A Kawasaki újra piacra dobja középkategóriás sportmotorját. Sok know how-t ugyan nem öltek a fejlesztésbe, de a ZX 4 RR-rel és ZX6 R-rel ők lesznek az egyetlen japán gyártó, amely komolyan vehető technikát kínál csutka-kormánnyal a kisebb kategóriákban is.
Jó szokás szerint beetető videóval indult a 2024-es ZX6 R premierje. Bár sejthető volt, hogy az előző széria fődarabjait használják majd, sajnos a perifériára sem költöttek túl sokat. Csak a fejidomot rajzolták át, az új ábrázatú fényszórók mögött mintha egy szomorú szamuráj lapulna.
A környezetvédelmi szabályozások miatt ugyan három lóerővel csökkent a csúcsteljesítmény, de teltebb középtartományt ígér a sajtóanyag. Egészen pontosan 127 lóerő jut a 196 kilogrammos telitankolt tömegre. Hardver tekintetében az újra tervezett szívó traktus, a kevésbé hegyes vezérmű-tengelyek, a módosított hengerfej és természetesen az új kipufogó rendszer jelentik a változást. És ugyan a műszerfalat is lecserélték végre a már általánosnak számító tft-kijelzőre, az igazán fontos dolgok kimaradtak: ez pedig az IMU, és a visszafelé is működő gyorsváltó. Manapság már a komolyabb túramotorokon és ZX10 R-ben is jó ideje megtalálható hat tengelyes giroszkóp-egység sokkal kifinomultabb menetdinamikai szabályzást tesz lehetővé, mint a hatos Ninjában lévő egyszerű, a kerék-fordulatszám alapján dolgozó kipörgésgátló. A kétirányú gyorsváltó pedig a középkategóriás csupaszokhoz is rendelhető. A futóműhöz és fékhez sem nyúltak érdemben, de a masszív alu-vázhoz csatlakozó Showa és Nissin alkarészekre régebben sem volt panasz.
Az elektronikai lemaradástól függetlenül függetlenül dícséretes, hogy Kawasaki nem hagyja veszni a klasszikus négyhengeres utcai sportmotor kategóriát. Az európai szalonokba várhatóan csak jövőre érkező 636 köbcentis ZX6 R öt millió forint körüli árával a modernebb, de gyengébb sorkettes Aprilia RS660-nak állíthat konkurenciát.
