Belépő szintű, az A2-es jogosítványhoz tökéletesen passzoló négyszázas egyhengereseket mutatott be a Triumph. Bár a formavilág a múltat idézi, leginkább a huszonéves fiatalokat szeretnék megszólítani a négyszázas egyhengeresekkel. Az angolok jelenlegi legolcsóbb modelljeit Valencia környékének legjobb szerpentinjein próbáltuk ki.
Steve McQueen maga volt a megtestesült vagányság. A hatvanas évek hollywoodi színész-versenyző ikonjának neve gyakorlatilag összeforrott az angol márkával. Főleg a filmekben is előszeretettel használt scramblerek kötődnek a nevéhez: ezeket a terepen (is) használható gépek jellegzetes stílusuk mellett univerzális használhatóságuk miatt voltak népszerűek. És újra azok lehetnek, hiszen a retro sosem megy ki a divatból, és egyre több az elérhető áron kínált múltidéző gép a piacon. A Triumph-nak ez az első próbálkozása a fiataloknak szánt budget kategóriákban. De miért vágynának a fiatalok erre az életérzésre? Jó eséllyel egy mai tizenévesnek semmit sem mond a név, nagy részüket pedig a motorozás is hidegen hagyja. Vagy ha mégis, akkor jó eséllyel a klasszikus formák helyett minél modernebb és feltűnőbb gépre vágynak. Hinckley-ben azonban mégis úgy döntöttek, hogy a tradíció felől közelítik meg a kérdést. Hiszen ahogy a mondás tartja, egy igazi angol motorkerékpár soha nem lehet eléggé négyütemű és egyhengeres. Ha már a múltat emlegetjük, van itt egy indiai szál is: az új gépek a Bajajdzsal szoros együttműködésben készülnek, de Indián kívül még Thaiföldön és Brazíliában is gyártják őket.
Habár a másik modellt Speed 400-nak hívják, a teljesen azonos blokkok negyven lőerővel közel sem maxolják ki az A2-es jogosítványkategória felső határát. A nagy teljesítmény és kompakt méretek helyett azonban sokkal fontosabb volt a kulturált működés, és ezt maradéktalanul sikerült is elérni. Egy klasszikus csupasz motornál a dizájn a blokk esetében is különösen fontos. Ezért kapott négyszelepes egyhengeres szépséges hűtőbordákat, holott természetesen vízhűtéses. Mivel nem kellett különösen apróra vagy könnyűre tervezni, ezért a nagyobb falvastagságok minden bizonnyal a megbízhatóságnak is kedveznek. És a nagy Triumph-okra jellemzően itt is rejtve vannak a szem elől a kábelek, bowdenek. A Speed 400 megjelenése azonban nem csak emiatt megnyerő. Nagyon szép a két színű fényezés, kidolgozottak a lámpatestek, elegánsak a felnik. Csak egy-két helyen lóg ki a lóláb, mint például a lemez váltókar – hiába, ebben az árkategóriában valahol meg kell fogni a pénzt. A hagyományos kilométeróra szinte felüdülést jelent a TFT-kijelzők világában, a többi adatot pedig egy szimpla LCD-kijelző jeleníti meg. Többre nincs is szükség, mivel nincsenek menetmódok, sem egyéb elektronikus hókuszpókusz. Na jó, egy basic kipörgésgátló azért segít, ha idióta módjára rángatná valaki a gázt.
Viszont a Speed esetében ezt ki sem lehet kapcsolni, szóval nem ez lesz a brazil stuntriderek kedvenc típusa. Pedig igencsak vidám kis szerkezet ez, még egy 10 fokos reggelen is. Ez réginek kinéző, de friss fejlesztésű egyhengeres hál’ istennek minimális vibrációval működik, úgy háromezertől már kellemesen húz. Semmiféle kuplungcsúsztatást nem igényel a sűrű városi forgalomban, a váltója is puha és pontos. Még csúszókuplunggal is ellátták, sajnos azonban a gyorsváltót kihagyták belőle – mondván, egy klasszikus gépnek nincs szüksége rá. Azonban a hegyek közé érve nagyon is jól jött volna a kuplung és gázelvétel nélküli sebességváltás lehetősége, hiszen meglepően sportosan is terelhető. Ezt már a gumiválasztásból is sejteni lehetett: a Metzler M9 RR akár a versenypályás bevetést is bírná, de a hűvös spanyol délelőttön is többször leért a nem túl magasra helyezett lábtartó. Meg aztán elég rendes tempót diktált a felvezetőnk, szóval mind a negyven lóerő rendesen meg lett dolgoztatva. A gázmarkolat természetesen elektromos, a gázreakció azonban természetes és kellően direkt. A legnagyobb teljesítményt nyolcezren adja le, és szereti is, ha el van forgatva odáig. Ilyenkor mindig rádöbbenek, hogy milyen sokan választanak maguknak legalább eggyel erősebb motort a szükségesnél. Pedig tényleg sokkal élvezetesebb egy lassú motorral gyorsan menni, mint egy gyors motorral lassan.
Ebéd után a sokkal testesebbnek érződő Scrambler nyergében folytattam az utat. Nemcsak az ülése jóval magasabb (790, illetve 835 mm), hanem a merevítővel ellátott kormány is jóval szélesebb. Mivel a rugóút is hosszabb, és az első kerék mérete is két collal nagyobb átmérőjű, a teljesen eltérő futómű-geometria miatt a vázon is módosítottak. Az eltérő lánckerékáttétel a kerékméretből adódó különbséget kompenzálja, a végáttétel ugyanaz. Ezek a változtatások a motor súlyán is meglátszódnak, közel tíz kilóval nehezebb a terepesnek kinéző változat. Azért csak kinéző, mert 150 milliméteres rugóutakkal nem igazán érdemes nagyokat ugratni, de közepesen rossz földúton simán lehet vele élvezetesen csapatni. És itt meg is érkeztünk a scramblerség esszenciájához: hogy sehol sem a legjobb célszerszám, de mindenhol lazán használható. Hiszen városban kifejezetten előnyös a magasabb üléspozíció, ráadásul a magyar úthálózat minőségét tekintve kifejezetten előnyös a hosszabb rugóút és kátyúkra kevésbé érzékeny 19 colos első kerék. Ráadásul a kifejezetten praktikus széria kézvédő és a gyári extrák között megtalálható puha táskák is jobban állnak neki, mint a minimalista Speed 400-nak.
A városból kiszabadulva pedig tényleg Steve McQueennek érezheti magát a nyergében bárki, aki nem sajnálja magát összekoszolni. A laza talajon való bevetéshez rendelkezésre áll az offroad menetmód, amely egyszerre deaktiválja mind a blokkolás-, mind a kipörgésgátlót. Érzésre a fotózáshoz használt kavicsos terepnél durvábbat is elviselne, ebből kiindulva pedig városban is bátran le lehet vele ugratni a padkáról. Ennek a multifunkcionalitásnak viszont a kezelhetőség látja kárát. A nehezebb Scrambler eleve jóval nagyobb motor benyomását kelti, aszfalton a hosszabb rugóutak a kevésbé tapadós abroncsokkal együtt pedig sokkal kevesebb visszajelzést adnak át a motoros felé. De ez igazából megszokás kérdése, a probléma a megállással van. Hogy terepen ne legyen túl harapós a fékhatás, eltérő betétet és nagyobb átmérőjű féktárcsát alkalmaznak. A gyakorlatban viszont a Speedről átülve többször szentségeltem egy-két élesebb kanyar előtt, de aztán mindig sikerült befordulni. Szóval kifejezetten tompának és gyengének érződik a Bybre (by Brembo) márkajelzésű radiálisan rögzített nyereggel dolgozó első fék. Ezért a leendő tulajdonosoknak rögtön adnék is egy tanácsot: az első betétcsere alkalmával inkább a Speedét kérjék bele.
Bár későn érkezik a Triumph a tipikus A2-es motorok két és fél millió forint körül kapható mezőnyébe, a klasszikus stílus miatt viszonylag kevés konkurenssel kell számolnia. Az idén megújult neo-retro Husqvarna Vitpilen–Svartpilen páros némileg több lőerőt és technikát (pl. gyorsváltó, TFT, Bluetooth) kínál, hasonló áron. A Royan Enfield a drótküllős felnik ellenére jóval egyszerűbb kivitelű és megjelenésű mindenese, a Scram 411 viszont szemmel láthatóan olcsóbb a Scramblernél. A japánok közül talán a Honda CB300 R-t érdemes megemlíteni, de az lökettérfogatban és teljesítményben is jócskán elmarad a Speed 400-tól.
Nagyon sokat várnak Hinckley-ben az új típusoktól, és minden adottságuk meg is van a sikerhez. A nagymotoros kiállás és a klasszikus stílus minden bizonnyal nem csak a fiatal közönséget fogja meghatni. Az új négyszázasok ugyanúgy beválnak első nagymotorként, mint mondjuk második rohangálósnak egy nagymotor mellé. Hogy a kettő közül melyiket érdemes választani? Sokaknál az ülésmagasság fogja eldönteni a kérdést. Bár a Speed jobban fékez és kanyarodik, a magyar utakra a Scrambler való.
