2024. február 25. 03:55
KezdőlapWheelieEgy év küszködést jósoltak nekik, de Rossiék pár óra alatt megoldották a...

Egy év küszködést jósoltak nekik, de Rossiék pár óra alatt megoldották a Yamaha gondjait

20 évvel ezelőtt debütált Valentino Rossi a Yamahán a malajziai teszten. Sokan úgy gondolták, hogy a 2004-es idény még a problémák orvoslásával fog telni, de az olasz pilóta és versenymérnöke mindenkire rácáfoltak, és nagyon hamar megoldották a gyártó legnagyobb gondját.

Finoman szólva sem kezdte jól a Yamaha négyütemű korszakot a gyorsaságimotoros-világbajnokság királykategóriájában. 2002-ben csupán két győzelemig Max Biaggi révén, míg a 2003-as idény ennél is rosszabbul alakult. Abban a szezonban ugyanis mindössze egy dobogós helyezés jött össze nekik, ráadásul azt sem a gyári csapat valamelyik pilótája, hanem a Gauloises istállójánál szereplő Alex Barros szállította az esős Le Mans-i futamon.

Akkoriban már arról pletykáltak, hogy a Yamaha inkább otthagyja a MotoGP-t ahelyett, hogy tovább szenvedne. A 2003-as év végén azonban a 2001 óta legyőzhetetlennek bizonyuló Valentino Rossi elhagyta a Hondát, és a másik japán márkához igazolt. Az elválás nem volt a legszebb, így korábbi munkaadója nem engedélyezte, hogy másik motorra üljön, amíg le nem jár a szerződése, vagyis az olasz motoros csak a 2004-es esztendő elején próbálhatta ki új munkaeszközét.

Ez éppen 20 évvel ezelőtt, 2004. január 24-én történt a sepangi előszezoni teszten. Az akkor öt világbajnoki címnél járó pilótának azonban nem sok jót jósoltak, tekintve, hogy az azt megelőző idényben a Yamaha motorosai jóformán estek-keltek, Barros például 13 bukásig jutott. Rossi ezzel szemben mindössze egy alkalommal került a földre.

A szakértők akkoriban úgy gondolták, hogy ennek oka a motor eleje, amely nem ad megfelelő visszajelzést a versenyzőknek, és így a kanyarsebesség nem egyszerűen nem éri el a győzelemhez szükséges szintet. Ennek tudatában azt jósolták, hogy a 2004-es szezon még a problémák megoldásáról fog szólni, és Rossi legkorábban 2005-ben térhet vissza a csúcsra.

„Tíz évvel le vannak maradva” – így reagált Rossi, amikor először látta közelről a Yamahát

Rossiék azonban hamar rájöttek, hogy a fenti okok csak a probléma egyik felét képezik, és versenymérnökével, Jeremy Burgess-szel már az első napon hatalmas előrelépéseket tettek. „Őszintén szólva nagyobb problémákra számítottam, de többé-kevésbé rendben van a motor – idézi a Motor Sport Magazine az akkor 24 éves versenyző nyilatkozatát. – Van néhány dolog, ami kevésbé jó a Hondához képest, de vannak jó dolgok is. Alapvetően nem olyan rossz.”

Rossi sokakat meglepett megszólalásával, ám a legtöbben annyival elintézték, hogy a valós helyzetbe nem avatja be a nyilvánosságot. Pedig valóban hamar rájött, hogy a Yamaha 2003-as versenyzői miért vesztették el olyan sokszor a motor elejét. Az első köreiben vele is sokszor megtörtént, hogy amikor fékezett, majdnem elment a motor eleje, ami általában rossz egyensúlyra utal: nincs elég terhelés az első gumin, amely így nem termel kellő mennyiségű hőt, ezáltal pedig rossz a tapadás.

Burgess és a többi mérnök ellenőrizték az adatokat, hogy keressék az okokat, és amit találtak, az sokkolta őket. A motorfékrendszert általában úgy alakítják ki, hogy fékezés közben nyitva tartsa a fojtószelepeket, amelyek az üzemanyag és a levegő áramlását szabályozzák a befecskendező rendszerben. Ha ugyanis zárva lennének, akkor a túl nagy negatív nyomaték blokkolná a hátsó kereket.

Az ausztrál versenymérnök csapatával együtt rájött, hogy valamilyen bizarr okból az elektronika összekapcsolta a rendszerrel az első kereket, így amikor Rossi blokkolta azt, a fordulatszám megemelkedett, vagyis a motor elkezdett gyorsulni. Az pedig nem csoda, ha egy ilyen eset eséssel végződik. A probléma megoldásához tehát elég volt csupán annyi, hogy az első féket kiveszik a rendszerből.

Rossi ugyanakkor továbbra sem volt elégedett, és kijelentette, túl könnyen blokkolja az első kereket. Mérnökeinek elmondta, hogy amikor a fékezés által a villa összenyomódik, valamiért nehéz befordítani a motort. Hogy lássák a probléma hátterét, leszerelték a villarugókat, és azt látták, hogy a burkolat alatt elhelyezkedő légbeömlő az első kereket burkoló elemhez nyomódott. Ez pedig nemcsak a vezethetőséget és a kormányzást befolyásolta negatívan, hanem a levegő nagy részét is elzárta, ami nem tett jót a motorblokknak.

Burgess mindig is az egyszerű megközelítés híve volt, és ezzel a módszerrel néhány óra alatt orvosolták ezt a gondot is. Ilyen helyzetekben meg kell emelni a motort, de általában csak egy-két milliméterről van sz. Az akkor 53 éves versenymérnök azonban tizenöt millimétert látott jónak, amit a japán mérnökök őrültségnek tartottak, de végül teljesítették a kérését, és neki lett igaza.

A harmadik fontos szempont a motorblokk volt, mivel az erőátvitel korábban túl kemény volt a versenyzők, illetve a hátsó abroncs szempontjából. A második napon azonban Rossi új konfigurációt próbált ki. Mindezt a Yamaha motorsport- és technológiai részlegének élére az előző nyáron kinevezett Furuszava Maszaó alkotta meg, aki úgy akarta átalakítani a hangvillások sornégyes erőforrását, hogy az minél jobban hasonlítson a Honda V4-esére. Ennek érdekében új forgattyús tengelyt és új gyújtási konfigurációt tervezett.

Rossi hamar megértette, hogy ez lehet az előrelépés, illetve a siker kulcsa, mert így kontrolláltabban tudta csúsztatni a hátsó gumit. Ez pedig kulcsfontosságú annak érdekében, hogy a teljes versenytávon a maximumot ki lehessen hozni a motorból. Bár az átalakítás miatt a maximális lóerő csökkent, de a Yamaha összességében jó irányba indult el.

A teszt végére Rossi több mint 1 másodperccel jobb kört motorozott annál, amit az előző októberben tartott Maláj Nagydíj hétvégéjén futott, de 165 ezreddel kikapott Max Biaggitól. 12 héttel később aztán Dél-Afrikában elrajtolt a szezon, és az időmérőn már ő volt a leggyorsabb, majd Sete Gibernau, Biaggi, Nicky Hayden és Colin Edwards révén négy Honda következett utána a sorban.

Biaggi - Rossi Welkom 2004
Fotó: MotoGP Media

Ami a futamot illeti, Rossi az utolsó körig csatázott honfitársával, de végül megnyerte az idénynyitót, így a királykategória történetében először nyert valaki két egymást követő futamot két különböző gyártóval. Később pedig megszerezte zsinórban negyedik világbajnoki címét, ami azt jelentette, hogy Eddie Lawson után ő lett a második, akinek egymás utáni években, márkát váltva összejött a bravúr. Az amerikai pilóta fordított utat járt be, hiszen 1988-ban még a Yamahával nyert, majd a következő évre átült a Hondára.

A fent felsoroltak mellett azt a tényezőt is ki kell emelni, hogy a Michaelin fejlesztésének köszönhetően a hátsó abroncsok széle jobban tapadt a korábbinál, így a Yamaha ki tudta használni a kanyarsebességéből származó előnyeit. A szintén a francia gyártó gumijaival versenyző Honda pilótái „Yamaha-abroncsnak” nevezték a Michelin termékét, mivel náluk problémát idézett elő.

Nyilvánvaló tehát, hogy a fent felsorolt műszaki megoldásokra mind szükség volt, de a Yamahánál hangsúlyozták, hogy a legnagyobb elismerés Rossit illeti. Valentino mindenkit képes vezetni – fogalmazott az akkori technikai igazgató, Joda Icsiró. – Ő vezeti a mérnököket, a szerelőket, a versenymérnököt, szóval rendkívül nagy hatása van. Megtalálja a helyes irányt, mi pedig követjük őt, így gyorsan tudunk fejleszteni.”