Az eredményeik alapján minden gyártó marad ugyanabban a koncessziós kategóriában, amelyben az idei szezon második felében is volt. A kategóriaváltáshoz az Aprilia állt a legközelebb, a noaleiek nem voltak messze a D-be való lecsúszástól.
Szinte pontosan egy évvel ezelőtt jelentette be a MotoGP, hogy megszületett az új koncessziós megállapodás. Ennek értelmében a gyártókat négy különböző kategóriába sorolták be, és ez alapján kaptak több vagy kevesebb engedményt. A rendszer a mostani holtszezonban nem változik, jövőre is érvényes lesz, így érdemes megnézni, hogy az egyes gyártók melyik kategóriában lesznek a 2025-ös szezon első felében. Az utóbbi kitételre azért van szükség, mert a beosztást a gyártók eredményeit alapul véve félévente vizsgálják felül.
Hogy már az elején megválaszoljuk a legfontosabb kérdést: a nyári felülvizsgálathoz hasonlóan ezúttal sem változott egy gyártó besorolása sem. Így pedig ugyanazok az engedmények – amelyeket a cikk végén soroltunk fel – vonatkoznak majd rájuk, amelyek eddig, egyet kivéve. A motorblokk-fejlesztésről ugyanis idén külön rendelkezett a MotoGP. Ennek értelmében a 2027-es új szabálykönyv érvénybe lépéséig teljesen befagyasztják az erőforrások fejlesztését, kivéve a legalacsonyabb, vagyis a D kategóriában lévő gyártók esetén, amelyek továbbra is dolgozhatnak majd a blokkjukon.
Újra befagyasztják a motorblokkfejlesztést a MotoGP-ben, de nem minden jóslat vált valóra
A gyártókat egészen pontosan a gyártói tabella alapján sorolják be, amelyre minden verseny után a két legjobb helyezést elérő pilótájuk pontjait jegyzik fel. Ez a rendszer pedig jól mutatja, hogy mekkora fölényben volt idén a Ducati: a bolognaiak motorosai a lehetséges 740 pontból 722-őt begyűjtöttek. Ez 97,57 százalékos „teljesítést” jelent, amivel bőven a határt jelentő 85 százalék felett maradt a gyártó, így továbbra is a legmagasabb, az A kategóriába lesz beosztva.
Továbbmenve, amíg a B kategória üresen áll, a C-ben két gyártót is találunk: a KTM-et és az Apriliát. A KTM 327 pontot (44,19 százalék), az Aprilia pedig 302 pontot (40,81 százalék) szerzett. Ezzel a noaleiek voltak legközelebb a kategóriaváltáshoz, hiszen csak 43 ponttal „vitték át” a C kategória 35 százalékos alsó határát. A felfelé való elmozdulástól mindkét gyártó elég messze volt, hiszen ahhoz 60-nál is több százalékos teljesítményt kellett volna nyújtaniuk. Mellékesen a KTM és az Aprilia összehasonlításában érdekes, hogy bár az olasz gyártó pilótái négy győzelmet is arattak idén, az osztrákok versenyzőinek kiegyensúlyozottabb teljesítménye jobban kifizetődött.
Újabb aggasztó hírek a KTM háza tájáról, fizetésképtelenné vált a cég
A D kategóriában ezentúl is a két japán óriást találjuk meg, hiszen sem a Yamaha 124 pontja (16,76 százalék), sem a Honda 75 bajnoki egysége (10,14 százalék) nem volt elég az előrelépéshez, mivel ahhoz legalább 35 százalékos teljesítményt kellett volna nyújtaniuk. Persze ennek is megvan a jó oldala, mivel így legalább még fél évig a lehető legtöbb engedményt kihasználva folytathatják a felzárkózást.
Az idei szezon a Ducatin kívül egyik gyártónak sem sikerült jól, hiszen csak a bolognai manufaktúra szerzett több pontot 2024-ben, mint 2023-ban. Az Aprilia 24-gyel, a KTM 46-tal, a Yamaha 72-vel, a Honda pedig 110-zel kevesebbet gyűjtött össze.
A kategóriák és az azokra vonatkozó szabályok
| Kategória | Összes megszerezhető pont százaléka | Tesztelésre felhasználható gumiszettek | Versenyzők, akik részt vehetnek a privát teszten |
| A | >=85% | 170 | Csak a tesztpilóta |
| B | 60-85% | 190 | Csak a tesztpilóta |
| C | 35-60% | 220 | Csak a tesztpilóta |
| D | <35% | 260 | Bárki |
| A versenynaptárban lévő pályákon zajló privát tesztek | Szabadkártyák | Motorblokkok | Motorblokk-fejlesztés | Aerodinamikai fejlesztések |
| 3 | 0 | 7 vagy 8 | Befagyasztva | 1 |
| 3 | 3 | 7 vagy 8 | Befagyasztva | 1 |
| 3 | 6* | 7 vagy 8 | Befagyasztva | 1 |
| Bármelyik | 6* | 9 vagy 10 | Befagyasztva | 2** |
*A nyári teszttilalom előtt és után is legfeljebb három szabadkártya megengedett.
**Az előző verziót nem lehet használni.
