back to top
2024. május 28. 06:53
KezdőlapMotoGPTényleg csak a csillagos ég szabhat határt az aero csomagok további fejlesztéseinek?

Tényleg csak a csillagos ég szabhat határt az aero csomagok további fejlesztéseinek?

A kérdéseinkre egzakt válaszok noha nincsenek, mégis kicsit visszamentünk az időben, és megpróbáltuk felkutatni, melyik volt az a pont, amikor a fejlesztők úgy hitték, szárnyakkal többre vihetik a motorsport világában.

Az elmúlt hetekben szinte minden felületen parázs vita alakult ki a MotoGP újdonsült, aero csomagjai körül, mind a szakma, mind a versenyzők, mind a rajongók között. Az álláspontok ugyan eltérnek, mégis elfogadhatóak, megítélni ezeket földi halandók számára nem lehet. Úgy hiszem, ezen a szinten kevesen ismerjük az áramlástan minden csínját-bínját, repüléstechnológiát pedig aligha tanultunk – ha mégis van ilyen az olvasók között, és bővebben is kifejtené az ismereteit, örömmel készítenék vele interjút –, így hát maradnak a feltételezések, összeesküvés-elméletek és intuitív megérzések szakmai alátámasztás nélkül. Tény, hogy a legnagyobb kiborulást talán a Yamaha, doboztartóra hajazó hátsó szárnya okozta, még a szezon előtti teszteken, bár ezen a ponton meg kell jegyeznem, hasonlóval az Aprillia már tavaly is próbálkozott Mugellóban, a pénteki szabadedzésen, csak az olasz formatervezők jobb ízléssel húzták a vonalakat. Ettől függetlenül nem gondolom, hogy amit a Yamaha csinált, alávaló volna ehhez képest, csak hát bajban vannak, és sietnek, a sportban meg sokszor olyan eszközöket gyártanak, amelyek nem mindig párosulnak formatervezési nívódíjjal.

Az egész aero mizéria egyébként is sokkal korábban kezdődött, mint arra emlékeznénk. Amikor Eric Fernihough, 1938-ban halálát lelte a hírhedt a gyóni egyenesben, már bőven az áramlatokkal és a légellenállással harcolt, hogy megdöntse legfőbb riválisa, Ernst Henne végsebességrekordját. A részben burkolt JAP közel háromszázas tempóra volt képes. Például Burt Munro, a teljesidomos Indiánnal csak jóval utánuk érkezett Bonneville-be.

Nyugdíjasként is rekordot döntött a kereskedőből lett versenyző, akit Oscar-díjas színész alakított

Ettől függetlenül az első hivatalos bejegyzés, mely szerint szárnyak jelentek meg egy Grand Prix futamon, Phil Read nevéhez fűződik, amikor az angol legenda 1974-ben egy speciális idommal felépített 500-as MV Agustával jelent meg a belga, spa-francorchamps-i pályán. Más források szerint már 1972-ben is tesztelte a speciális idomot, de végül semmi nem lett belőle, és elengedték az egészet.

Ezt követően viszont a téma összes próbálkozása, szinte kivétel nélkül a földgömb legtávolabbi pontjáról érkezett. Így, ha már szóba került Burt Munro neve, tudniuk kell azt is, hogy Új-Zélandon és Ausztráliában nem szaladtak a szomszédba, ha szükség volt némi bugira. Talán a sebesség féktelen imádata, talán a részben törvényen kívüli lét, fene sem tudja, de olyan megoldások születtek, amelyek láttán a világ motorsportszerető közege imára kulcsolt kézzel borult a földre.

Az első egy új-zélandi asztrofizikustól, Rodger Freeth-től érkezett, akire tudományos körökben sokszor megorroltak a munkatársai, amiért elképesztő tudását és zsenialitását sokszor nem a munkájára, hanem motorok fejlesztésére „fecsérelte”. Freeth tulajdonképpen az aucklandi egyetem hallgatójaként vásárolt először motorkerékpárt, hogy kutassa annak működését és dinamikus hatásait. A városi legenda szerint előtte soha nem ült motoron, így amikor leszállították a járművet az albérletéhez, a kézikönyvből tanulta meg, miként kell arra felülni és elindulni. Néhány évvel később már maga is versenyzett, és a bathursti győzelme is azt mutatja, viszonylag jól értelmezte a könyvben leírtakat. Persze mindig is fejlesztett, és kutatta a motorok mozgásának fizikai hatásait, így minden bizonnyal ő volt a történelemben az első, nagyjából 1978 környékén, aki TZ 750-es Yamaháját a formulaautókról ismert szárnyakkal szerelte, hogy nagyobb leszorítóerőt képezzen. Persze az új-zélandi motorsportszövetség ezt hamar betiltotta, mivel azok közel méteresre sikerültek, Freeth pedig később inkább az autók világára váltott, és lelt menedékre navigátorként. 1993-ban, a rali-világbajnokság ausztrál futamán vesztette életét 39 évesen, amikor versenyzőjével együtt balesetet szenvedtek.

Nagyjából vele egy időben a Suzuki gyári csapata Barry Sheene és Pat Hennen motorján is próbálkozott szárnyakkal, de ennek sem maradt a későbbiekben nyoma.

Majd jött némi csend, egészen 1985-ig, amikor egy újabb önjelölt őrült látott munkához szintén Új-Zélandon, hogy a motorgyártást és a sportmotorok légellenállását forradalmi szintre emelje. Ő volt John Britten. Igen, ugyanaz, aki később legendává vált, és akinek a motorjait szinte mérnöki csodaként szokás emlegetni, aki olyan szintre emelte egy személyben a motorkerékpár-fejlesztést és a technológiába vetett hitet, hogy nagyjából ötven évre való inspirációt adott a gyártóknak egyenként.

Az Aero-D-Zero, majd az Aero-D-One a nyolcvanas évek közepén kissé olyan hatást keltett, mintha valaki a húszas években feltalálta volna az űrrepülést, de érdekes módon Britten zseni elméjének elvetett magjait egyetlen gyártómogul sem csíráztatta tovább, sőt, maga a megálmodó sem, így leginkább az enciklopédiából tanulmányozhatjuk a két motort, vagy az új-zélandi Motorcycle Mecca múzeumban.

Britten alkotását szintén harminc évnyi csend követte, a szárnyak pedig szinte teljes mértékben eltűntek. A legnagyobb lázadást talán 2015 hozta meg, amikor a pályával egy ütemben az utcán is szárny került a motorra. Utóbbinál a Kawasaki hozta a változás szelét, amikor elkészítették napjaink egyik legbetegebb, boltban megvásárolható motorját, a H2R-t, a pályán pedig Gigi Dall’Igna – akiről talán nem túlzás azt állítani, hogy egy Brittenhez hasonlítható géniusz – döntött úgy, hogy szárnyakat rakat a Ducatira.

Nagyjából azóta áll a bál, és változott akkorát a MotoGP az elmúlt nyolc évben, hogy földi halandó számára sokszor átláthatatlan és követhetetlen. Legalábbis ami a technikai újításokat érinti. Egyvalami biztos, a változás mindig nehézkes, és kusza, az új aero csomagok körüli vita pedig a legfelsőbb szinteken is ádáz. Nemrég az FIM elnöke épp azt jelezte, hogy a Superbike-motorokat teljesen butítani kellene, mert fejlettségben nagyon elszaladt a ló. A technikai sport ezzel szemben valahol mindig erről szól, az észveszejtő fejlesztésekről, leginkább akkor, ha ennek nem szabnak korlátokat.

MotoGP, Andrea Dovizioso, Ducati, Katar teszt 2015
Túlságosan is szabad kezet adtak a gyártóknak az aerodinamika fejlesztésében? (Fotó: MotoGP Media)

Jelenleg mind a szakma, mind a bennfentesek megállapodtak abban, hogy jó eséllyel hiba volt korlátok nélkül engedélyt adni az aero csomagok fejlesztéseinek, mert ezzel a lépéssel teljesen új irányba terelték a MotoGP-t, és olyan távolságot ékeltek a rajongók és a sport közé, amellyel még inkább elérhetetlennek és érthetetlennek tűnik mindaz, ami a pályán történik. Persze tény, a Formula 1 régóta ezt az utat járja, viszont az elmúlt öt év netflixes törekvései mégis olyan népszerűséget hoztak a sportnak, amelyek, ha a technikát nem is, az autóban ülő versenyzőket közös platformra helyezték a tévét néző közönséggel.

Ettől függetlenül sokan mégis úgy vélik, a megoldás hosszabb távon az lenne, ha lebutítanák a motorokat, és élvezhető, érthető motorversenyeket láthatna a közönség. Talán emiatt is nőtt meg a rajongótábor az amerikai szériában egyre nagyobb népszerűségnek örvendő King of Baggers kategóriában, amely sokak szerint azért klassz, mert a nyolcvanas évek Superbike szériájára emlékeztet. Ez persze részben igaz, de ha a kassza mélyére nézünk, könnyen rájövünk, hogy az ott futó motorok is szinte prototípusok, csak termetük miatt sokkal szórakoztatóbb őket nézni. A kategóriában elköltött pénz pedig szintén monumentális – persze messze nem egy MotoGP-szint – csakúgy, mint a nyolcvanas évek elmebeteg Superbike-motorjainak fejlesztésébe ölt összegek. De ha ezt az irányt követnénk, többé nem mondhatnánk, hogy a MotoGP a prototípusok királykategóriája, a kétkerekű versengés királynője. Egyvalami pedig egyébként is biztos: az a körforgás, mely szerint a sebesség növelése és a köridő csökkentése egy pont után irgalmatlan módon apasztja a bankszámlát, függetlenül attól, hogy százhetven vagy háromszáz kilós motorokkal versenyeznek.