A motorkerékpár-gyártás, valamint a motorsport világában jártas olvasókat egyetlen téma foglalkoztatta igazán az elmúlt napokban: ez pedig a KTM helyzete és állapota.
Az osztrák járműipari vállalat nemrég csődvédelmet kért. Bejelentette a fizetésképtelenséget, valamint pénzügyi felügyeletet – más néven önigazgatást – kért a bíróságtól, amely ez esetben nagyjából olyan viszonyba kerül a vállalattal, mint egy jegybank és az őt magába foglaló ország. Ilyen esetben a bíróság felügyeli a vállalat működését és szükség szerint beavatkozik, de a vállalat vezetése tulajdonképpen változatlan. A csődben levő vállalat elsődleges célkitűzésének pedig az adósságtörlesztésnek kell lennie, nagyjából ezt felügyeli a bíróság.
Újabb aggasztó hírek a KTM háza tájáról, fizetésképtelenné vált a cég
Ez egy elég bonyolult helyzet, amelyben nehéz tisztán látni, viszont az elmúlt napok kattintásvadász cikkei annyira felbőszítettek, hogy megannyi rész- és félinformáció helyett inkább összerendeztem azokat az adatokat, amelyeket tudni lehet. Mivel nem vagyok közgazdász, de még gazdasági újságíró sem, próbálom tényszerűen közölni az információkat. Ez egyfajta tiszteletadás azon gazdasági újságírók előtt is, akik erre a témára tették fel pályafutásukat. Ebben a témában pedig felelőtlenség érzelmi alapon kommunikálni, és hangzatos témákat belengetni, mert a számok szerencsére ennél sokkal egzaktabbak, noha a közgazdaságtan néha bizony felér a fekete mágiával.
Így az alábbi anyagban leginkább adatokat találnak majd, nagy megfejtéseket és következtetéseket nem, hiszen ahhoz ismerni kellene a teljes valóságot, erre pedig kevés esélyünk van.
Kezdjük az elején. A KTM fellendülése 1992-re tehető, amikor a mérnök-közgazdász vállalkozó, Stefan Pierer átvette a vállalatot. Pierer üzleti magatartása meglehetősen agresszív, és az elmúlt harminc évben kizárólag a bővítésben és a terjeszkedésben hitt.
Miután a KTM elnök-vezérigazgatója lett, átalakította saját cégét, ebből lett a Pierer Mobility AG. Jelenleg ezt érdemes kiindulópontnak venni. A Pierer Mobility AG alá tartozik a KTM, a GasGas, a Husqvarna, a WP futóműgyártó vállalat, valamint legutóbbi skalpjuk, az MV Agusta. Ezenkívül persze még sok másik leányvállalat, de ezzel most nem zavarnám össze önöket. Mivel Pierer gondolkodásmechanizmusát és terveit csak kevesen látják át, felesleges boncolgatni a márkafelhalmozást. Az osztrák üzletember nagyravágyó magatartását egyébként jól mutatja, hogy nemrég még a Ducatiért is bejelentkezett, és szerette volna bevásárolni magát.
A vártnál is nagyobb lehet a baj a KTM-nél, a szakértőt meglepte, mekkora a cég tartozása
Pierer esetében ez viszont cseppet sem pimasz viselkedés, hiszen a Mercedes autógyárában is komoly részvényesnek számít, sőt a felügyelőbizottság tagja. Továbbá a Felső-ausztriai Iparszövetség elnöke. Így, ha beszélhetünk osztrák elitről, ő egyértelműen az.
És bár a Pierer Mobility AG többségi tulajdonosa 50,1 százalékkal valóban Stefan Pierer, a vállalat 49,9 százalékos tulajdonosa jelenleg az indiai Bajaj, multinacionális autógyártó vállalat, amely egy családi vállalkozás, és a 40-es években alapították. Az együttműködés 2007-ben kezdődött. Az indai vállalat a KTM-hez képest egyébként egy óriás. Az osztrákokon kívül a Daimler-Benz csoport részvényese, és együttműködési megállapodása van mind a Kawasakival, mind a Triumph-fal, ezért is került át a gyártás néhány fentebb említett márkánál Indiába.
Hogy számokkal is érzékeltessem a különbségeket, alább felsorolom az említett vállalatok becsült értékeit. A Bajaj csoport becsült értéke 22,3 milliárd euró. Stefan Pierer magánvagyona nagyjából 1,5 milliárd euró. A Pierer Mobility AG becsült értéke pedig 1,2 milliárd euró környékén volt a csőd előtt.
A Pierer Mobility AG tartozása ezzel szemben 3 milliárd euró környékére tehető a pénzügyi szakértők szerint. Ebből jól láthatjuk egyrészt azt, hogy a Bajaj könnyedén rendezhetné az adósságot, másrészt, hogy az adósság csaknem két és félszerese a cég becsült értékének.
Akkora bajban van a KTM, hogy az mégis kihatással van a MotoGP-projektre?
Nyilvánvaló, hogy a résztulajdonos nem szívesen rendezné a tartozást a magánvagyonából, ugyanakkor azt is nehéz meghatározni, hogy Pierer miként halmozott fel ekkora adósságot. Az pedig kissé szürreális, hogy mindez egyetlen év alatt következett be. Hiszen 2022-ben 2,4 milliárd euró volt a cég forgalma, ami 2023-ra tovább nőtt, miután 2,7 milliárd eurós forgalommal zárták az üzleti évet. Ezzel szemben a vállalat adósságállománya így is megtriplázódott a 2023-as év végére. Ez 775,9 millió eurót jelentett.
Nos, ebből lett mostanra 2,9 milliárd euró tartozás, amelyre valós magyarázatot, azt hiszem, nem kaptunk, és minden bizonnyal nem is fogunk. A gyár a globális gazdasági helyzetet emlegeti. Tény, hogy 2023-ban már 27 százalékkal csökkentek az eladásaik az előző évekhez képest. Továbbá arról is olvashattunk, hogy 100 ezer legyártott és eladatlan motor áll raktárakban és kereskedőknél. Viszont, ha megszorozzuk a darabszámot a motorok értékével, valahogy továbbra sem jönnek ki a számok. Készletszinten úgy 1 milliárd eurós összegről beszélnek, viszont sokan az akvizíciós költségeket is ide sejtik és sorolják, mert úgy vélik, ekkora adósság pusztán a gyártásból nem származhat.
A Pierer Mobility AG 90 napos csődvédelmet kért, ami azt jelenti, hogy február végéig rendezniük kell a sorokat. Egy ilyen mértékű tartozásnál egyébként ez is rekordidőszaknak számítana, és azt sejteti, hogy Pierer fejében már kész megoldások vannak.
Amit ezzel kapcsolatban jelenleg tudunk, az nagyjából annyi, hogy a vállalat kirúgott eddig közel hétszáz embert, a beígért karácsonyi bónuszt pedig hitelből rendezni fogják a munkavállalók felé. Továbbá, hogy a vállalat részvényei a 2022-es csúcsot jelentő, nagyjából 100 euróról jelenleg 10 euró alá estek. Ez 90 százalékos zuhanást jelent.
Bastianini menedzsere aggódik, úgy látja, a KTM-nek nincs elég pénze, hogy versenyképes legyen
A spekulánsok szerint ennek több jelentése is lehet. Néhányan arra tippelnek, hogy Pierer egy irgalmatlan dobásra készül, amelyben vagy lecserélheti a társát, a nagybefektető Bajajt, vagy egyszerűen kivásárolja őket nyomott áron. Ezzel a húzással persze nem kizárólag az indiai vállalatnak, hanem egy csomó részvényesnek, hitelezőnek, és beszállítónak is okozhat kellemetlen perceket.
Többen egyébként úgy gondolják, hogy a fentebb már említett agresszív felvásárlási folyamatok is közrejátszottak a csődben. Legutóbb például a 700 millió euróra becsült varesei MV Agusta 50,1 százalékos többségi tulajdonosa lett a Pierer Mobility AG. Ezt 2024 márciusában jelentették be.
Tovább bonyolítja a szálakat az is, hogy Stefan Pierer még júniusban közös befektetési csoportot alapított a Red Bull 49 százalékos tulajdonosával, Mark Mateschitz-cel, aki a legendás Dietrich Mateschitz fia, így egyedüliként örökölte apja vagyonának nagy részét és vállalati tulajdonhányadát. A Red Bull cégének értéke egyébként 20 milliárd euró körüli összegre becsülhető, míg az ifjabb Mateschitz magánvagyonát körülbelül 37 milliárd euróra taksálják. A Red Bull-féle mentőöv viszont minden bizonnyal azért nem jöhet létre, mert az 51 százalékos tulajdonos, Chaleo Yoovidhya feltételezhetően ezt eddig nem támogatta.
Ezért is érdekes Pierer és ifjabb Mateschitz magánakciója, amely közel öt hónappal azelőtt került a nyilvánosságra, hogy robbant a csődbomba. A magánbefektetési társaság pénzügyi partnere egyébként a Raiffeisen Bank lett. Első befektetésükkel a Rosenbauer csoportba vásárolták be magukat, amely a világ három legnagyobb tűzoltójármű-gyártó vállalatának egyike. 1886-ban alapították, székhelye pedig Felső-Ausztriában található.
Menedzsere máris Acosta kimenekítésén ügyködik? – akár Rossi és a Ducati is megmentő lehet
Az így megszerzett üzletrész pontosan nem került nyilvánosságra, de osztrák lapok úgy saccolják, hogy nagyjából 30 százalékos tulajdonrész került hozzájuk, a cég értéke pedig 1 milliárd euróra becsülhető.
A fenti két bekezdést csak azért írtam le, hogy érzékeltessem, a csődvédelem megkérésével és a fizetésképtelenség bejelentésével Pierer nem azt akarta érzékeltetni, hogy idén nem lesz karácsonyfa a család nappalijában szenteste, hanem ennél egy sokkal összetettebb és bonyolultabb folyamat zajlik a háttérben.
Többen azt is megemlítették már, hogy esetleg a kínai CFMoto is szívesen vásárolna részesedést a vállalatban. A gyár értékét jelenleg 2 milliárd euróra becsülik, ami elsőre ugyan szerénynek tűnhet, de tény, hogy ennél nyomottabb áron nem vásárolhatná be magát egy ilyen vállalatcsoportba, mint a Pierer Mobility AG. Ez esetben nem kizárt, hogy a gyártási folyamatok teljes egészét Kínába kellene költöztetni, de azt hiszem, Kína mostani állapotát elnézve ez nem okozna túl nagy gondot. Az átállást az is segítené, hogy a KTM jelenleg épp mérsékelte a gyártási folyamatot a további veszteségtermelés megelőzésére.
Többen említették a sportvonalat is, valamint annak lehetőségét, hogy a gyár esetlegesen kiszáll a MotoGP-ből, arra hivatkozva, hogy befagyasztották a fejlesztéseket. Nos, ezt mindenképp szenzációhajhász vélekedésnek tekintem. Egyrészt azért, mert Pit Beirer, a KTM motorsport-igazgatója több alkalommal elmondta, hogy bár néhány utolsó simításra szükség lehet, a jövő évi MotoGP-motorok fejlesztési folyamatai véget értek. A motor készen van. Nyilván nincs az a pénz, amit ne lehetne elkölteni a sportra, de elmondásuk szerint itt leginkább apróbb módosításokról lehet szó. Azt is hallottuk, hogy lefújtak egy szélcsatornás tesztet, de ettől még nem gondolom, hogy azonnali hatállyal kiszállnának. Leginkább azért sem, mert a KTM Factory Racing külön csoportként üzemel, bár igaz, hogy a Pierer Mobility AG alatt, bizonyos források szerint mégis attól független költségvetéssel, a Red Bull teljes támogatásával. Ezenkívül a Dorna a 2026-os évre már előre befagyasztotta a további fejlesztéseket, mivel 2027-től teljesen megváltozik a szabályrendszer. Így aki ezen a ponton drámát kiált, szintén kissé felületes.
Viñales annyira bízik a KTM-ben, hogy még részvényeket is vásárolt – árulta el a cég vezetője
Amit jelenleg biztosan tudunk, hogy a Triumphot leszámítva a KTM az egyetlen olyan motorkerékpár-gyártó vállalat, amely kizárólag motorkerékpár-értékesítésből próbálta fenntartani magát. Ennek megfelelően a becsült értékük is hasonló. (Triumph: 1,5 milliárd euró).
Ezzel szemben a japán óriások kivétel nélkül egyéb területeken is érdekeltek, az autógyártástól kezdve a nehéziparon át a kerti gépekig vagy vízi járművekig. Valamint további adalék lehet, hogy a Triumph szintén komoly partneri kapcsolatokat alakított ki a közelmúltban a Bajajzsal, bár hivatalos tulajdonrészről nem szól a történet. Ugyanakkor a lehető legrosszabbkor jött a KTM számára a Triumph terepmotoros piacon való megjelenése, amellyel a közeljövőben igencsak megtépázhatja például a nagyon fontos amerikai piacot, ahol 2022-ben csaknem kétszer annyi motort értékesítettek, mint Európában.
Amellett sem mehetünk el, hogy hiába generálták a legnagyobb értékesítési számokat, és előzték meg ezzel még a BMW Motorradot is, mindvégig rizikófaktornak számított, hogy a konkurencia felett, amolyan védőhálóként ott egy nagytőkés tulajdonos, miközben őket senki sem biztosítja fentről. Hiszen a BMW Motorrad minden bizonnyal nem létezne a BMW vállalat nélkül, amelynek értéke 200 milliárd euróra becsülhető, illetve a 38 milliárdra becsült Ducati sem működne ilyen biztonsággal a Volkswagen csoport alá tartozó Audi nélkül, amelynek becsült értéke 80 milliárd euró.
A KTM ezzel szemben soha nem arra törekedett, hogy egy nagytőkés vállalat alá betagozódjon, megteremtve ezzel a pénzügyi biztonságot és egyben vállalva a kontrollt, hanem inkább maga próbált a jéghegy csúcsa lenni, és felvásárlásokat folytatott.
Lewis Hamilton mentheti meg a KTM-et? – reagált a pletykára az egyik vezető
Annyit azért mindenképp hozzátennék, hogy bár a közgazdaságtan egy gyönyörű tudomány, és némi segítséggel azt is megtudtam, hogy miként lehet felbecsülni egy vállalat értékét, közgazdász barátaim és a szakmában jártas újságírók azért azt is elmondták: valójában minden vállalat annyit ér, amennyit adnak érte. Tehát a fenti becsléseket kérem, így vegyék komolyan. Nagyjából annyira bonyolult ez, mint használt autót eladni. Ezért talán a mondás sem véletlen: „Alkudni kizárólag az autó mellett, pénzzel a zsebben.”
A csőd bejelentésének időzítéséről pedig csak annyit: az osztrák választásokat követően az országban jelenleg is politikai egyezkedések zajlanak, és minden bizonnyal létrejöhet a nagykoalíció. Ilyen tisztázatlan körülmények között pedig az sem kizárt, hogy Pierer esetlegesen kedvezőbb feltételeket tud kiharcolni magának a vállalat megmentésére, akár állami részről is.
A cikkben nyújtott segítséget külön köszönöm Zomborácz Ivánnak és a Forbes magazinnak. Aki még inkább tudományosan száraz adatokra gerjed, olvassa el itt. A többi Facebook-huszárt pedig javaslom kerülni.
A cikk megírásában továbbá segítségemre volt még a Financial Times, a Kronen Zeitung, valamint a The Race.