Talán vitatkozni is felesleges lenne, a jerezi hétvége két legjelentősebb mozzanata egy hetedik, valamint egy hatodik hely volt, ehhez kétség sem fér. Hiszen a nagy visszatérő, a harminchét éves Dani Pedrosa eredményei sokkal többet jelentenek két, top10-es helyezésnél. Úgy, ahogy az első szabadedzés első helye is, amely sokak számára már valóban sokkoló lehetett.
Pedrosa 2018-ban, jóval Valentino Rossi távozása előtt búcsúzott a királykategóriától, leginkább sérülései miatt, amelyek hátráltatták a versenyzésben. A KTM-hez 2019-ben csatlakozott, de sokáig ott sem tudott munkába állni, mert a sorozatos műtétek folyamatosan hátráltatták. Ugyanebben az évben találkoztunk, és beszélgettünk röviden, amelyből a legemlékezetesebb talán az volt, hogy külön kérésre csak lágyan foghattunk kezet, mert a végtagjai, kulcscsontja, válla, kézfeje, hüvelykujja szinte kivétel nélkül siralmas állapotban voltak.
Sorozatos műtétek közepén járt, és saját visszatérését, mint tesztpilóta, is teljesen bizonytalannak ítélte. Végül ismét motorra ülhetett, azóta pedig olyan csodákat hajtott végre, amelyekre a konkurencia is csak ujjal mutogat.
Hatalmas küzdelemben kapott ki, majd a sírás kerülgette a remekül visszatérő Pedrosát (videó)
A hétvége eredményei tükrében néhány szakértő úgy fogalmazott, a KTM kizárólag motokrosszban nevelkedett legények alatt működik igazán, amely a csapat gyári versenyzőit tekintve igaz lehet. Elnézve a motorozási stílusukat kétség sem férhet hozzá, de ha eszünkbe jut Pedrosa, hamar elgondolkodhatunk az állításon, hiszen a spanyol apró termete miatt sokszor még csak terepmotorok közelébe sem mehetett, leginkább az irreális sérülésveszély miatt.
Mert hiába állítjuk, hogy Pedrosának könnyebb lehetett a dolga, hiszen a futam előtt épp Jerezben tesztelt, hamar rájövünk, felesleges magyarázkodás csak a részünkről, egyrészt mert a többi tesztpilóta szintén itt rótta a köröket – mégsem sikerült maradandót alkotniuk – másrészt a tesztversenyzők alapvetően soha nem férnek a top10-ben – ritka esetektől eltekintve – harmadrészt azzal, hogy Pedrosa megnyerte az első szabadedzést, demoralizálta a mezőnyt, hiszen a modern, bonyolult MotoGP-ben hasonlóra még nem volt példa. Leginkább azért, mert itt valóban csak az számít igazán, hogy az adott körülményekhez ki alkalmazkodik a legkönnyebben. Erre pedig szinte csak a legnagyobb képesek.
Nem kérdés, Pedrosa remek szereplése rendkívül jól jött a gyártónak, hiszen állandó versenyzőik is brillíroztak, amolyan kötelező jelleggel hozták a dobogós helyeket, hiszen belegondolni sem merünk, mi lett volna, ha egyikőjük Pedrosa mögött végez. Ez esetben Jack Miller nem a karácsonyi hajóvásárláson törné a fejét, hanem sokkal inkább a fizetésmegvonáson.
Ahogy arról már az év elején beszéltünk, 2023 valóban a KTM egyik legnagobb áttörése lehet, leginkább a Formula 1-ből érkező Red Bull fúziónak köszönhetően. Az aerocsomag szinte verhetetlen, és sokan úgy vélik, a motor egyik legerősebb tulajdonsága a rajt, amely a kategória jelenlegi formájában szintén kulcsfontosságú.
Így Miller és Binder második, illetve negyedik rajthelyei különösen sokat számítottak. De persze mindez semmit sem érhetett volna, ha nincs ez a két csóka, akik olyan brahis, múltat idéző motorozással örvendeztették a nézőket, amelyre már rég nem volt példa. Hiszen a keresztben csúszó, lehetetlen íveken forduló motorok látványát egy ideig nélkülöznünk kellett, azonban az elmúlt hétvégén azt láttuk, van remény, mert a MotoGP-nek nem csak a technikáról, hanem a szórakoztatásról is szólnia kell.
A hétvége két, leginkább improvizálni képes versenyzője pedig egyértelműen Brad Binder, és Pecco Bagnaia voltak. Mind a dél-afrikai, mind a regnáló világbajnok szerényen kezdett, mindketten a Q1-ből jutottak a Q2-be, hogy végül a mezőny első feléből rajtolhassanak. Menetelésüket folyamatosan nehezítette a változó időjárás, hol vizes, hol száraz pályán kellett bizonyítaniuk. A fentiek, és a szezon eddigi alakulásából viszont egyértelműen kijelenthető, nemcsak Binder képes gyorsan, és hatékonyan alkalmazkodni a körülményekhez, a sokak szerint túlzottan precíz, gondosan mindent megtervező Bagnaia szintén. Talán nem véletlen, hogy a futamokat is felváltva nyerték, bár a vasárnapi fő versenyen az olasz motorozása ismét egészen mesteri, bajnokhoz méltó volt, igyekezve feledtetni a két héttel ezelőtti blamát.
Pedig sem a szombat, sem a vasárnap nem alakult egyszerűen. Mindkét versenyt piros zászlózták, miután mindkét alkalommal begyűjtötte áldozatait a kettes kanyar. Az már csak hab a tortán, hogy mindkétszer egy Yamahát büntettek meg és vontak felelősségre. Míg szombaton Franco Morbidelli csúszott meg, magával rántva így Marco Bezzecchit, és Alex Márquezt, addig vasárnap Fabio Quartararo bukott, miután Bezzecchi kissé rázárta az ajtót, melynek következtében a francia felöklelte Miguel Oliveirát, akinek kiugrott a válla, és törései is lettek, így Le Mans-i indulása erősen kétséges.
Külső szemlélőként mindkét bukás elég erős volt, és míg szombaton az olasz, vasárnap a francia feküdt a kavicságyban kissé kiütve. Ezek után földi halandó számára még felkelni is nehézkes lenne, nemhogy motorra ülni. Márpedig ez történt, a versenyzők a kidurrant légzsák miatt bőrruhát cseréltek, majd újra motorra ültek, és a szabályok adta lehetőséggel élve várták az új rajtot.
A büntetésekről, valamint azok mikéntjéről egy külön anyagban írunk bővebben, a fentiek jelentősége sokkal inkább az új rajt okozta mentális igénybevételben rejlik. Nem titok, minden start egy kiemelt stresszfaktor a versenyzőknek, és a rajt utáni helyezkedés, az első kör inkább túlélésről szól. Sokszor különleges képességekre van szükség, hogy ezt a felhevült állapotot, és százötven százalékos koncentrációt egymás után akár többször is képesek legyenek abszolválni. A motor körüli technikai feltételekről már ne is beszéljünk. Hiszen azoknál a prototípusoknál, ahol nagyjából minden tizedmilliméter, minden milliliter, és századnyi bár guminyomás számít, külön kihívás újra és újra improvizálni, és kialakítani a tökéletes feltételeket.
A KTM-nek volt talán ilyen téren a legcsekélyebb problémája, de az előzetes híresztelésekkel szemben a Ducatinak, egyetlen versenyzőt kivéve, akadtak gondjai. Enea Bastianini ugyan távol maradt, de a többi, eddig igencsak versenyképes szatellit motor ez alkalommal nem lógott ki a mezőnyből. A szakértők egy része úgy vélte, az első abroncsok a bolognai gyártón működnek a legjobban, a legnagyobb tapadást és a legtöbb visszajelzést is ők képesek elérni, mégis mind Bezzecchi, mind Zarco úgy buktak a vasárnapi futamon, hogy szinte visszajelzés nélkül, a féktáv elején ment ki a motor eleje. Sokan a magas hőmérsékletre panaszkodtak, és leginkább ennek tudták be a tapadás drasztikus csökkenését, közöttük a mindkétszer negyedik helyen célba érő Jorge Martin is. Bagnaia ehhez képest sokkal kiegyensúlyozottabbnak tűnt a 2023-as motorral. Bezzecchi így elveszítette összetettbéli első helyét, ugyanakkor elmondta, kevésbé alakult volna ennyire csapnivalóan a hétvége, ha megúszta volna a pénteket motorhiba nélkül, és bekerül a Q2-be.
Az Apriliák ismét messze elmaradtak a várakozástól, és a dobogó közelébe sem kerültek. Úgy tűnik, a noaeli gyár némileg szenved a kedvezmények megvonásától, csakúgy, mint történt néhány éve a KTM-mel. Ettől függetlenül a helyzetük közel sem kilátástalan, és már az idén is bizonyították, ha fekszik a pálya, és a versenyzőik is jó lábbal keltek, egy-egy dobogó könnyedén meglehet. Pedig jól alakult minden, Aleix Espargaro ismét lemotorozta a gatyáját, mert el kell hinniük, aki egy bukás után, vert helyzetből nemcsak felállni képes, hanem pole-t is fut, annak a tarsolyában valami különleges kristály is lehet. A spanyol ennek ellenére elmondta, a futamon minden más, szombaton a nyomaték hiányzott, vasárnap pedig minden kanyarban szenvedett, sem a féktávokon, sem az íveken nem működött megfelelően a motor.
A Hondák szereplése még ettől is kétségbeejtőbbre sikerült. A legjobb eredményük a hétvége folyamán mindössze egy kilencedik hely volt vasárnap, Takaaki Nakagaminak köszönhetően. Alex Rins pedig olyan messze került az austini sikertől, mintha csak egy távoli álmot emlegetnénk a ragyogó múltból, amikor csillogó unikornisok hátán járta a násztáncot.
A szombati sprinten mindössze egy tizenharmadik helyet osztottak számára, vasárnap pedig bukott. A gyári csapat teljesítményét pedig jobb talán nem firtatni. Joan Mir mindkétszer a sóderágyban végezte, az ismét távolmaradó, továbbra is kézsérülésével bajlódó Marc Márquezt helyettesítő, Superbike-ból beugró Iker Lecuona pedig mindkétszer a pontszerzésen kívülre esett. Stefan Bradl becsületére váljon, hogy immáron egy külön tesztcsapatban, mindkét alkalommal pontot szerzett. A Honda ezt megelégelve a hétfői teszten végül bevetette az új Kalex vázat, amelyről Alberto Puig igyekezett pozitívan nyilatkozni, viszont azok a versenyzők, akik kipróbálták, kivétel nélkül buktak vele. Alex Rins ez alkalommal Kalex vázat nem kapott, csak a legutolsó fejlesztésű HRC változattal próbálkozott.
Többen egyébként úgy vélték, ha Fabio Quartararo a vasárnapi baleset miatt nem kap kettő hosszú körös büntetést – a másodikat azért, mert a versenybírók szerint első alkalommal szélesen fordult, és indokolatlan előnyre tett szert – sokkal előrébb is végezhetett volna, hiszen még így is a tizedik helyen érkezett célba. Viszont, ha alaposan megnézzük a francia által futott köridőket, megállapíthatjuk, hogy a jótékony becsléssel megsaccolt plusz négy másodpercet levonva is legfeljebb a nyolcadik helyen érkezhetett volna célba, beékelődve Alex Márquez, és Dani Pedrosa közé.
A hétfői tesztnap legnagyobb meglepetése egyúttal épp a yamahás versenyző volt, aki harmadikként végzett, két vázat, új lengővillát, és egy új kipufogórendszert próbált. Egy, a KTM-et lefotózó lesifotós pedig egy erősen deltabox vázra emlékeztető új formát örökített meg, amelyet Dani Pedrosa próbált. A jerezi extra nap azért is volt fontos, mert a gyári versenyzőknek hasonló lehetőségük csak szeptemberben, a misanói futamot követően lesz.