Valószínűleg a Yamaha maga sem számított átütő sikerre, mikor 2018-ban piacra léptek a Nikennel. És valóban nem ültek át azóta tömegek kettőről három kerékre, ettől függetlenül ennek a műszaki erődemonstrációnak továbbra is stabil helye van a legvagányabb japán gyártó palettáján. A 2023-as modellévre végre megkapta az MT09-esek nagyobb löket-térfogatú blokkját, és még jó néhány apróságon frissítettek.
Általában úgy vagyok a három kerekű vackokkal, hogy egyesítik az autó és a motor összes hátrányát. Gondolok itt a Harley-hoz vagy Gold Wing-hez kapható trike-kitekre, melyek tényleg autó méretűvé varázsolják az egyébként sem kis méretű járműveket. Ellenben úgyanúgy megázol rajtuk, és menetdinamikailag sem képviselik a járműépítés csúcsát. A Yamahánál viszont ellentétes oldalán fogták meg a dolgot: elöl duplázták meg a kerekek számát. Mindezt azért, mert a kutatások szerint a motorosok jelentős része fél az első kerék kicsúszásától. A 120/70 méretű első gumik körülbelül 80 százalékkal nyújtanak nagyobb tapadást. Az átmérő sem véletlen – a korai prototípusok 17-es felnijeit túl nagy erővel lehetett csak kitéríteni. A 15-ösök elfektetéséhez már jóval kevesebb kormányerő szükséges, ellenben gyakorlatilag egy-két féle gumit lehet hozzá kapni.
Persze, ez sem jelent túl nagy problémát – célközönség nem fog pályanapokon a megfelelő keverékekről diskurálni. Mert marketing kutatások ide vagy oda, a Nikenbe először bele kell szeretni. A 2023-as változat már csak GT felszereltséggel kapható bármilyen színben, amennyiben az a fekete. Ez lényegesen leegyszerűsíti a ruhaválasztást, teli feketében simán birodalmi helytartó katona lehetsz a nyergében. Vagyis a laikusok szerint, mert az „igazimotorosok” tapasztalataim szerint leginkább megvetéssel kezelnek minden olyan járművet, ami a megszokottól eltér. Szóval így telifeketében igencsak szigorú megjelenése van a Nikennek, amire fizikai kiterjedése is rá erősít. Túl sok formai játék nincs az idomokon, a szem úgyis a dupla szárú teleszkópokon akad meg először. Az elsők felelnek a csillapításért, a hátsók pedig a rugózásért. A kettőt pedig egy szemre igencsak bonyolult himbarendszer köti össze, aminek megtervezése minden bizonnyal komoly mérnöki teljesítmény. Valószínűleg nem érte volna meg ilyen kis darabszámhoz aluvázat fejleszteni, ezért a Tracertől eltérően az első felfüggesztés alumínium hídváz helyett egy térhálós csővázhoz kapcsolódik.
Ebben foglal helyet az immáron 890 köbcentis háromhengeres blokk. Szükség is volt némi tűzerőre, mert két kerekű rokonához képest körülbelül ötven kilóval nagyobb saját tömeget kell mozgatnia a 115 lóerőnek. Ez pontosan négy lovacskával kevesebb, mint a Tracer esetében. A külföldi kollégák vicceskedtek is, hogy régen mentek már ennyit nyélgázon. A nyolc százalékkal megnövelt lendtömeg nyugodtabb járást eredményez, és ezáltal már egészen alacsony fordulatról terhelhető. Ettől függetlenül nem mondanám lomhának, és egyébként is teljesen más stílusban érdemes motorozni vele. Az üléspozíció Traceresen laza, de főleg a súly és a lomhább kormányzás miatt érdemes sokkal lazábban, folyatósan kanyarogni. A plusz tapadás előnye leginkább a rossz minőségű burkolaton jön elő, amilyet Szardínián sem nehéz találni. Gyakorlatilag érzéketlen az ív közben elkapott úthibákra, ami tényleg növeli az ember önbizalmát. Egyenesben viszont nehezebb a kátyúkat kikerülni, mert jó eséllyel valamelyik kerék át fog menni rajta. Egészen 45 fokig dönthető a szerkezet, az ívre helyezéshez azonban némileg nagyobb erőre van szükség a két keréken megszokottnál. Ettől függetlenül különleges élmény és eszméletlen jó szórakozás falni vele a kanyarokat. Mint egy szimatoló vizsla, úgy tapogatja le az elejével kanyarokat, és szinte minden egyenetlenséget túra-endurósan kivasal. Pedig az első rugóút két centivel kevesebb a Tracerhez képest. Hülyeségnek hangzik, de nagy ülős jet ski-khez hasonló a mozgása.
Pláne, hogy kigyorsításon bármelyik fokozatban nyugodtan le lehet akasztani a gázt, és a kifinomult gyorsváltóval ledöntve is gond nélkül rá lehet lőni a következő fokozatot. Azonban a hátsó gátló mintha kevésbé működne szinkronban az elejével, hosszabb ívű kigyorsításokon be tud hintázni a hátulja. Persze nagy bajt ez sem tud okozni, IMU-val megtámogatott kipörgés-gátló veszi elejét a megcsúszásnak. Természetesen vannak menetmódok, végre számok helyett itt Rain, Road és Sport módokból választhatunk. Bár az első keréken 80%-al nagyobb a tapadás, ez nem feltétlenül jelent rövidebb fékutat. A plusz súllyal ugyanis jóval kisebb átmérőjű féktárcsáknak kell megbirkózniuk. Ezt főleg nagyobb tempónál és két személlyel vagy csomaggal megpakolva érdemes észben tartani.
A csomagszállítást egyszerűsíti, hogy alapáron jár a két oldaldoboz, szélvédelmet pedig az egy kézzel állítható plexi hivatott növelni. A megvilágított kormánykapcsolók mellett a legfőbb újdonság azonban a T-Maxról és a Tracer GT+-ról már ismerős 7 collos tft-kijelző. Ezzel, és az új joystick-vezérlővel végre kézikönyv nélkül is el lehet igazodni a menüben, és menet közben is sokkal könnyebben lehet leolvasni az információkat. Például a navigációt is, ugyanis külön extraként a Garmin applikációja futhat a tűéles képet rajzoló kijelzőn. Az viszont eléggé zavaró hiba, hogy a tempomathoz hasonlóan alapáras markolatfűtést csak menüből lehet aktiválni.
Felmerülhet a kérdés, hogy kinek érdemes a Nikent választani a Tracer ellenében? Például annak, aki szinte csak két személlyel túrázik. Ebben az esetben úgysem a menetdinamika lesz az elsődleges szempont, ellenben kevésbé ideális útviszonyok esetén is magas fokú a biztonságérzet. Nem véletlenül használják előszeretettel például kerékpárversenyeken, ahol bizony igencsak sűrűn kell operatőrt vagy egyéb személyzetet szakadó esőben a mezőny kerülgetésével célba juttatni. 6,7 millió forintos ára több mint egy millióval hosszabb a Tracer GT-nél – hiába, a különlegességnek és kis szériának mindig megkérik az árát. A felszereltsége miatt szinte négyévszakos közlekedési eszközként is beválik, bár nyilvánvalóan nehezebb a sorok között előre gurulni vele. De véleményem szerint nem feltétlenül kell racionális érveket keresni a Nikenhez – különleges dolgokat általában szenvedélyből szokott vásárolni az ember. Éppen ezért én magam leginkább másik motor mellé tudnám elképzelni, mintsem helyette.
