Rövidesen jönnek a teljesen új technikai szabályozások a Supersport világbajnokságon, hiszen a már korábban bejelentett hengerűrtartalomra vonatkozó szabályváltoztatásnak köszönhetően három gyártó új versenygépével találkozhatunk a rajtrácson, nevezetesen a Ducati (Panigale V2), a Triumph (Street Triple RS) és az MV Agusta (F3 800) csatlakozik az idei mezőnyhöz.
Nincs egyszerű helyzetben a Superbike műszaki igazgatója, Scott Smart, hiszen egy hatalmas kihívással járó feladatot kapott, miszerint a nagyon különböző versenygépeket hasonló teljesítményszintre kell hozniuk. A sportágban nem újdonság az egyensúlyszabály, ez korábban is létezett a két-, három- és négyhengeres változatoknál. Azzal, hogy a korábbi szabályon változtattak – 600 cm3 négyhengeres, 675 háromhengeres és 750 cm3 a kéthengereseknél – megadták a lehetőséget a fent már említett gyártónak, hogy beszálljanak a kategória küzdelmeibe. Vajon hogy tudják megoldani a különbségeket? Korábban már beszámoltunk a várható fordulatszámokról (nagyrészt új/belépő modellek esetén ez még nincs pontosan meghatározva), most az újabb lépéseket ismertette a brit technikai vezető.
Scott Smart szerint “a megengedett maximális sebességnek nagyon kicsi a szerepe”. “Sokkal inkább a nyomaték limitálásáról és arról van szó, hogy mi történik, amikor a versenyző gázt ad.” Egyelőre csak előzetes szabályozások vannak, ami még nem definiálja a maximálisan megengedett sebességet a három új gyártó versenygépeinek, várhatóan a március 16-17-én zajló misanoi teszt alkalmával már több részletet ismerhetünk meg, hiszen az istállók március 1-jén kapják meg a pontos specifikációkat. “Időközben minden motorkerékpár megfordult a tesztpadon, a végső tesztek maximum gázállással zajlanak.” – mondta el a szakember a Speedweek.com hírportálnak. “Ennek olyannak kell lennie, hogy a motorok még megfelelően gyorsuljanak.” Elmagyarázta: ezt úgy kell elképzelnünk, hogy a versenyző 100%-on húzza a gázt, de a fojtószelepek csak 92%-ban nyílnak. Így tudják szabályozni, hogy az egyes versenygépek mikor és milyen helyzetben, hogyan reagáljanak. Ennek érdekében kifejlesztettek egy új “firmware”-t, ami közvetítő funkciót tölt be az ECU (elektronikus motorvezérlő egység) és a szoftver között.
Smart a következő lépésekről így nyilatkozott, arról, hogy mi fog történni miután a csapatok megkapják a specifikációkat: “Ezután megkezdhetjük az elemzéseket a versenypályán. Az új “firmware”-t, melynek segítségével könnyebben fel tudjuk állítani a szabályozásokat, fejlesztenünk kell, hogy tökéletesen kontrollálja a V2-es blokkokat. Ezután minden versenygépet maximum teljesítményen kell tesztelnünk, hogy megbizonyosodjunk arról, hogy a motor mappingek tökéletesen működnek az adott területen. Így lépésről lépésre megtudjuk, hogy mikor és hol, milyen korlátozások szükségesek.“ paddock nem feltétlenül örül a közelgő szabályváltoztatások miatt, ahogy arról korábban már beszámoltunk, a Yamaha hangot is adott véleményének. Hogy mi lesz a következménye a „következő generációs” versenygépek érkezésének? A márciusi teszteken és a rövidesen rajtoló szezonban ki fog derülni mennyire teszi még izgalmasabbá a Supersport világbajnokság küzdelmeit. Az mindenesetre árulkodó, hogy a portimai privát teszten Nicolo Bulega a V2 Ducati nyergében 0,9 másodperccel gyorsabb tudott lenni a Jules Cluzel, Yamaha versenyző által versenyben felállított körrekordnál, de még a legjobb időmérős köridőnél is.
Fotó: Aruba.it Ducati, CM Racing, World Superbike Media