Giorgio Barbierrel, a Pirelli motorversenyzési részlegének igazgatójával készítettünk interjút, hogy kiderítsük, mi motiválja őket leginkább a motorsportban, milyen céljaik vannak, és hogy miért célozták meg a Grand Prix-t a Superbike-ban eltöltött sikeres évek után.
Guld Péter: Miért éppen a MotoGP? Mi motiválta Önöket leginkább abban, hogy visszatérjenek a Superbike-világbajnokság mellett a Grand Prix sportba?
Giorgio Barbier: Egyszer régen már szerepeltünk a sorozatban, ezt fontos megemlíteni. Igaz, akkor még 1988-at, illetve 1989-et írtunk, minden más volt, de úgy érzem, esetünkben mégis inkább egy visszatérésről beszélhetünk, nem valami nagy újdonságról. A motorsport alapvetően fontos a számunkra, és bevallom, a Superbike-világbajnokságon minden feltétel adott a munkához. Rengeteg gyártóval állunk kapcsolatban, ha csak a nagy kategóriát nézzük, akkor is szombattól vasárnapig három futamot bonyolítanak le, ami az adatgyűjtés és a fejlesztések szempontjából kiemelten fontos. Rengeteget tanulunk, fejlődünk, és rengeteg tapasztalatot is gyűjtünk egy-egy ilyen versenyhétvégén, amit végül az utcai abroncsok fejlesztése terén hasznosítani tudunk. Összehasonlítjuk a különböző megoldásokat, megnézzük, hogy az új kísérletezések miként működnek a versenypályán, és ha pozitív tapasztalatokat gyűjtünk, bevezethetjük őket akár a piacon is az utca motorosainak.
Viszont a Moto2-es, Moto3-as kategória ettől kicsit összetettebb. Hároméves szerződést kötöttünk a Dornával, és nemcsak a fenti két kategóriában kapunk szerepet, hanem az olyan tehetségkutató sorozatokban is, mint például a MiniGP, a JuniorGP, a Red Bull Rookies Cup, valamint az NTC. Ez a lehetőség pedig azért volt fontos számunkra, mert itt még nagyon fiatal versenyzőkkel dolgozhatunk együtt, szinte gyerekek fejlődését kísérhetjük végig az első pályára lépéstől akár a Superbike-ig, akár a MotoGP kategóriáig. Ez pedig különösen fontos nekünk leginkább a visszajelzéseik, munkamódszereik miatt. Mindennek köszönhetően pedig kapunk egy igen nagy merítést minden téren, ami a sportban szinte egyedülálló.
A következő indok, amiért fontos volt számunkra a terjeszkedés, pedig egyértelműen a piac. A MotoGP-be vezető úton megannyi kis kategória létezik más kontinenseken, mint például a Moto3, Moto4, pre-Moto3-as bajnokságok Ázsiában, vagy éppen az Egyesült Államokban, amelyek számunkra szintén nagyon fontos területek.
Ezenkívül ott van még az új kihívás az abroncsok méreteit tekintve is, amelyek teljesen eltérnek, és kisebbek az általunk megszokottaktól. Így az együttműködésnek köszönhetően szerencsére már ezen a területen is vannak tapasztalataink.
A Moto2 ezzel szemben kicsit egyszerűbb, hiszen az ott használt méret lényegében majdnem megegyezik a Superbike kategóriában használt abroncsokkal. Legfeljebb néhány komponenst kell majd megváltoztatni, mégis könnyedén adaptálhatóvá válik. Ezért nem utolsó szempont az sem, hogy azok a versenyzők, akik a jövőben esetleg kiszorulnak a MotoGP-ből, vagy akár a Moto2-ből egyenesen a Superbike-ba tartanak a GP korlátozott lehetőségei miatt, már otthonosabban fogják érezni magukat a Pirelli-abroncsokon, lesznek velük tapasztalataik.
GP: Tekintve, hogy a Supersport kategória specifikáció szerint némileg mégis közelebb áll a Moto2-es kategóriához, miért mégis a Superbike-abroncsokat kívánják használni?
GB: Leginkább a felni mérete miatt. Az általunk használt 3,5 inches első felnik kicsit keskenyebbek, mint a Moto2-ben használt 3,75-ösek. Ezen belül aztán volt még két további első abroncs, amelyeket kipróbáltunk, és összességében úgy tűnt, hogy a Superbike-gumik karkasza jobban passzol a Moto2-es felnikre, felépítve ezzel egy jó vázat. Az első abroncs pedig hozta magával a hátsót, így majd összhangba kell hoznunk a kettőt minimális változtatásokkal. Úgy gondolom, hogy a versenyzők számára ez egy jó, megfelelő kombináció. És a kategóriák közötti átjárás is egyszerűbb lesz, ahogy arról már beszéltünk.
GP: Azt megtudhatjuk, hogy miért lett ennyire bevett szokás a motorsporton belül a gumibeszállítók monopol helyzete?
GB: Mint ahogy a motorsportban minden, az abroncsok fejlesztési költségei is nagyon megemelkedtek. Ezért elég rizikós lenne a többgyártós beszállító lehetősége, hiszen az előállítási költségek miatt szinte elképzelhetetlen, hogy két gyártó egymással párhuzamosan eurómilliókat költsön el évente, és abból az egyik sikertelenségre legyen ítélve. Ezért a piac szempontjából mindenképp biztonságos az egygyártós megoldás, így egyik gyártónak sem kell kiszórnia feleslegesen pénzt az ablakon. Bár kívülről úgy tűnhet, hogy a rendszer igazságtalan, ha jobban megvizsgáljuk, mégis sokat spórolunk ezáltal mind magunknak, mind a konkurenciának.
GP: Mit gondol egy esetleges részvételről a MotoGP-ben?
GB: Soha nem mondd, hogy soha, de elsősorban a jelenlegi feladatainkra koncentrálunk. A Superbike számunkra kiemelkedően fontos, szerencsére az autósportban is komoly feladataink vannak, mind a Forma–1-ben, mind pedig a raliban, a vállalatunk pedig komolyan invesztál ezekbe a kategóriákba. Mindezzel együtt azonban izgatottan várjuk a 2027-től életbe lépő szabálymódosításokat. Azt is tudjuk, hogy az FIM is szeretne minimális változtatásokat a jövőben, talán a Dorna is, ezért mi is kiemelt figyelemmel követjük ezeket. Természetesen sokat segíthet az együttműködésben az is, hogy a Dornával immáron a MotoGP-sorozat kisebb kategóriáiban megkezdjük az együttműködést, így megismerhetjük egymás munkamódszereit, és azt, hogy miként vélekedünk a jövőről. Szerencsére mi egy olyan vállalat vagyunk, amely sokat invesztál a motorsportokba, és hosszú távra tervezünk, így nem tudhatjuk, mit hoz a jövő.
GP: Mi a véleménye a MotoGP-ben bevezetett guminyomásszabályról?
GB: Soha nem szerencsés hasonló helyzeteket kreálni, és a futam után büntetéseket kiszabni, főleg úgy, hogy az direktben érinti a pilótát. A versenyzés szempontjából ez erősen vitatható. Azonban a kérdés ettől sokkal összetettebb. Nem ismerem annyira a Michelint, ezért a saját módszereinkről tudok mesélni, arról, ahogyan mi dolgozunk. A mi abroncsainkat a mérnökök általában inkább túlfűtik kicsit a futam előtt, és engedik, hogy a futam első köreiben visszaessen az abroncs hőmérséklete, és ezzel a nyomás. Így kiemelten fontos a gumimelegítők megfelelő használata. Lényeges, hogy mekkora elektromos áramot használunk az abroncsok melegítésénél, nagyjából ezen múlik a gumi hőmérséklete és később a nyomás. Ahogy lekerül a melegítő, és az abroncs érintkezik az aszfalttal, a gumi hűlni kezd, a nyomás pedig csökken.
Példaképp: ha mondjuk felmelegítjük 1,7 barra, akkor az első körökben könnyedén lecsökkenhet a nyomás értéke akár 1,5 alá is, ami néhány csapat számára lehet, hogy túl alacsony. Ezért fontos a gumimelegítő helyes használata. Persze most, hogy ezek változata is végtelen, és gyakran már inkább a felnit melegítjük az abroncs helyett, még inkább tudunk kalkulálni, hiszen a melegítő nem befolyásolja az abroncs szerkezetét, sokkal kevésbé manipulatív ezáltal. Tudjuk azt is, hogy míg a Michelinnek inkább az első abroncsokra kell figyelni, addig nekünk a hátsókat kell óvni.
A guminyomásszenzorokat viszont, amelyek a MotoGP-ben a közelmúltban bevezetésre kerültek, viszont már évekkel korábban is használtuk. A módszert a Forma–1-ből hoztuk, ahol már sok-sok évvel ezelőtt megkezdtük ezt a fajta adatgyűjtést a verseny közben, amellyel pontosan megállapíthattuk, miként viselkedik egy-egy abroncs a különböző versenypályákon, különböző időjárási körülmények között. Így nemcsak a guminyomást, hanem sok más adatot is begyűjtöttünk verseny közben. Ezt a rendszert pedig már rég alkalmazzuk a Superbike-világbajnokságon is. Így verseny közben pontosan meg tudjuk mondani, melyik versenyző milyen guminyomással motorozik épp a pályán. Ezeket az adatokat a futam végén összegyűjtjük, a mérnökök pedig elemezni kezdik. Ez egyébként is egy nagyon fontos információ az abroncsgyártónak, és a versenyen tapasztalt adatokból sokkal könnyebben tudunk tervezni a következő futamokra.
Egy elemzés során mindig vannak változó értékek, mint például az időjárásból fakadó levegő és aszfalthőmérséklet változása, és ezzel összefüggésben a guminyomásértékek, valamint az állandó értékek, mint az aszfalt típusa, a felhasznált bitumen mennyisége, a kövezés szerkezete, valamint az aszfalt színe. Ebből az adathalmazból kell dolgozniuk a mérnökeinknek, akik természetesen speciális képzést kapnak erre vonatkozóan a gyár laboratóriumában. Az így kapott adatokból pedig tetszetős grafikonok készülnek már a futam közben, amelyből aztán további elemzések készülnek.
GP: Tekintve a legapróbb részletek fontosságát, igaznak tűnik a városi legenda, mely szerint a Ducati pont a guminyomás túlzott megnövekedését akarta elkerülni néhány évvel ezelőtt, amikor a sötét színű felniket világosra cserélte, hogy csökkentse ezáltal a kibocsátott hőt?
GB: Igen, pontosan. Úgy vélték, hogy a napfény miatt a sötét színű felni túlmelegszik, ezért váltottak vissza a világos felnire, csökkentve így a hőkibocsátási tényezőt.
GP: Régóta követem az utcai versenyeket, ezek közül is kiemelkedik az Isle of Man TT. Tudjuk azt is, hogy a Metzeler és a Pirelli immáron egy tulajdonosi körhöz tartozik, a Man szigeten viszont általában a Metzeler-abroncsokkal képviseltetik magukat. Ez nagyjából olyan, mintha Pirelli-gumikat használnának a versenyzők, vagy valami teljesen másról van szó?
GB: Teljesen más a két gyártó specifikációja ezen a téren. A Metzeler termékcsaláddal sokkal inkább az enduro, valamint supermoto kategóriákra összpontosítunk, a gyorsasági sportban pedig az utcai, úgynevezett közúti motorversenyekre. Ezek a gumik pedig teljesen eltérnek egy Pirelli-abroncstól, mivel az utcai versenyeken sokkal több az egyenes szakasz, általában teljesen más minőségű az aszfalt, és a kanyarok is eltérnek egy zárt versenypályán tapasztaltaktól, mivel javarészt kisebbek, és eltérő a sugaruk. Ezért kijelenthetjük, hogy a sportcélra fejlesztett Pirelli nem egyezik meg egy kifejezetten közúti motorversenyre fejlesztett Mezteler-abronccsal. Mind a gumi vázszerkezete, mind az összetétele nagyon más.
De tulajdonképpen ez az, amiben jók vagyunk, ami a legfőbb erősségünk, hogy nem néhány abroncsot kínálunk nagy tömegeknek, hanem képesek vagyunk abroncsok százait legyártani, hogy mindenki megtalálja magának ebből a legmegfelelőbbet. Szeretjük a különböző specifikációkat, kihívásokat, és igyekszünk kiszolgálni a vásárlóinkat. A Man-szigeti TT-hez hasonló egyedi specifikációs abroncs például a Daytonában használt Pirelli-versenygumi is, amelyet kifejezetten oda fejlesztettünk, ahol az oválpálya döntött kanyarjában egy teljesen egyedi abroncsra van szüksége a versenyzőknek. De a különleges gumik közé sorolhatjuk például a brit Superbike-bajnokság számára gyártott abroncsokat, ahol teljesen eltérő a pályák vonalvezetése az Európában megszokottaktól, és természetesen más időjárási körülményeknek kell megfelelni, mivel mindig sokkal hűvösebb van. Ezért hiába hasonlít a brit bajnokságban használt abroncs a világbajnokságon használt gumikhoz, egymástól teljesen eltérő a kettő. A Forma–1-ből pedig az interlagosi pályát sorolhatnám ide, ahová minden évben egy teljesen új abroncsot fejlesztünk, mind a pálya, mind az időjárási körülmények miatt. Azt hiszem, ez a Pirelli legnagyobb erőssége, hogy nemcsak figyelembe vesszük az egyedi igényeket, hanem a legnagyobb gondossággal eljárva ki is szolgáljuk azokat.