Bármennyire is utálom a magas építésű SUV-ket, lassan a kétkerekű megfelelőik jelentik szinte az egyetlen értelmes megoldást azoknak, akik hazánkban és a szomszédos országokban szeretnek csavarogni. Honnan az elmélet? Onnan, hogy most még csupaszom van. És bármennyire imádom a pillekönnyű, éles naked-eket, ezek az átkozott túra-endurók a versenypályán kívül lassan mindenhol értelmetlenné tesznek bármi mást.
Hiszen, ha sokat motorozol, előbb-utóbb igényed lesz a kényelemre, és a magas építés miatt az útminőséget is figyelmen kívül hagyhatod az útvonal-tervezéskor. Szóval, ha nem vagy különösebben mély növésű, egy modern bokorugró az maga a szabadság. Ingázhatsz velük melóba hűvös reggeleken, de a Balkán burkolatot csak nyomokban útjait is felfedezheted. A 2020 óta piacon lévő Tiger 900-al lenyomtam a megjelenés évében egy klasszik horvát nyolcas utat, és fél évvel a mostani teszt előtt ugyanitt motoroztunk Malaga környékén a barátaimmal a frissítés előtti modellekkel. Mivel mindkét túrán volt a csapatban erősebb motor, némileg több tűzerő igencsak jól jött volna, hogy ne kelljen folyton kifacsarni a 95 lóerős háromhengerest. Ami mellesleg az egyik legjobb karakterű blokk, amit manapság motorkerékpárba építenek. A normál triplákhoz képest (pl. Street Triple) a fő különbség, hogy a 900-as és az 1200-as Tigerek főtengelyén a hajtókarok T-alakban vannak elrendezve. Ez egyenetlen gyújtássorrendet eredményez, amitől leginkább egy V4-eshez hasonlít a hangja.
Egy nagyon is kellemes V4-eshez, mert már szinte alapjáratról is terhelhető akár magasabb fokozatokban, és a magasabb tartományokba sem fájt kergetni. Csak hát 220 kilóhoz már kicsit kevéske a 95 lóerő, főleg ha kellően tehetséges pilóta tereli előtted az 1200-ast. Ráadásul a konkurensek is szinte kivétel nélkül 110-120 lőerővel indulnak a közepes túra-endurók mezőnyében. Úgyhogy végre elengedték Hinckley-ben az A2-es jogsis célcsoportot – akinek fojtott motor kell, vegyen Tiger Sport 660-at. Az új 900-asokat pedig klasszikus tuning-módszerekkel tették erősebbé. Új dugattyúk magasabb kompresszióval, átdolgozott hengerfej és szívó traktus, hegyesebb profilú vezérmű-tengelyek és szintén új kipufogó-rendszer. Illetve a szelephézag-állításra is csak huszonötezer kilométerenként lesz szükség, ami jelentősen csökkenti a karbantartási költségeket. Szinte hihetetlen ígéret, hogy a jóval magasabb teljesítmény mellé uszkve tíz százalékkal alacsonyabb fogyasztás társul. Már ha nem használod ki az új blokkban rejlő potenciált. Csak hát ez a módosítás konkrétan bele ültette a kistigrisbe a kisördögöt!
De ne rohanjunk ennyire előre, kezdjük az optikával. Túra-endurót általában nem azért vesznek az emberek, mert szép. A Tiger 900 sem tartogat túl sok formai csemegét, csak a szokásos dizájd-elemeket. Elöl szolid kacsacsőr szigorúan szűkre húzott led-fényszóróval, hátul burkolatlan segédvázzal, a kettő között meg némi műanyag. A 2024-es modellévet a friss színeken kívül elsősorban az átrajzolt oldalidomokról lehet felismerni. Hangsúlyosabb lett a csőr, az oldalidom pedig jobb hűtést hivatott biztosítani. Ami különösen szimpatikus, hogy mostantól Honda módra folyamatosan világít az index. Ez az apró módosítás nem csak jól néz ki, a láthatóságot is javítja. Az adatokat már az 1200-assal megegyező 7 collos tft-kijelzőről lehet leolvasni, aminek a grafikája látványos és a menü is logikus elrendezésű. Csak éppen tetű lassan bootol – már rég gurul a motor, mire életre kel. Új kiegészítő-csomagok rendelhetőek, az extra kipufogó-dob beszállítója az Arrow helyett mostantól az Akrapovic.
Első nap 120 kilométernyi terepmotorozás várt ránk az alkalomhoz illően gumizott Rally Pro változattal. Ennek a futóművét továbbra is a Showa szállítja, melyek hatvan milliméterrel hosszabb rugóúton dolgoznak (240/230 mm) a GT modellek Marzocchi gyártmányainál. Ezáltal az ülésmagasság az alacsonyabb pozícióban is 20 milliméterrel magasabb a GT-nél. Hogy ez mennyire kritikus jelentőségű, azt csak az első etap után tudtam meg. Ugyanis az alap ülésmagasság a 15 miliméterel közelebb került kormánnyal számomra furán „csopperes” testtartást eredményezett a körülbelül 185 centis magasságommal. A felfekvő rudakat kézzel húsz milivel magasabb pozícióba helyezve viszont mintha másik motorra ültem volna! Nemcsak az üléspozíció lett sokkal természetesebb, állva is sokkal jobban érezhető a motor mozgása laza talajon, ha nagyobb felületen tudom szorítani a lábammal. Márpedig gyakorlatilag egyfolytában állva motoroztunk a kavicsos, sokszor köves földutakon és ösvényeken. Ilyen körülmények között persze nem igazán tapasztaltuk meg a nagyobb teljesítményt, ellenben a blokk barátságos karakterével és a kipörgés-gátló hasznosságával. A gázreakció kellően közvetlen, mégis kiválóan adagolható. A T elrendezésű főtengely egyik fő előnye, hogy a keréknek két impulzus (gyűjtás) között több ideje van megtapadni, ezt a tulajdonságát pedig legfőképpen folyamatosan csúszó hátsó kerékkel lehet kiaknázni.
Valahol a Yamaha Tenere 700-nál húzom meg a vonalat az igazi terepmotorok tekintetében. Minden, ami annál erősebb, nehezebb és drágább, azt feleslegesnek ítélem off-roadozásra. Ettől függetlenül a Rally Pro a 21/17 collos tömlő nélküli küllős felniken nagyon ügyesen mozog, a fejlett elektronikával és kopottas motocross-múltammal jól elvoltam vele trükkösebb szakaszokon is. Rally módban csak az első keréken aktív a blokkolásgátló, a hátsó kereket pedig némileg engedi túlforogni. És ha az IMU szerint már sok lenne, akkor is nagyon finoman szabályoz le az elektronika. Ettől függetlenül hálát adok az égnek, hogy nem egy héttel ezelőtt érkeztem a két napos eső után, mert a mi csoportunk előtt már hat darab tankot cseréltek a szerelők. Szóval aki komolyan gondolja az off-roadzást egy több mint hat millás géppel, annak mindenképpen meg kell rendelnie a felső bukócsövet is, mert csak a blokkvédő és alu kartervédő tartozik az alapfelszereltségbe. Illetve a kiváló gyorsváltó is, aminek működését szintén optimalizálták. Igazán okos részlet, hogy hátsó fék-kar taposó részét egy mozdulattal át lehet fordítani, hogy a magassága passzoljon az állva motorozáshoz. Szóval minden adott az igazán kemény bevetéshez, de folyamatosan az járt a fejemben, mennyivel élvezetesebb lenne ez rallizgatás egy 450-es sportenduró nyergében. Mert hiába csodálatosan adagolható a háromhengeres ereje, bármennyire jól vasal a futómű és dolgozik alád az elektronika, egy teli tankoltan 230 kilós motort nem szívesen emelgetnék a földről. Ettől függetlenül reális az az élethelyzet, amelyben ősztől tavaszig bütykös gumikon tolod ki a szezont, tavasztól őszig pedig utcai abroncsokon gyűjtöd a túra-kilómétereket.
Másnap reggel a GT Pro hőmérője 4 fokot mutatott röviddel az elindulás után. Legutóbb októberben jártam errefelé szeretett Street triplámmal, amin 10 fok körül a markolatfűtés ellenére is vacogok ugyanebben a ruházatban. A Tigeren meg csak egy kézzel magasabbra állítom a plexit, bekapcsolom az ülésfűtést, és simán elvagyok a kávészünetig. Vagy ha éppen nyár lenne, akkor meg alig kéne takarítanom magamról a bogárszószt. Ugyanebben a sisakban a Tenere-n 100 felett gyakorlatilag elviselhetetlen volt a szélzaj és a turbulencia, míg a Tiger-en simán elvoltam autópályás tempó felett is. Az ülésre én kevésbé vagyok allergiás mint a szélvédelemre, de az ülőfelület is szélesebb lett. Szóval a komfort kiváló, és nálam jóval alacsonyabbak számára is hozzáférhető. Ugyanis az ülésmagasság alsó állásban csak 820 milliméter, ami még a csupasz Street Triple-nél is kevesebb. Sőt, az opciós vékony párnázású fűtött darabbal még tovább faragható.
Ahogy melegedett az idő, a TT-t megjárt felvezetőnk is fokozta a tempót. És végre nyilvánvalóvá vált, mennyire hiányzott a plusz tizenhárom lóerő a kisebbik Tigerből. Meg merem kockáztatni, hogy az egyik legélvezetesebb blokkot kínálja ezzel a Triumph nemcsak a kategóriában, hanem úgy általában véve. A nyomatékkal eddig sem volt baj, de most már forgatni is érdemes, ugyanis nagyobb teljesítmény leginkább hatezres fordulat felett jelentkezik. A régi úgy nyolcezer körül elfogyott, az új viszont még mohóbban veszi a lapot és vidáman pörög kilenc fölé is. Sokkal sportosabban lehet vele motorozni, de két személlyel vagy csomagokkal megpakolva is jól jöhet a plusz teljesítmény. A hangja és működési kultúrája pedig meg adja azt a pluszt, ami a legtöbb kéthengeres konkurens fölé emeli. A kuplung és váltó eddig is minimális erővel működött, a módosított gyorsváltóval együtt csodálatos harmóniában dolgoznak. Ráadásul jóval kevesebb vibráció mellett, ugyanis a kormány mindkét változat esetében gumi ágyazást kapott.
Az utcai használatra optimalizált GT modellek futóműve a kisebb elő kerék miatt hegyesebb geometriával rendelkezik. Az öntött alu felnik némileg könnyebbek is, a jóval rövidebb rugóút és keskenyebb kormány miatt érezhetően pontosabban irányíthatóak. Az alap GT változat futóműve minden paraméterében állítható. A Pro verzió esetében továbbra is csak a hátsó gátló kap elektronikus vezérlést: Rain, Road, Sport, Off-road és Rider módok menetmódok állnak rendelkezésre, de a csillapítás ezektől függetlenül akár menetközben is állítható. Ezáltal kifejezetten sportos konfigurációt is elő lehet állítani, ami nagyban növeli a Tiger élvezeti értékét. És a tempósabb szerpentinezés során nyer értelmet a közepes túra-endurókon szokatlanul komoly fékrendszer is. A Brembo Stylema nyergeket ugyanis ritkán látni igáslovakon, pláne radiális felső munka-hengerrel. Innen már csak remélni tudom, hogy később majd érkezik egy igazán sportos verzió 17-es kerekekkel. Mellesleg nem csak az elektromos hátsó gátló vagy a széria ködlámpa miatt érdemes a majdnem egy millióval drágább a Pro-t választani: bár a markolatfűtés és a tempomat mindegyiken megtalálható, a Rider-mód, a közép-sztender, az ülésfűtés, valamint a gyorsváltó is mind olyan extrák, amiket nem érdemes kihagyni egy modern túragép felszereltségéből.
Igazi negatívumként a lassú kijelző mellett csak a kulcs nélküli indítás és teljesen elektromos futómű hiányát tudnám felsorolni. Ez utóbbi extrák elérhetőek némelyik konkurenshez, azonban a Triumph kis gyártó lévén óvatosabban fejleszt. Például Honda Africa Twin páros szintén frissül a 2024-es évre, nagyobb lökettérfogat mellé azonban némileg magasabb ár is társul. A Suzuki DL 1050 V-Strom is hasonló paraméterekkel bír, konstrukciója felett már eljárt az idő. A Tiger GT öt és fél milliós induló áránál egy százassal több a Yamaha Tracer GT, ami a sportosabb kerékméret mellett gyorsváltót és két oldaldobozt is ad szériában. A Ducati Multistrada és a Desert X is legalább egy millióval többet kóstál a Tigerek-nél, a Husqvarna Norden és a KTM 890-es Adventure szériája mellett az SMT kivitel is figyelmet érdemel. A sok kiváló motor között mindegyiknek megvan a maga egyedi stílusa és konfigurációja, ami papíron fontos lehet.
Tehát van a konkurensek között erősebb, sportosabb, könnyebb vagy jobban felszerelt. De az igényes kidolgozás és a különleges blokk hamar eldöntheti a kérdést, ha próbaútra kerül a sor – a kilencszázas Tiger sorozat ezzel a frissítéssel érett össze igazán. Már nem csak a használhatóság a fő ütőkártyájuk, hanem az élvezeti érték is. Bár a Rally Pro a fűzött kerekével és a látványosabb színeivel kívánatosabb tárgynak tűnik, az esetek többségében és a felhasználók többségének a GT Pro lesz a megfelelő választás.
