Bukni tudni kell, szól a mondás, amely közhelyes, de bizonyára igaz. A kérdés csak az: vajon miként lehetséges ez a mai kor legmodernebb versenymotorjaival?
Néhány évtizeddel korábban, amikor a szex elvileg még biztonságosabb volt, mint a motorversenyzés, csak egy vékonyka bőrdarab védte a versenyzőt bőven kétszáz feletti tempónál, meg egy valamilyen sisak. Ezzel szemben manapság légzsákos a ruha, a bukósisakok is rengeteget fejlődtek, a komplex védőfelszerelések szintén, a motorokban pedig megannyi, versenyzőt segítő elektronika rejtőzik. Ezzel szemben mégis azt látjuk, a mai MotoGP és sok esetben a Superbike is különösen veszélyes.
Sokan találgatnak sokfélét, de minden bizonnyal elérkeztünk ahhoz a fordulóponthoz, amikor a technika fejlődése olyan mértékű, hogy az sok esetben visszájára fordítja az egészet.
Első hallásra talán sokan kételkedve olvassák e sorokat, de nemrég hosszasan beszélgettem a hetvenes, nyolcvanas évek egyik nagy magyar ikonjával, Drapál János egykori tanítványával, Hársfai Lajossal, aki végül szinte egy teljes órában taglalta a bukások fortélyait, és azok néhány válfaját. Mert bizony vannak, sőt, ezek tipizálása, és felismerése nélkül sokszor szinte lehetetlen lenne sérülés nélkül megúszni őket.
Lajos elmesélte, a valóság akkoriban pont úgy nézett ki, mint ahogy arról a városi legenda zengett: egy darabka bőrben lavíroztak fák és szalmabálák között, satnya, sokszor csúszós abroncsokon, mégis, ha kellően figyelt a versenyző, sok esetben képes volt reagálni egy esetleges bukásra. Véleménye szerint minden esésnek megvan a maga története, és cselekménygörbéje, mely szerint az a kulcsfontosságú pillanat a versenyző szempontjából, hogy észlelje és elfogadja azt a pillanatot, amikor a helyzet már menthetetlen. Ebben a pillanatban át kell konvertálni a gondolatait, és nem arra kell törekednie, hogy a hibáját kiküszöbölje, hanem, elfogadva a hiba tényét, bele kell állni a bukásba, és arra kell koncentrálnia.
Nyilván, sok esetben másodpercekről, századmásodpercekről beszélünk, amelyek kulcsfontosságúak lehetnek, ugyanakkor megmenti a versenyzőt egy nagyobb sérüléstől. Mert abban a pillanatban, amikor elfogadja a bukás tényét, képes lesz belehelyezkedni a folyamat azon részébe, amikor arra kell törekednie, hogy azt a lehető legprofibb módon kivitelezze.
Ezért is fektettek akkoriban külön hangsúlyt kiegészítő sportként a birkózásra, ahol az adott versenyző megismerte a saját testét, valamint, hogy azt miként koordinálja, megtanult repülni, majd becsapódni, lehetőleg a sérülésveszély minimalizálása mellett.
Ez persze nem egyszerű, és sok esetben pont annyi időbe telik ennek elsajátítása, mint egy tökéletes kanyarvétel, ugyanakkor a versenyző szempontjából hosszú távon csaknem kihagyhatatlan lenne.
„Horrorisztikus”, „az ember csak reménykedik” – ilyen átélni a borzalmas motoros bukásfajtát
Elmesélte azt is, hogy pont ez az időzítés mentette meg Tallinnban – azon a pályán, ahol később Joey Dunlop életét vesztette. „Már a pályabejáráson láttam, hogy az erdei szakaszon különösen figyelni kell, mert a nagy nyárfák szinte pamlagon álltak az út mellett, semmi sem védte a versenyzőt. Egészen biztos voltam benne, ha ott valaki elcsúszik, és szerencsétlen tempóban érkezik a fák közé, baj lehet belőle. A futam napján végül eleredt az eső, az a burkolat nedves volt, én pedig azonnal tudtam, hogy cselekedni kell. Ezekben a pillanatokban nagy szükség van arra, hogy felismerd a helyzeted, és tisztában légy a lehetőségekkel. Így tudtam, a legjobb, amit tehetek, hogy forogni kezdek, mert az útról lecsúszva következett egy vizes füves terület, ami csak tovább gyorsította a testem. Ha nem mozogtam volna, szinte becsapódok a nyárfák közé, így viszont az állandó oldalforgással némileg kontrolláltam a csúszást, és képes voltam úgy mozogni, hogy a testem megállt az erdősáv előtt. Persze kellett ehhez némi szerencse is, de inkább a lélekjelenléten múlott minden, és azon, hogy jó időben engedtem el a motort, így álltam bele a következményekbe.”
A fentiekből kiderült, bár a motorversenyzés, leginkább védőfelszerelések terén, nagy hazárdjáték lehetett, a kilencvenes évek elején tapasztalt technikai fejlődés megváltoztatott mindent. Az őrült, kétütemű ötszázasok korában szinte minden kanyar lutri volt, a leggyakoribb bukásnak pedig a highsider számított. Szinte alig volt versenyhétvége sérülés nélkül, és alig volt versenyző, aki egészségesen, viszonylag sérülésmentesen megúszott volna akár egyetlen szezont. Mick Doohan azt követően lett világbajnok, hogy lábát majdnem amputálták, de a zabolázhatatlan félliteres fenevadak senkit sem kíméltek.
Furcsamód a védőfelszerelés-gyártó vállalatok csak a kilencvenes évek végére észlelték igazán a problémát, és kezdtek eszeveszett fejlesztésbe, így tíz év alatt rohamosan javultak e téren is a körülmények. Ezt viszont megelőzte megannyi láb-, kéz-, váll-, borda-, és gerincsérülés, lyukas tüdő és belső sérülés. Ezek közül is máig emlékszem a napra, amikor a kilencvenes évek végén Carlos Checa bukott a Donington Park-i edzésen. Az akkoriban a Movistar Hondánál versenyző spanyol felállt, elsétált, és visszavitték a boxba. A szerelők már javában dolgoztak a tartalékmotoron, amikor elfehéredett, és szédülni kezdett. Csapatfőnöke, Alberto Puig azonnal értesítette az orvosokat, végül kórházba szállították, és kiderült, a lépe megrepedt, és talán az egyik veséje is leszakadt. Néhány percen múlott az élete.
A kétezres évek elejére, amikor épphogy megszelídítették a kétüteműeket, jött a váltás és a modern kor talán egyik legbetegebb konstrukciója, az öthengeres Honda. Bár igaz, hogy a motor kívülről kezesbáránynak tűnt, legalábbis Valentino Rossi kezei között, Kató Daidzsiró máig nem tisztázott halála sokakban kérdéseket vetett fel. Viszont az a két eset, amely 2010-ben, valamint 2011-ben történt Tomizava Sojával, illetve Marco Simoncellivel, annak az elektronikával átitatott kornak a kezdete volt, amely mára szinte a tökélyre fejlődött. Vagy talán mégsem.
Mindkét esetnél azt figyelhettük meg, hogy a megszokottól eltérően a tapadásvesztést követően a motorok szinte a pálya közepe felé tolták a tehetetlen versenyzőt, amiről pontos állásfoglalást azóta sem adott senki. Néhányan úgy gondolták, épp a sokat emlegetett „elengedés pillanatának” felismerése hiányzott a versenyzők részéről, mert menteni akarták a helyzetet. Mások úgy vélték, a kipörgésgátló is közrejátszott, és amikor a szenzorok tapadást észleltek, próbálták pályán tartani a motort. Az igazság talán már soha nem derül ki, ahogy az is jogos kérdés: vajon felróhatjuk-e egy adott versenyzőnek, hogy megpróbálja kivédeni a bukást? És adott esetben hol van az a határ, amikor el kell engedni, és meddig mehetünk el, hogy talpon maradjunk?
A történetben leginkább szürreális egyébként pont az a Marc Márquez-jelenség volt, amelyet Simoncelli halálát követően megannyi alkalommal láttunk a nyolcszoros világbajnoktól. Külső szemlélőként egyértelműen veszett helyzeteket mentett meg, és olyan szituációkból hozta vissza a motort, amelyek normál esetben egyértelműen bukásokhoz vezettek volna. Ezekből néhány bőven túlment azon a határon, amely végül Simoncelli halálát idézte elő, még akkor is, ha sokan úgy vélték, az olasz legenda magasságából fakadóan is szorult be a motor alá, és került vészhelyzetbe. Ezek pedig ugyancsak azok a talányok, melyeket talán már soha senki nem fejt meg.
Tény, az elmúlt tíz évben tovább fejlődött és alakult a MotoGP, mind technika, mind az elektronika terén, és a motorok is teljesen más vezetési stílust követelnek, mint tíz évvel korábban. Talán részben ennek is betudható, hogy azok a mentések, melyek néhány éve még evidensnek tűntek, mára elképzelhetetlenek, és egyre több olyan, megmagyarázhatatlan bukást látunk, amelyet korábban nem. Egy laikus számára tűnhet ez sokszor inkább ügyetlen, már-már balga megmozdulásnak, miközben az új aerocsomagok olyan mértékben követelnek más vezetési stílust, amelyre sokszor maguk a versenyzők sincsenek felkészülve. Pontosan az a könnyed irányíthatóság, a kanyar közbeni manőverezés lehetősége tűnik el a Grand Prix motorokból, amely eddig kiemelte őket a közegből.
Ilyen körülmények között pedig egyre nehezebb felkészülni egy esetleges bukásra, és egyre váratlanabb helyzetekben kell reagálni a versenyzőnek valahogy, amelyben vagy menteni próbál, vagy belehelyezkedik a káoszba. De mivel sok esetben váratlanul éri, a következmény pedig zuhataggént zúdul rá, a sérülések mértéke is egyre súlyosabb. Talán ezért is emlékeztet bennünket az idei szezon sérültjeinek száma a kora kilencvenes évekére. Az elszenvedett sérülések pedig egyre súlyosabbak, ami szintén összefügg a meglepetés lesújtó erejével.
Még az egyik alapvető testi adottsága is megváltozott Pol Espargarónak súlyos sérülése után
Gondoljunk csak Pol Espargaróra, aki a szezonkezdeti bukását követően egyszer sem tudott motorra ülni, és visszatérése ugyan garantált, de gyanítom, a spanyol erősen gondolkodóba esett, hogy ezek után vajon érdemes-e folytatnia. De ott van Enea Bastianini, akitől talán a legnagyobb csodát várták az idei szezonban, mégis, az első futamon elszenvedett súlyos sérüléseit követően csak nemrég ülhetett ismét motorra, így persze árnyéka önmagának, és azt sem tudjuk, mentálisan mennyire vetette vissza az elmúlt keserves időszak. Álex Rins brutális lábsérülése szintén ide kapcsolódik, és persze az sem lepne meg senkit, ha a spanyol az idei év hátralevő részét kihagyná.
Viszont a legnagyobb talány persze továbbra is az a Marc Márquez, aki az elmúlt években minden bizonnyal többször ránézett a bankszámlájára, és alaposan elgondolkodott azon, érdemes-e mindent kockáztatnia. A fenti bukások és az ezekből fakadó sérülések pedig szinte egytől egyig váratlanul érték a versenyzőt, besorolás szerint azok közé tartoznak, melyekre felkészülni alig lehet, vagy talán egyáltalán nem.
Így a modern kori versenyzésben ismét felmerül bennünk a kérdés hétről hétre: Vajon az adott versenyzőnek meddig éri meg egy-egy jó futam után hónapokat lábadozni, és a család helyett kórházakban tölteni az időt, műtétek közepette? Melyek után ebben a végtelenségig kihegyezett új korszakban egyre távolabb kerülnek a céljaiktól, hogy egyszer világbajnoki címet nyerjenek, vagy legalább a dobogón ünnepeljenek. Mert ropira tört testtel ez bizony egyre nehezebb, és óriásit téved az is, aki úgy véli, sokan csak a pénzért csinálják az egészet.