Markáns véleményt fogalmazott meg a Honda és a MotoGP egyik legnagyobb történelmi háttérrel bíró szponzora. Idén egyre hangosabbak az elégedetlen hangok, miután az egyébként is csökkenő nézőszámok mellett az előzések száma is drasztikusan kevesebb. Ezúttal a Repsol hivatalos oldalán jelent meg egy elemző cikk, melyben a MotoGP éra teljes történetéig visszanyúlnak.
Amikor a kétütemű 500-asokat váltották az akkori 990-es motorok, akkor az egy szinte „open” kategória volt, hiszen rengeteg különböző megoldást láttunk. Volt V5-ös, V4-es, sornégyes, de még sorhármas blokk is. Ezzel párhuzamosan három gumigyártó látta el a csapatokat. Persze ez igencsak hatalmas egyenlőtlenséget teremtett a versenyzők között. Manapság is látjuk, milyen jelentősége van a gumiknak, akkoriban meg még márkán belül sem ugyanazt kapták. A Michelin akkor egyik napról a másikra a begyűjtött adatok alapján új gumikat gyártott, és szállította például Valentino Rossinak.
A gumiháború 2009-ben ért véget, amikor a Bridgestone egyedüli beszállítója lett a sorozatnak. Persze már 2008-ban is láttunk példát, amikor Valentino Rossi azért váltott Bridgestone-ra, hogy Stoner Ducatijával azonos feltételek mellett versenyezhessenek. Eközben Lorenzo a Yamaha (és a fal) túloldalán maradt a Michelin-nél. De hogy mennyire Rossinak volt igaza, azt a világbajnoki címe mellett az is igazolta, hogy Dani Pedrosa szezon közben váltott gumigyártót.
Noha a gumik már egységesek voltak, de a különbségek még nem csökkentek jelentősen. Lépésről lépésre persze sikerült szorosabbá tenni a mezőnyt, a következő lépés viszont 2015-ben jött el. A szezon végén kiszállt a Bridgestone, és a Michelin vette át a gumibeszállító szerepét, de amitől szorosabbak lettek a futamok, az inkább a technológia. Ekkor ugyanis már nem fejleszthették tovább a csapatok a szoftvereiket, hiszen 2016-tól egységesítették azokat. Talán az egyik legnagyszerűbb megoldás volt az erőviszonyok kiegyenlítésére. Sokkal kevesebb volt a rajt-cél győzelem, meg a több másodperces különbségek, de nézzünk pár konkrét példát is! 2006 után először ismét nyert nem gyári versenyző futamot (ráadásul több is), ráadásul a szezon során 9 (!) különböző pilóta is győzött (ebből ráadásul 8 egymás után).
Akkor még kezdeti stádiumban, de a Ducati vezérletével egyre jobban kezdték kihasználni az aerodinamikai lehetőségeket. Kellett néhány év, de azóta már látjuk a hatását. Egyre jobb kigyorsítás, rövidebb féktávok – folyamatosan megdöntött pályacsúcsok. Ha már királykategória, a Forma-1-ben láttuk, hogy a túl sok aerodinamikától nem lesz izgalmas, mert nem lehet előzni. Ez pedig évről évre egyre jobban felüti a fejét a MotoGP-ben is, idén már minden futam után szóba kerül, hogy utolérnek valakit, de megelőzni nem tudják. A nézettség is csökken, persze ez ennél jóval összetettebb, hiszen elkerülhetetlen szerepe van Rossi visszavonulásának is. Mégis miközben néhány éve úgy tűnt, hogy a MotoGP aranykora, vagy hogy 2020 a valaha volt legőrültebb szezon, a technológia kezdi átvenni az uralmat. Bár külsőleg szubjektív, hogy kinek hogy tetszenek a szárnyas motorok, de ennek azért fizikai következményei is vannak. A versenyzők nagyobb erőhatásoknak vannak kitéve, és sokkal több terhelésből fakadó izomsérüléssel küszködnek, mint évekkel ezelőtt.
Az aerodinamikai fejlesztés persze nem a 21. század találmánya, hiszen a Forma-1-ben évtizedek óta jelen van. Sőt, a Hondánál már 30 évvel ezelőtt mérték, hogy az akkori 500-as motorokkal két másodperccel jobb körökre lehetnének képesek. De hiába tudja a motor, ha a versenyző azt nem tudja konstans hozni. Persze a mai motorok sokkal barátibbak az 500-asoknál, hiszen a gyorsváltó, meg az egyéb elektronikák nagyon sokat segítenek, de a fizikát egyik se győzi le. A mai MotoGP motorok nagyjából 270 lóerősek 157 kilogrammot nyomnak. A Dorna persze kezd utánamenni a fejlesztéseknek, hiszen 2023-tól betiltja az úgynevezett ride height device eszközt, tehát menet közben már nem lehet állítani a motor magasságát.
Még egy nem elhanyagolható szempont a bővebb versenynaptár. A pontrendszer semmit nem változott, amióta a Dorna a mindenható ura, a futamok száma viszont jelentősen nőtt. A mai pilótáknak már több hétvégén és 8 hónapon keresztül kell csúcsformában lenniük, a megbízhatóság szerepe pedig nagyobb, mint valaha. Ritkábbak a technikai hibák, így a bukással járó pontveszteség viszont sokkal nagyobb, és nehezebben ledolgozható. Hogy mi lesz az irány, azt a jövő eldönti, de remélhetőleg tanulnak a Forma-1 hibáiból.