A korábbi MotoGP-versenyző Sylvain Guintoli részletesen elmagyarázta, meglátása szerint miért vált dominánssá a V4-es elrendezés a motorblokkok terén a MotoGP-ben. Guintoli szerint a 2027-es szabályváltozások után ismét érdemes lehet megvizsgálni a sornégyes használatának lehetőségét.
A következő MotoGP-szezonban olyasmire fog sor kerülni, amire a négyütemű korszak 2002-es kezdete óta még nem volt példa: kizárólag V4-es motorblokkok dolgoznak majd a mezőny gépeiben. Az idei szezonig a Yamaha még kitartott a sornégyes elrendezés mellett, de jövőre már a hangvillás gyártó is beáll a sorba. A Yamaha előtt legutóbb a Suzuki használt sornégyes erőforrást, de a japán márka 2022-ben kivonult a sorozatból – két évvel ezután, hogy Joan Mir révén egyéni bajnoki címet szerzett. Egyébként 2002 óta egészen eddig aránylag kiegyensúlyozott volt a mezőny, ami a két elrendezést illeti. Ez a világbajnoki címekre is igaz, hiszen amíg sornégyessel tízet, addig a V4-essel tizennégyet szereztek.
Hivatalos: a Yamaha a V4-es motorblokkot fogja használni a 2026-os szezonban
A korábbi MotoGP-versenyző és Superbike-világbajnok Sylvain Guintoli, aki tesztpilótaként kulcsszerepet játszott a Suzuki utolsó bajnoki motorjának fejlesztésében, nemrég részletekbe menően beszélt a két elrendezésről. „A Suzuki anno V4-est használt, majd amikor visszatértek 2015-ben, a soros elrendezés mellett döntöttek, éppen abban az időszakban, amikor én is ott voltam – idézte fel Guintoli a Crash.net-nek adott interjújában. – Ez nyilvánvalóan nagyon jól működött, hiszen 2020-ban világbajnokok lettek Mirrel. Aztán 2021-ben Fabio [Quartararo a Yamahával] szerezte meg a címet. Tehát egymás után két sornégyes bajnoki cím született. Csak ezután kezdődött el igazán a V4-esek dominanciája.”
Guintolit ezután megkérdezték, meglátása szerint mi okozta a mostani V4-es uralmat: „Mindenképpen az aerodinamika, kombinálva a V4-esek teljesítményfölényével. Erre szükség is van, mert a sok szárny és aerodinamikai elem miatt nagy a légellenállás az egyenesekben. Ehhez jönnek a magasságállító rendszerek: amikor leengeded a motort, sokkal jobban ki tudod használni a teljesítményt, mint egy hagyományos motornál. Tehát az aerodinamika, a magasságállító rendszerek és a jobb tapadás mind hatékonyabbá tették a motorokat, és lehetővé tették, hogy a versenyzők minden eddiginél jobban kihasználják a blokkokat. Szerintem ezért van egy kis előnye a V4-eseknek.”
A francia pilóta szerint ez az előny különösen akkor látható, amikor a tapadás már lecsökken egy futam során. „Versenyhelyzetben, amikor az oldalsó tapadás csökken, már nem tudsz annyi tempót bevinni a kanyarokba, mint korábban. Egy V4-essel viszont gyorsabban meg tudod állítani és be tudod fordítani a motort a kanyarcsúcspontokon, majd amikor felállítod, azonnal használhatod a teljes erejét. Így kevesebb időt veszítesz, mint ha a kanyarsebességet próbálnád megtartani, ami inkább a soros gépek erőssége. Szerintem ezért tolódott el ebbe az irányba a mezőny… de egyáltalán nem vagyok benne biztos, hogy ez 2027-ben, az új szabályok mellett is így marad.”
„Persze majd meglátjuk, de 2027-ben egyszerűbbek lesznek a motorok, magasságállítók nélkül, kevesebb aerodinamikával, szóval érdekes lesz látni, akkor ez hogyan fog alakulni. Lehet, hogy egy sornégyes nem is lenne rossz ötlet” – tette hozzá az egy év múlva életbe lépő új technikai szabályzatra alapozva. Ez a mostani 1000 köbcentiméterről 850-re csökkenti a blokkok méretét, visszafogja az aerodinamikai elemeket, valamint betiltja az összeültető és magasságállító eszközöket, ezzel kiiktatva a Guintoli által leírt egyes problémák forrását. Viszont ennek ellenére a mostani információink szerint mindegyik gyártó a V4-es elrendezést fogja 2027-től is használni.
Hogyan fognak hatni a szabályváltozások és az új gumik a MotoGP-re?