A KTM technikai részlegének vezetője úgy véli, csak a pályák felén fog romlani a köridő a mostaniakhoz képest a MotoGP 2027-es idényében. Sebastian Risse azt is kiemelte, hogy a fejlesztések révén be lehet hozni a lemaradást.
Már csak bő nyolc hónap, és a MotoGP-ben lezárul egy korszak. Ezzel a szezonnal ugyanis véget ér a jelenlegi technikai szabályrendszer, hiszen jövőre merőben más motorok gurulnak ki a pályára. A motorblokk mérete 1000-ről 850 köbcentiméterre csökken, az aerodinamika csökken, valamint betiltják az olyan elektronikai eszközöket, mint az összeültető. Emellett a gumiszállító is változik, a Michelint a Pirelli váltja fel.
Az ilyen módosításoknak általában az a következményük, hogy az új éra elején a köridők romlanak. A fentiek alapján ebben az esetben is ilyesmire számíthatunk, hiszen a motorblokk ereje csökken, ahogyan az aerodinamikából adódó leszorítóerő is. A KTM technikai részlegének vezetője azonban árnyalta a képet, miután ő már a pályán is látta a mattighofeniek új motorját, pontosabban annak kezdeti verzióját.
„Ez tényleg attól függ – nyilatkozta a Motorsport.com-nak Sebastian Risse. – Szerintem még túl korai lenne a gumikról beszélni, de ha csak a motorblokk erejét nézzük, vannak olyan pályák, ahol a jelenlegi ezer köbcentiméteres blokkokkal szinte soha nem lehet elérni a maximumot. Ha például megnézzük Misanót vagy Jerezt, nem hiszem, hogy a köridők tekintetében lassabbak lennének a motorok. [Néhány] helyszínen viszont lassabbak, az biztos. Szóval ha megnézem mindazt, amit megtudtunk, és azt, hogy mennyire optimisták vagyunk az új motorunkkal kapcsolatban, akkor úgy vélem, a pályák felén nem lennénk lassabbak, mint most, ami a köridőt illeti.”
Itt a jövő: a KTM pályára küldte a 850 köbcentis konstrukcióját (videó)
Persze olyan pályák is szerepelnek a versenynaptárban, mint például a mugellói, ahol 2023-ban Brad Binder, egy évvel később pedig Pol Espargaró jutott el 366,1 km/h-ig, amely máig a MotoGP sebességrekordját jelenti. Ezt nyilvánvalóan nem fogják tudni elérni, hiszen az új szabályok célja többek között az ilyen eszeveszett száguldás visszaszorítása, ám nem biztos, hogy összességében nagy lesz a köridőbeli hátrány.
„A másik felén lassabban fogunk menni, de még rá kell jönnünk, hogy mennyivel – folytatta a német szakember. – Azonban a végsebességbeli különbség, amely szerintem a szabályzatban lesz lefektetve, jelentős lépés lesz. Tizenöt és húsz kilométer per óra közötti [értékről] beszélek. Ha a fejlesztés folytatódik, akkor talán kompenzálnunk kell majd, így már nem ez lenne a helyzet. Akkor talán csak tizenöt kilométer per óra lesz a nagy sebességű pályákon. Ugyanakkor ebből a szempontból nem lesz annyira drasztikus a köridőre gyakorolt hatás.”
Emellett azt sem szabad elfelejteni, hogy az új szabályrendszert nemcsak 2027-re vonatkozóan kell majd vizsgálni, hanem azt a teljes időszakot kell nézni, amíg érvényben marad. Ezalatt pedig természetesen a fejlesztés nem áll meg, és gyakran előfordul, hogy a gyártók a köridők terén előbb-utóbb utolérik korábbi, az előző érában látott önmagukat.
„Visszatekintve a motorblokkjaink átlagos fejlesztésére, láthatjuk, hogy évente öt-hat lóerővel javulunk – magyarázta Risse. – Ez a kisebb erőforrásra is igaz lesz, valószínűleg még inkább, mert a projekt még mindig friss, és az elején több lehetőség van a fejlődésre, majd egy bizonyos ponton stabilizálódik. Ha viszont most harminc lóerővel kevesebb, akkor a következő öt évben nem lesz állandó ez a harminc lóerős [lemaradás], ez egyértelmű.”
Pedrosa úgy látja, „radikális változást” fog hozni a 2027-es új szabálykönyv egyik pontja