Elmúltál negyven, a gyerek már nem akar veled menni nyaralni, a ház is ki van fizetve. Eddig titokban nézegetted motorokat, de az asszony már az ötlet hallatán is kiborult. Nos, a Yamaha új retrosportgépétől nem csak az asszony fog kiborulni.
Eljön az a kor, amikor rájössz: az álmokat a maguk idejében érdemes megvalósítani. Hiába szeretnél például ezres sportmotort, ha tapasztalat híján tízmilláért leginkább csak félelmet és rettegést kapsz tőle. Az aktuális sportmotorok vagy túlságosan radikálisak, vagy vasvázas lakossági technikát csomagolnak látványos idomokba. Az XSR 900 GP viszont nem csak látványos, hanem a hétköznapi ember számára is élvezhető modern sportgép – csak réginek néz ki.
Habár mostanság újra éledezni látszik a hatszázas sportmotorok (CBR 600 RR, ZX6 R) kategóriája, az arany középút régóta nem létezik. Egy visító hatkilóst ugyanis egyfolytában nyelezni kell a haladáshoz, és általában az üléspozíció miatt sem alkalmasak a közúti használatra. A legjobb alternatíva manapság egy modern közepes naked bike, amelyből a Yamaha is kínál kettőt: az MT 09 egy izgága és igencsak megosztó formavilágú csupasz, míg az ugyanarra a technikára épülő XSR 900 egy konzervatívabb futómű-hangolású retrogép. A frissített alapváltozatot nemrég próbáltuk Lanzarote szigetén, míg az utóbbi egy félidomos testvérmodell képében újult meg.
Mivel még friss az élmény, a GP-változat portugáliai sajtótesztjén sok meglepetésre nem számítottam. A Deltabox alumínium hídváz és a kiváló soros háromhengeres blokk továbbra is változatlan, csupán néhány új léptetővilla segíti a kifinomultabb gyorsváltó működését. Az elektronikai csomag újításai szintén megegyeznek az MT 09-ével: nagyobb TFT-kijelző, új kormánykapcsolók széria tempomattal, bluetoothkapcsolattal. Tudom, régen minden jobb volt, és senki sem kíváncsi ezekre a kütyükre. Csak miután kipróbáltad őket, rájössz, hogy sokkal kényelmesebb tempomattal utazni, és a navigáláshoz sem kell mindenféle telefontartókkal bajlódni. A lényeg azonban a dizájn, amely az eddigi reakciók alapján nagyon sok embernél veri ki a biztosítékot.
A nyolcvanas évek Grand Prix-gépeit idéző “dobozos” formát az élénk színkavalkáddal csak imádni vagy utálni lehet. Bár nem vagyok híve a komor színeknek, a fekete-szürke verzió mintha egyenesen a Mad Maxből lépett volna elém. Tudatosan elnagyolt részleteket találunk mindenfelé, mint például a fejidomra csavarozott légterelők. Az ülés alatti panelen vagy a fejidomon található gyorszárak nem csak díszek, és az oldalidom csavarjai is helyettesíthetőek velük. Még az olyan apróságokra is figyeltek, mint a rejtett USB-C csatlakozó. Az MT 09 ultrakompakt fényszórója lehetővé tette, hogy a versenymotorokhoz hasonló méretű rajtszámot lehessen a fejidomra ragasztani. Hátul szintén egy apró fényforrást találunk az üléstakaró alatt. Utólagos kiegészítőként hasidom is felszerelhető, szemet bántóan nagy hézaggal. Hihetetlen, de az idomok nem érhetnek össze, mert akkor teljesen új modellként lehetne csak homologizálni. Pedig sok pénzt így sem fog termelni a típus, a háromhengeres platform egyéb típusaihoz képest elenyésző a tervezett értékesítési darabszám. Illetve gyártása is jóval drágább, csupán a kétszínű fényezés miatt szükséges kézi munka úgy ötszáz euróval drágítja a folyamatot. Többek között ezeket az érdekességeket is megtudhattuk James McCombe termékmenedzsertől, akinek szerelemgyereke az évek során kétszer is majdnem megfeneklett retrosportmotor-projekt.
Az idomos utcai gépek tükre általában a fejidomon található, a teletenkoltan kereken kétszáz kilós XSR GP kormányvégtükrökkel van homologizálva. Bár a kívánatosnál lejjebb kell vinned a tekinteted, ha magad mögé szeretnél nézni, a kilátás a magasabb nyeregből tényleg versenymotoros. Pláne, hogy a plexi is egészen alacsony. A fejidom ellenben egészen terjedelmes, nekem a régi FZR-ek hangulatát idézi a látvány és az üléspozíció is. Ugyan sportos csutkakormányok kapcsolódnak a nem túl míves kidolgozású villahídhoz, és az ülés is magasabb az normál XSR-nél, messze nem kézen állós a szituáció. Természetesen az új, nagyobb méretű TFT-kijelzőt is megkapta a GP egy új (választható) megjelenítési móddal: klasszikus mutatós fordulatszámmérőt rajzolnak a pixelek.
Szóval a stílus nagyon is rendben van, a körítés viszont igencsak high-tech. A széria tempomaton már meg sem lepődünk, viszont Garmin navigáció és a bluetoothkapcsolat nem csak a munkába járáshoz lesz hasznos. Alkalmazás segítségével vezeték nélküli kapcsolaton keresztül tudjuk a menetdinamikai beállításokat is kezelni, ha úri kedvünk éppen úgy tartja. Az MT 09-ével megegyező menüben szétválasztották a slide controlt a wheelie controltól, szóval nyugodtan lehet bekapcsolt kipörgésgátló mellett egykerekezni. Azonban közel sem olyan egyszerű a mutatvány, mint az egyenes kormányos tesókon, ugyanis a GP-változat is a Tracer 9 hosszabb lengővilláját használja, ami sportgépekhez mérten sokkolóan nagy (1495 mm) tengelytávot eredményez. Ez közel hét centivel több, mint a csupasz alapváltozaté (1430 mm), de még a Hayabusáét (1480) is közel kettővel haladja meg. Nem igazán értem, miért van erre szükség, mikor a magasabb ülés és az orros üléspozíció miatt eleve stabilabb a csupasz XSR-nél. Habár nem kapta meg a 09 SP futóművét, meglepően komoly változásokat találunk a csupasz XSR-hez képest. Az első teleszkóp öt millivel hosszabb, és a hátsó gátlóhoz hasonlóan minden irányban állítható. Ez utóbbi egy külső gáztartályos egység, melyen kézzel állítható vált a rugó-előfeszítés. A megváltozott súlyelosztás miatt a rugóállandók is változtak.
Az első métereken nyilvánvalóvá válik, hogy a stabilitásra mentek rá a fordulékonyság helyett. Hiába kapcsoltam ki ugyanis még indulás előtt a wheelie controlt, az eleje csak komoly provokálás hatására emelkedik el a földről. Míg a csupaszok szinte gondolatra váltanak irányt, a GP esetében a testsúlyáthelyezésre nem csak a látványos stílus miatt van szükség. Cserébe az Autodromo Estoril hosszú kanyarjaiban is atomstabilan feküdt, és az egyenesfutása is parádés. Sajnos a pályán mindössze két kört tudtunk megtenni, azt is négy részletben, jórészt a fotós járművek mögött. De ez alapján kijelenthető, hogy a Bridgestone S23-as abroncsokon gördülő GP többet nyújt a kávézók előtti parádézásnál – értő kezekben egy pályanap gyors csoportjában is okozhat meglepetést. Hiszen a változatlanul hagyott háromhengeres mind a 119 lóereje hihetetlenül jól kifacsarható. Az agyontutujgatott blokkot manapság már finom járáskultúra és kiszámítható gázreakció jellemzi. Ugyanakkor mégis ott van benne a vitamin, ami miatt folyamatos késztetést érez az ember a parádésan működő harmadik generációs gyorsváltó indokoltnál sűrűbb használatára. A hang alapból is izgalmas, de az optika elviselne egy szebben kidolgozott kipufogót. Micsoda szerencse, hogy a kiegészítők között megtalálható az Akrapovic rendszer. Illetve a fék lehetne harapósabb: bár felül is radiális a Brembo munkahenger, a 09 SP Stylema nyergei egy fém fékcsőszettel minden bizonnyal nem csak a látványon javítanának.
A konkurenseket tekintve igen rövid a felsorolás: mivel a jóval erősebb és drágább Triumph Speed Triple 1200 RR gyártása tavaly megszűnt, retro vonalon az MV Agusta Superveloce az egyetlen közvetlen ellenfél. Az exkluzív olasz nyolcszázas tripla közel 150 lovas, azonban radikális üléspozíciója és ára miatt sem sűrű látvány az utakon. Megemlíthetjük még azért a visszatérő négyhengeres hatszázasokat: A Kawasaki ZX6 R jubileumi retro színekben igen stílusos, míg a Honda CBR 600 RR használhatóságát és elektronikáját tekintve is érdekes alternatívát kínálhat azoknak, akik nem riadnak vissza a csutkakormánytól. Ráadásul mindkettő jóval olcsóbb az XSR GP-nél.
De beszélhetünk itt konkurensekről meg menettulajdonságokról, ezt a gépet szerelemből fogod megvenni. Pláne, hogy majdnem másfél millióval kerül többe egy alap MT 09-nél, és majdnem egymillióval a csupasz XSR 900-nál. Közel ötfélért azonban nemcsak egy időtlen garázsdíszt kapsz, hanem egy nagyon élvezetes és jól használható motorkerékpárt, amely tíz év múlva is csavargatni fogja a fejeket az utcán.
