A dual-sport, azaz közútra és terepre egyaránt alkalmas motorok nagy része már valahol az euro négyes norma környékén kiveszett az európai piacról. A kategória legismertebb képviselője hazánkban a Suzuki DRZ 400 volt, mely elérhető áron kínált széles rétegek számára olcsó közlekedésre és örömszerzésre egyaránt jó alternatívát. Az olasz Fantic Motor viszont több megoldást is kínál azoknak, akik néhanapján nem félnek összekoszolni magukat.
Manapság a nagy gyártók kínálatában kevés kivételtől eltekintve élesen elválnak az off-road gépek az utcai használatra szánt kétkerekűektől. A bokorugrók között referenciának számító KTM modellpalettája (vagy Husqvarna, GasGas) nagyrészt üzemórás versenyendurókból áll, gyakorlatilag csak a 690 R Enduro felel meg az utcai közlekedés kívánalmainak. De 63 lóerejével és közel négymilliós árával erősen meghaladja hétköznapi motorosok képességeit. Ha a retró szekcióban kezdünk el nézelődni, megint csak vagy túlzottan erős, nehéz és/vagy drága motorokkal találkozhatunk. Üdítő kivétel azonban akad, ilyen például a Fantic Cabarello 500. A hazánkban kevéssé ismert márka nem ma kezdte a szakmát, 1968 óta gyártanak terepmotorokat. Jelenleg is aktívak motocrossban és enduróban egyaránt, utcai kínálatuk gerince a hetvenes évek terepmotorjait idéző Cabarello széria.
A kéthengeres hétszázas ebben az esetben is csak látszólag alkalmas terepre, viszont az egyhengeres ötszázasok már első ránézésre potensebbnek tűnnek a nagykörúton kívül is. A Flat Track, a klasszikus Scrambler, a túrás Explorer és próbált Rally kivitel is 19/17 colos felniken gördül, kétszáz milliméteres rugóúttal. Első ránézésre ezek a paraméterek sem kecsegtetnek komoly képességekkel, de az emlegetett DRZ-júzerek sem a többméteres ugratásokat és farönkön átkeléseket forszírozták. Csak egyszerűen élni akartak a többcélú motorok által nyújtott szabadsággal, és barangolni a természetben. Arra pedig bőven elég egy 160 kiló körüli negyvenlovas egyhengeres. Bár a 449 köbcentis blokk Kínából érkezik, az összeszerelés és az alkatrészek java olasz. A Zongshen manapság már egy ideje a legnagyobb gyártók közé tartozik, szóval a megbízhatóságtól és az alkatrészellátástól valószínűleg nem kell tartani.
A Rally változatot a magas első sárvédőről lehet a legkönnyebben megkülönböztetni. Minden porcikájában hozza a hetvenes évek stílusát, a hurkás nyereggel kezdve a kerek rácsos lámpán át az ovális rajtszámtartókig. Az utca embere valószínűleg egy jó karban lévő oldtimert lát benne, de egy hozzáértőnek azonnal szemet szúr a radiális féknyereg és a modern alu lengővilla – a vízhűtésről nem is beszélve. A részleteket firtatva pedig meglepően igényes dolgokkal találkozhatunk szemlegeltetés közben: míves Arrow gyártmányú kipufogódobok, vaskos villaháromszögek, külső gáztartályos hátsó rugóstag állítható csillapítással, mart alu lábtartókonzol… mintha ez a gép többre lenne hivatott a kávézók előtti divatmajomkodásnál.
És valóban többre hivatott. Kínai blokk ide vagy oda, van benne akarat. Negyven lóerővel már autópályára is fel lehet merészkedni, a százhúszas utazót simán tudja. Terepre vagy városba elviselne egy rövidebb áttételezést, de a négyszelepes egyhengeres kellően potens és meglepően kulturált. Nem fáraszt különösebb vibrációval, és magasabb fordulatszám-tartományok használata sem okoz neki gondot. Erre szükség is van a tempósabb haladáshoz, de könnyen és pontosan működő váltóval mindig a megfelelő tartományban lehet húzatni. Mindeközben szívünknek kedves „braaap” hagyja el a dupla kipufogó dobokat.
A futóműre sem lehet különösebb panasz, ha a helyén kezeljük a dolgokat. Csak a miheztartás végett: a tíz kilóval könnyebb KTM 690 Enduro R rugóútjai majdnem nyolc centivel hosszabbak. Ettől függetlenül kisebb vakkantókat simán el lehet vállalni a Scramblerrel, és a 19 collos első keréktől sem kell megijedni, ha megfelelő gumik vannak rajta. A tesztmotoron utcai Dunlop Mutant abroncsokra cserélték a gyári bütykösöket, de száraz földúton vagy erdei ösvényeken nem jelentett különösebb problémát. Ellenben közúton meglepően virgonc, már-már supermotósan terelhetővé válik az ötkilós Fantic. A Bybre féknyergek inkább a jó kompromisszumot képviselik, mintsem a brutális fékerőt. További plusz a csúszkálást kedvelők számára, hogy az ABS kikapcsolható.
Összességében kellemes csalódás volt számomra a Scrambler Rally. Sokkal kevésbé lagymatag, mint amire számítottam, a stílus és a kidolgozás miatt pedig nagyon szerethető. Erre pedig még egy lapáttal rátesz az a tény, hogy a konstrukcióból adódóan a mindennapos városi közlekedésre is kiválóan alkalmas. Hiszen négy liter körüli fogyasztással olcsón üzemeltethető, minden padkán átmegy, és átlátsz róla az autók felett. Az apró holmikat a gyári tanktáskába pakolhatod, a nagyobb cuccoknak meg úgyis a hipszterhátizsákban van a helye. Szóval kicsivel több mint hárommillióért nemcsak egy kiváló közlekedési eszközt, hanem életstílus-kiegészítőt is kapsz egyszerre.
A hasonló árban lévő XEF 250 Trail már sokkal inkább célszerszám, de még mindig nem üzemórás sporteszköz. A 250-es versenyendurók negyven lőerő körüli teljesítménye helyett csak huszonegy és féllel gazdálkodhatunk, viszont a futómű és a króm-molibdén csőváz fel van készítve a keményebb terepre. 21/18 colos felniken és 122 kilós száraz súllyal a kezdő endurósok is elboldogulnak, de a tapasztaltabbak komolyabb ugratásokat is bevállalhatnak vele. Ugyanez nem mondható el a Honda CRF 300 L-ről, mint ahogy a szemet gyönyörködtető részleteket sem kell rajta keresni. A Fantic szemre jóval igényesebb megoldásokat vonultat fel, habár futóműve (a hátsó rugóelőfeszítést kivéve) ennek sem állítható.
De a fő funkció ez esetben sem a versenysportos használat, hanem a legális terepjárás. Ennek pedig elengedhetetlen kelléke manapság a rendszám megléte. A XEF Trail hátsó lábtartóval is el van látva, így alkalomadtán két személlyel is lehet közlekedni vele. Itt közlekedés alatt azonban sokkal inkább a terepre való eljutást kell érteni, városi rohangálásra alkalmasabb a jóval puhább Honda vagy a Scrambler Rally. Bár valamivel száz fölött van a végsebessége, a bütykös terepabroncsok miatt szilárd burkolaton folyamatosan úszkál az eleje. Már a keskeny és magas nyereg is mutatja, hogy nem ücsörgésre van kitalálva.
A szerény teljesítmény miatt fontos a lendület, ezért igen sűrűn kell gépészkedni az egyébként átlagosnak mondható váltóval és kuplunggal egyaránt. A fék adagolhatósága szintén átlagosnak mondható, de egy kezdő esetében nem is feltétlen előny a túlzottan harapós fékhatás. A kettőötvenes Trail azoknak lehet megfelelő, akik csak közúton tudják megközelíteni a terepet, vagy nem tudnak/akarnak a motorszállítással bajlódni. Aki azonban egy-két szezon után érzi magában a tüzet, márkán belül maradva is szintet léphet az XEF 250 versenyenduróval. Nagyobb rugóút, kisebb tömeg, komolyabb fékek és minden valószínűség szerint közel dupla teljesítmény kárpótolhat a rendszám elvesztéséért és a sűrűbb karbantartásért.
