Nem lesz itt baj – gondolhatják azok a hívők, akiknek a motorkerékpár fogalma még mindig egyenlő a burkolt, visító japán négyhengeressel. A Honda CBR 600 RR ugyanis modernizált formában újra kapható, és az ezres nagytestvért is finomhangolták. Az eredményt a világ egyik, ha nem a legjobb versenypályáján ellenőrizhettük.
Bár nyugati szomszédunknál nemrég már el is kobozták az első motorkerékpárt jelentős sebességtúllépés miatt, talán még mindig van igény a sportmotorokra. Hiszen modern crossoverek, potens nakedek ide vagy oda, a sportmotorok még mindig a menetdinamika csúcsát képviselik. Pláne az ezresek, melyek az elmúlt tíz évben hihetetlen fejlődésen mentek keresztül – nemcsak teljesítményüket, hanem vezethetőségüket tekintve is. Hiszen kifinomult giroszkópos elektronikának köszönhetően szinte bárki elboldogul velük közúton, ha észnél van és bírja a kézen állós üléspozíciót. Versenypályán is egyszerűbb és biztonságosabb a mai gépekkel körözni, a jó köridőhöz viszont továbbra is elengedhetetlen a sokéves rutin és a megfelelő kondi.
Habár hihetetlen élmény egy több mint kétszáz lőerős rakétát nyelezni, közúton a technikás egyeneseket kivéve egyszerűen nincs hozzá hely. Ezért a fejlesztések erősen eltolódtak abba az irányba, hogy az utcai motorok megfelelően potens versenymotor- vagy pályagépalapként szolgáljanak. Így a komplexitás és lecsökkent értékesítési darabszámok miatt sajnos az áruk is a legdrágább túraendurók szintjére emelkedett. Közben a kompromisszumot jelentő hatszázas kategória szép csendben kihalt. A magas fordulatú, kisköbcentis négyhengeresekkel ugyanis szinte lehetetlen az egyre szigorodó emissziós előírásokat teljesíteni. Legalábbis ezzel a maszlaggal etettek bennünket a japán gyártók, amikor kivonták az európai piacról a hatkilósokat. A PC40-es kóddal ellátott CBR 600 RR 2007-től 2017-ig húzta, de modernizált formában továbbra is kapható volt Ázsiában és Amerikában. Közben valaki csendben feltalálhatta a katalizátorok Szent Grálját, mert 2024-re a CBR mellé a Kawasaki is visszatér a ZX6 R-el – a Yamaha R6 R-t továbbra is kizárólag pályamotorként lehet újonnan hazavinni.
Első pillantásra az új „szárnyas” CBR 600 RR igen kívánatos tárgy: tradicionális trikolór fényezése mindenkiben nosztalgiát ébreszt, akinek volt köze a kilencvenes és kétezres évek sportmotorjaihoz. Az új időket a led fényszórók mellett a relatíve apró szárnyacskák jelzik. Ezek funkciója elvileg nem az egykerekezési hajlam csökkentése, hanem a fék felengedése utáni stabilitás növelése. Igen, még én sem hallottam ilyet, de biztosan kiszámolták. Hátrafelé haladva elapadnak az újdonságok, legalábbis a farokidom és a hátsó lámpa is változatlan maradt. Pedig az alatta rejtőző kipufogódobnak és a hozzá kapcsolódó rendszernek köszönhető, hogy újra a hatkilóson ülhetek. Az elődben meglévő szelepet elhagyták, a katalizátort pedig a hátsó dobból a blokk alá költöztették, mert így hamarabb melegszik. Az öt fokkal később záró szívó, illetve ugyanennyivel hamarabb nyitó kipufogószelepek mellett a 40-ről 44 milliméterre növelt szívótölcsérek használatával és számos apró módosítással érték el, hogy a blokk teljesítményvesztés nélkül teljesíti az euro 5-ös normát. Egészen pontosan 121 lóerőt ad le 14 250-es percenkénti fordulaton, ehhez 63 newtonméteres nyomaték társul 11 500-on. Azaz forgatni kell, nem is kicsit. De hát pont ettől szép ez a műfaj – aki nyomatékból szeret kigyorsítani, rossz helyen jár. Hogy könnyedén a felső harmadban lehessen tartani, a végáttételt némileg rövidebbre vették, és természetesen oda-vissza működő gyorsváltó is rendelkezésre áll.
A nyeregbe pattanva rögtön világossá vált, hogy egy kedves régi ismerőst üdvözölhetek a 24-es CBR 600 RR személyében. Habár TFT-kijelző van előttem, a laza üléspozíció, a hang és az érzés ugyanaz. Bizton állíthatom, hiszen jó pár PC40-es megfordult alattam. Egy kiegyensúlyozott, finom kis műszer ez is. Amelynek még könnyebben működik a kuplungja, amelyet a precíz gyorsváltónak köszönhetően egyébként sem sűrűn kell használni. Érzékenysége három, a kipörgésgátlóé kilenc fokozatban állítható. Továbbá a motorfék mellett a maximális teljesítmény is korlátozható, ez utóbbira azonban még vizes körülmények között sincs különösebben szükség. Mert hogy megint esett. Motoros szemmel a világ egyik, ha nem a legjobb versenypályája már másodjára szívat meg az időjárással. Legutóbb 2018 februárjában, az akkori Fireblade (SC77) sajtótesztjén sikerült Portimãóban péppé ázni. Esőgumi ide vagy oda, akkor két menet után leállították a motorozást, annyira szakadt az eső. Ehhez képest most egy szavam sem lehet, mert a reggeli égszakadás után nagyjából alábbhagyott az égi áldás. Így az első két menetet ugyan vizes pályán, a harmadikat már majdnem szárazon sikerült abszolválni – mindvégig esőgumin.
De nem is akkora probléma ez, hiszen az Autódromo do Algarve szintkülönbségeire nem igazán lehet szimulátorral felkészülni. Kisebb tempó mellett legalább volt némi időm hozzászokni, a domb után vajon merre kanyarodik pálya. És vizes körülmények között még inkább előtérbe kerül a hatszázas RR barátságos karaktere. Középtartományban is van használható nyomatéka, a gázreakció full power mellett sem ideges. Ettől függetlenül nyugodtan ki lehet és ki is kell forgatni a belét, de pont ez a forgós sornégyesek lényege. Zárt gázról újra rányitva azonban érzékelhető némi rángatás. A hattengelyes IMU egyenesen az ezres tripla R-ből érkezett, és igen finoman avatkozik be, ha elforogna a hátsó kerék. Járulékos előnyként a kanyar ABS-en 2.5 kilót spóroltak a régi C-ABS-hez képest. De fejlett elektronika ide vagy oda, 2024-ben igazán megérdemelne már egy fémfonatos fékcsövet. Mert a fékerővel ugyan semmi probléma, de a nyomáspont érzete lehetne közvetlenebb. A futómű-geometrián is változtattak egy keveset, pár milliméterrel rövidült a tengelytáv, és hegyesedett a villaszög. Sőt, 15 millivel hosszabbak a teleszkópszárak, de ennek leginkább a versenymotorok beállításánál van jelentősége.
Egy hegyes és kompakt hatszázas sportgép nem való mindenkinek. Azonban a CBR 600 RR továbbra is nagyon jó kompromisszum lehet azoknak, akik nem akarnak szélvédelem nélkül motorozni. Egy magasabb plexivel kiváló utcai motort lehet varázsolni belőle, amely a garázsban vagy a kávézó előtt is sokkal jobban mutat a csupaszok többségénél. Igaz, kirakatnak ott van a jóval olcsóbb CBR 650 R, de a vasvázas lakossági sportmotornál az RR tizenéves alapokkal is fényévekkel nagyobb élményt ad. Továbbá 4.6 millió forintos vételárával kiváló alapot nyújt a pályamotor-építéshez, hiszen közvetlen konkurenseiből (Kawa ZX6 R, Yamaha R6 R) hiányzik az IMU és visszafelé is működő gyorsváltó is. Halkan jegyzem meg, hogy 2007-ben 2,5-öt kértek ezért a technikáért, míg az akkori ezrest 3,3-ért lehetett hazavinni.
Gondolhatnánk, hogy a hatszázasnál közel száz lóerővel erősebb ezres Fireblade maga a vadállat. Ez azonban csak részben igaz. A 2020-ban megjelent tripla R szakított a Honda azon hagyományaival, miszerint egy sportmotornak utcai motorként is el kell látni a feladatát. Ehelyett az SC82-es széria egy méregdrága pályagéppé avanzsált, amelyet csak a kiválasztottak tudnak rendesen terelni. Közúton már-már használhatatlanul kényelmetlen volt, őrült teljesítménye ellenére nyomatékszegénynek tűnt, és a korai gyártásból származó példányoknál adódtak komolyabb műszaki problémák. A 2024-es frissítés éppen ezért a megbízhatóság és a kezelhetőség javítására fókuszál.
Kívülről szinte csak a megnövelt méretű szárnyakról azonosítható az idei modell. Az előző integrált dizájn helyett jóval látványosabb, MotoGP-stílusú aerodinamikai elemet kapott, emellett átalakult a tank formája, és a hasidom is közelebb húzódik a hátsó kerékhez. A burkolat alatt azonban szinte mindenhez hozzányúltak. A blokk könnyebb forgattyús házat, főtengelyt, hajtókarokat és szívószelepeket kapott, továbbá újak a progresszív tekercselésű szeleprugók és a dugattyúk anyaga. Átdolgozták a vízköpenyt és a piston jetet (dugattyú olajsugárhűtés), egy literrel növelték a kipufogódob térfogatát. Optimalizálták a szívócsatornákat, módosítottak a szelepemelésen és vezérlési időkön is. Mindezt azért, hogy változatlan (217 lóerő 14 000/percnél) csúcsteljesítmény mellett sokkal jobb teljesítményleadást biztosítsanak. Ehhez a legnagyobb segítség a Torque Split Control bevezetése, mely a dupla villanymotorok segítségével eltérő mértékben nyitja az 1-2, illetve a 3-4-es henger pillangószelepeit. Kigyorsításnál kisebb gázállás először csak az 1-2-es hengerek pillangószelepeit nyitja, így nagyon pontos nyomatékszabályzást tesz lehetővé. Féktávon viszont résnyire nyitva hagyja a 3-4-es hengerekéit, ezáltal növeli a motorfék mértékét. És ennek köszönheti azt a rekedtes, reszelő hangot is, amitől még most is feláll a szőr a hátamon. Továbbá mindegyik sebességfokozat áttételén rövidítettek, hogy még közvetlenebb legyen a gyorsulás.
És ha ez nem lenne elég, a vázat és a lengővillát is teljesen átfaragták. Előbbi súlyából egy egész kilónyit sikerült lefaragni, miközben egyes helyeken tudatosan csökkentettek a merevségen a jobb tapadás érdekében. Az utóbbi alkatrészt 18 darabból hegesztik össze a MotoGP-gépen is használt eljárással, miközben arra is figyeltek, hogy a módosított hátsó féknyereg-pozíció miatt könnyebb legyen kereket cserélni. És akkor hosszasan sorolhatnám az elektronikát és a futóművet érintő változtatásokat. Amit fontos kiemelni, az az SP változat elektronikus Öhlins-futóművét érinti. Ez az első szériamotor, amely megkapja a SmartEC3-as vezérlést. Ez nemcsak sokkal gyorsabban állítja a csillapítási értékeket, hanem az okos algoritmusának köszönhetően kvázi megjósolja az eseményeket. Például már akkor rákészül a féktávra, amikor az ember még hozzá sem ért a fékkarhoz. A változtatások mennyiségéből és mélységéből következtethető, hogy egy ez egy elképesztően magas mérnöki színvonalú és bonyolult felépítésű motorkerékpár. Melynek kiismeréséhez két teljes hét is kevés lenne, nemhogy kétszer húsz perc. Pedig ennyi állt rendelkezésünkre a szintén nem egyszerű portugáliai pályán, viharos széllel megspékelve. Szerencsére délutánra az eső elállt, igy végre slick gumikon gurulhattunk ki a bokszutcából.
Az már a második kanyar után nyilvánvalóvá vált, hogy az ezres CBR nem csak teljesítményben és árban képvisel másik kategóriát. Sőt, inkább másik dimenziót. A 2020-as modellel anno vért izzadtam a Hungaroringen, a nap végére kiszívta minden energiámat. A 2024-es viszont mintha tényleg olvasná a gondolataimat. Nemcsak a robbanékonysága döbbenetes, hanem a kezelhetősége is. Nyilván hozzájárul az a tény, hogy az üléspozíció most már az én lombrágó alkatomnak kedvez: a kormánycsutkák 9 milliméterrel magasabbra és 23-mal hátrébb kerültek, a lábtartók pedig 16 millivel kerültek mélyebbre. Drasztikusnak mondható változtatás ez, emellett a tank formáján is módosítottak. És a megszámlálhatatlan apró módosítás által a Fireblade most állt össze kerek egésszé. Végre nem egy makrancos és fárasztó versenymotorhoz hasonlít, hanem visszahoz vakamit a régi értékekből, amikor még a kezelhetőség állt a teljesítmény felett. Ne feledjük: ez egy 217 lőerős és teletankoltan is mindössze 201 kilós szerkezetes, amellyel boltba is el lehet menni, ha nagyon muszáj. Ettől függetlenül továbbra is nagyon hegyes célszerszám ez, a BMW S 1000 RR-képest is. Azonban végre nem azt érezteti az emberrel, hogy egy senki. Hanem hosszú gyakorlás után egyszer majd talán élvezni is tudná anélkül, hogy a motor tudásának akár a felületét karcolgatná. Kezelhetősége szinte a hatszázashoz hasonlóan könnyed, csak éppen a váltótól a féken át a gázreakción keresztül a gyorsváltóig minden precízebben, finomabban működik rajta. Mondjuk a kétszeres ár tekintetében nem csoda, hiszen minden részegysége a legmodernebb, felső polcos alkatrészekből áll.
Szóval ez a kétszer húsz perc arra volt elég, hogy újra rádöbbenjek: igenis szükség van értelmetlenül erős tízmilliós sportmotorokra. Mert továbbra is ezek jelentik a csúcsot, és ezeknek a know-how-ja fog előbb vagy utóbb a lakossági gépekbe szivárogni. Mellesleg a japán mérnökök elhivatottságát és angoltudását jól példázza a következő szituáció: a két menet között megkérdeztem a mellettem álló urat, mi a különbség az előző és a mostani beállítás között. Ebből ő a nyelvi korlátok miatt valamiért a súlyomra asszociált, és előhívta a menüből a súlybeállítást. Majd mire kettőt pislogtam, az összes csatlakozó szét volt húzva előttem, és az öhlinses kolléga már a rugó-előfeszítést tekergette a motor alatt fekve – miközben nekem már rég ki kellett volna gurulnom a bokszutcából. A hozzám hasonló hobbisták jobban teszik, ha nem merülnek el túlzottan a menük mélyén, hanem rábízzák magukat az előre programozott „automata” futómű-beállításokra, melyek szabadon párosíthatóak a Track, Sport és Rain menetmódokkal. A profikat, mint például a jelen lévő Kovács Bálint EWC-versenyzőnket, a fix értékekkel dolgozó manuális módok segíthetik hozzá a minél jobb köridőhöz. Mellesleg a versenycsapatok egyébként sem használnak elektromos futóművet, ők általában a több mint másfél millióval olcsóbb alapverzióból építkeznek.
Tíz és fél millió forintért (SP változat) viszont olyan motort vihet haza az ember, amely Bálint szerint is nagyon közel áll a versenymotorokhoz. A mélyreható ráncfelvarrás nemcsak gyorsabbá, hanem sokkal könnyebben kezelhetővé tette. A CBR 600 RR ára (4.6 M Ft) ennek kevesebb mint a fele – ha kettőt veszünk belőle, még akkor marad majdnem másfél millió az átépítésre. És a hatszázas egy sokkal olcsóbban fenntartható, akár utcai motorozásra is tökéletesen alkalmas motorkerékpár. Viszont egymás után próbálva nagyon szembetűnő a konstrukció kora. Az ezres nem csak embertelen teljesítménye vagy drága komponensei miatt egy nagyon különleges gép: benne van sz összes tudás, amit a világ legnagyobb motorkerékpár-gyártója jelenleg nyújtani tud.
