja a tétlenséget, ezért felajánlottam neki, felteszem az esőgumikat, hogy menjen két kört a pályán, közben is telik az idő, és meglátjuk, mi lesz. Kiment, majd a megbeszéltek szerint két kör után visszajött. Amikor felhajtotta a plexit, vigyorogtak a szemei, boldog volt a tekintete, én pedig tudtam, végre hazaértünk, és ismét ott vagyunk, ahová tartozunk. Persze a Ducati is bizakodó volt, és rengeteg segítséget kaptunk a gyártól, ettől függetlenül nagy utat jártunk be együtt, hogy ezek az eredmények meglegyenek. Úgy érzem, kölcsönösen mindenki kicsit törlesztett a másik felé, minden téren.
GP: Családos emberként mennyire bonyolult ez az életmód, amely szinte állandó utazással jár?
GN: Erről a feleségemet kellene megkérdezni. Viszont a viccet félretéve egyáltalán nem egyszerű. Sőt. Mindig meg kell találni a kompromisszumokat. Azt viszont nem tudom, meddig tart még. Amíg Álvaro marad, feltehetőleg én is vele tartok.
GP: Mi volt az igazi fordulópont a mentalitásában? Mikor vált ilyen szinten verhetetlenné?
GN: Úgy vélem már 2019-ben is kész volt arra, hogy világbajnok legyen, de sajnos egy csomó külső tényező is közrejátszott abban, hogy végül elveszítettük a bajnokságot. Voltak olyanok, amiket másként is rendezhettünk volna csapaton belül, de sajnos olyanok is, amikre nem volt ráhatásunk, és emiatt kicsúszott a kontroll az irányításunk alól. Ugyanakkor úgy vélem, a valódi fordulópont 2019-ben Laguna Seca volt, amikor háromszor is bukott. Három nullázás pedig sok, ezen felül még a válla is megsérült. Majd jött egy hónappal később Portimão, ahol ugyan megnyerte a második futamot, utána elmondta, ha van még egy kör, nem biztos, hogy képes lett volna befejezni a futamot, olyan fájdalmai voltak.
GP: Igaz a pletyka, mely szerint a gyári csapatban mindig iszonyatosan nagy nyomás terhelődik a versenyzőkre a Ducatinál?
GN: Nem tudom, hogy a MotoGP-ben mi a helyzet, de nem gondolom, hogy ez a környezet, amelyben mi dolgozunk, borzasztó lenne. Persze nyomás van, hiszen azért vagyunk itt, hogy nyerjünk, és azt hiszem, ez teljesen normális. Ha innen közelítjük meg, a legnagyobb nyomást én jelentem a versenyző számára, mivel egy japán csapatban nevelkedtem – bár leginkább a Hondánál volt ez igaz –, ahol a mentalitás úgy épült fel: a munkát akkor végezted el, ha nyertél. Mindig azt hirdették, nem azért utazunk futamokra, hogy a második helyen végezzünk, így, ha nem nyertünk, különösebb ünneplés sem volt. Azt hiszem, ez belém rögzült, és tudom, hogy néha ettől el kell térni, és el kell fogadni akár a második, akár a harmadik helyet, mert nem uralhatsz minden szituációt és minden versenyhétvégét. Ebben, azt hiszem, még nekem is változnom kell.