back to top
2024. június 17. 00:57
KezdőlapP1MotoMotoros hírekNégy férfi, két eset

Négy férfi, két eset

A Suzuki odázta el leginkább a sorkettes platform bevezetését. Pedig már évek óta látszódott a trend, hogy ezzel a felépítéssel lehet leginkább költséghatékonyan változatos palettát építeni. Igen zord környezetbe érkeznek tehát az újdonságok, mert a tradicionális gyártók mellett a kínai konkurencia is kezd komolyan vehető motorokat piacra dobni. A két ígéretes újdonságot az Etyek környéki menetpróbán hajtottuk meg négy hazai kolléga társaságában.

„Etyek várjá’ megyek!”

Az keményvonalas „rájderek” nagy része lenézően tekint a középkategóriás gépek között lassan egyeduralkodóvá váló sorkettes hengerelrendezésre. Pedig a technika jelen állása szerint ennek szinte csak előnye van a sokkal több alkatrészből álló és nehezebben csomagolható V2-es elrendezéshez képest. Elsősorban olcsóbb gyártani, de a végeredmény is könnyebbé es egyszerűbbé válhat. Legalábbis elméletben, de erről majd később. Az SV/V-Strom 650 széria ettől függetlenül köszöni szépen, jól van. A kiváló ár-érték arányú és különösen megbízható gépek még egy ideig továbbra is megtalálhatóak lesznek a Suzuki kereskedésekben. 2025-től azonban a V2-es széria az euro5+ emissziós norma miatt már nem helyezhető forgalomba, így helyüket a magasabbra pozícionált sorkettesek veszik majd át.

Bár jóval nehezebb a konkurenseknél, stabilabbnak is érződik.

A GSX8 S formáját tekintve egy ízig vérig modern naked bike. Sok formai újdonságot persze ne várjunk egy idomokkal éppen csak megszórt motortól, pláne az árérzékeny középkategóriában. Ahol az évek óta egyeduralkodó Yamaha MT07-es éppen letaszítja a trónról a jóval erősebb és modernebb, mégis olcsóbb 750-es Honda Hornet. Vagy említhetném még a már kínai gyártású KTM Duke 790-et is, melynek sziluettje meglehetősen hasonlít a Suzukira. Viszont a hegyes fejidom az egymás fölé pozícionált fényszórókkal és a bajusz-szerűen elhelyezett menetfényekkel mégis egyedivé teszi, és térhálóra hajazó segédváz is igencsak tetszetős. A hátsó lámpát száműzték a rendszámtartóra, de farokidom végén lévő kupak azt az érzetet kelti bennem, hogy utólag gondolták meg magukat a tervezők. Illetve arra is nagyon kíváncsi lennék, miért akasztanak egy motorra még 2023-ban villanykörtés indexeket. További magánvélemény, hogy a teli kék és a fehér verzió is telitalálat. Kifejezetten kedvelem ezt a kék árnyalatot, de természetesen a biztonsági játékosoknak van egy teli fekete fényezés is. A hardware szemre is egészen ígéretes: radiális féknyergek és fordított teleszkóp elöl, masszívnak tűnő acél lengővilla 180-as hátsó gumival hátul. A rugózó elemek csillapítása sajnos nem állítható, csupán a hátsó rugó-előfeszítés.

Komoly radiális nyergek, fordított teleszkóppal – akárcsak a Horneten.

A nyeregbe pattanva az a különös, hogy nincs semmi különös. Jól ismert kapcsolók és modern tft műszerfal köszönnek vissza a mérsékelten sportos üléspozícióban. A menü egyszerűen kezelhető, a mentemódok sincsenek túlbonyolítva. De a Suzukikat nem is high-tech elektronika vagy kifinomult kidolgozás miatt kedveljük. Hanem az érzésre örökkévalóságnak készült technika miatt, és ezt az érzést a vadonatúj sorkettes is hozza. Az biztos, hogy nem spórolták ki az anyagot semmiből, mert a 202 kilós telitankolt súlyban manapság az ezres négyhengeresek vannak. Viszonylag hosszú lökete ellenére is tűri a forgatást, de leginkább a telt középtartomány és kifejezetten kulturált alsó tartomány miatt szerethető. Ezért nem szükséges állandóan a váltón szteppelni, harmadikban majdnem mindent megold. Én viszont nagyon is szerettem a váltót indokolatlanul használni, annyira jól működik mindkét irányba az alapfelszereltség részét képező gyorsváltó. Elhanyagolhatóan kevés rezgést érezni a kormányon és a lábtartókon, a hangja sem kiált rögtön sportdobért. A sima járás és az alacsony fordulati terhelhetőség a kettős kiegyensúlyozó tengelynek köszönhető. Ez a megoldás az általánosan használt szimpla tengelyhez képest többlet súllyal és komplexitással jár, ellenben sokkal flexibilisebbé teszi a teljesítményleadást. És valóban, városban akár hatodikban is elpöfög, ami egyáltalán nem általános tulajdonsága a kéthengeres motoroknak.

Már egészen alacsony fordulaton terhelhető az új sorkettes.

A futóművel megint csak hasonló a helyzet: semmi különös. Inkább stabilitásra, mint fordulékonyságra hangolták. A Hornetnél mintha egy mérettel nagyobb motornak érződne. A csillapítás sokkal feszesebb az MT07-nél – nem érezni a hajóhinta effektust az elnyújtott kanyarok kijáratánál, és fékezésnél sem esik össze az eleje. A keresztbordákon persze üt a hátulja, de ez inkább a hitvány úthálózatunk sajátossága. A radiális Nissin nyergek ugyanolyan jól működnek, mint a Horneten. A fékerő kiváló, de sportosabb használathoz elkélne beléjük a harapósabb fékbetét. Mint ahogy a gyárilag szerelt Dunlop Roadsmart 2-es abroncsok helyett is elbírna egy pár Sportsmart-ot, ha sűrűn látogatod a szerpentineket vagy a kisebb versenypályákat. Összességében az MT07-nél jóval modernebb és erősebb motor a GSX8, a Hornettel szemben viszont nem sok kártyája van. Mert hiába sokkal igényesebb a Suzuki kidolgozása és felnőttesebb a megjelenése, ha Honda a jóval kisebb árcédula mellé még néhány plusz lovacskát is csomagol.

Egy mérettel nagyobbnak érződik a konkurenciánál, és a futóműve is komolyabb.

A V-Strom 800 blokkja és főváza teljes mértékben megegyezik csupasz testvérével. Nem csak a nyeregből tűnik nagynak, hanem valóban az is. A Transalp például jóval filigránabb, de a Tenere is csak a World Raid verzióban tűnik kategória-társnak. Ülésmagassága viszont csak 5 miliméterrel magasabb a Hondánál (855 mm). A Suzuki dizájnja viszont sokkal kevésbé összeszedett. Míg a Honda letisztult vonalaival és fényezésével is kissé a múltat idézi, a Yamaha egyértelműen a modern rallys vonalat erősíti. A V-Strom 800 viszont nekem kissé úgy tűnik, mintha sebtében dobták volna össze a meglévő alkatrészekből – ettől függetlenül szinte minden porcikája új. Ha már mindenképp ugyanazt a fényszórót kell használni, igazán berakhatták volna az egészet egy plexi mögé, azzal legalább védett lenne a felpattanó kövek ellen. A szélvédő plexi állítható, de sajnos szerszám kell hozzá. A segédvázon viszont enduróhoz képest érthetetlenül sok a fényezett elem, ami fura arányokat ad az egész hátuljának. Ami ráadásul sérülékeny is, ha meg doboz van rajta, akkor úgysem látszik. Még szerencse, hogy mindhárom színvariáns elképesztően vagány.

Kissé zilált a formaterv, de a színválaszték telitalálat.

A főváz teljes mértékben megegyezik a GSX8-al, nagyobb teherbírású segédváz hál’Istennek csavarozott. Ez a műszaki igényesség nem mondható el például a Transalp-ról. Mondhatjuk, hogy a sorkettes miatt a V betű már értelmét vesztette, de a szintén sorkettes V-Strom 250 után már kár ezen rugózni. A 800-as blokk a magas kasztniban is jól teljesít, sőt itt van igazán elemében. A hosszabb kipufogó rendszer és nagyobb dob miatt eleve sokkal teltebb a hangja, a magas felépítés miatt még egykerekezni is sokkal könnyebb vele. Pedig a 20 kilós súlyhátránya még nagyobb a konkurensekhez képest, mint a GSX8 esetében. Terepen pedig minden egyes kiló kettővel többnek érződik.

A lámpa elé is kerülhetett volna plexi, a szélvédő csak szerszámmal állítható.

Ezúttal viszont nem mentem terepen, az országúton viszont kifejezetten kellemes utazómotor benyomását kelti a nem-V-strom. Futóművet tekintve ugyanis jóval komolyabb az említett japán gépeknél. A Showa gátlók minden paraméterükben állíthatóak, egészen biztosan bírják a komolyabb ugratókat is. Habár ezeket a tartalékokat a felhasználók kilencven százaléka soha nem fogja kihasználni, a magasabb minőségű futómű közúton is jobban teljesít. Finoman reagál az úthibákra, és erőltetett menetben sem kelti a közepes túra-endurókon általánosnak mondható lebegő érzést. Fordulékonysága nem kiemelkedő, egy mérettel nagyobb motor benyomását kelti. Fék tekintetében sajnos nem lőtték túl a kategóriát, itt is csenevész úszónyergek teljesítenek szolgálatot. Nem mintha nem állítanák meg a motort, de két személlyel három dobozzal hegyről lefelé biztosan meg lehet izzasztani őket.  A GSX8 három menetmódja mellett találunk egy Gravel módot, ami laza terepen enged némi csúszást a hátsó keréknek. Természetesen ilyenkor az ABS is deaktiválódik a hátsó keréken. Az „A”mód tökéletes közútra, a némileg puhább gázreakcójű „B”módnak nem látom túl sok értelmét, esetleg az esőre ajánlott „C”-nek. Sajnos a tempomatot itt is kispórolták, úgy tűnik az mindegyik japán márkánál nagyobb modellek privilégiuma marad még egy ideig.

Az új modellek összességében igen sokat fejlődtek a 650-es V2-esekhez képest, sok tekintetben túl is szárnyalják a borzasztóan kiélezett középkategória átlagát. Sajnos ár tekintetében is – így aki a költséghatékonyságot tartja a legfontosabb szempontnak, jobb, ha szalad a boltba a régi V2-esért. A GSX8 S jelenleg talán a legjobb dolgokat nyújtja egyben a csupaszok között: a Hornettel ellentétben rendes nagymotoronak néz ki, míg az MT07-nél erősebb és van gyorsváltója/kipörgésgátlója. A V-Strom-nak szintén nagyon kompetitív modellek között kell helyt állnia, a túraendutók között azonban már leginkább a felhasználás módja lesz a döntő. Ha leginkább úttalan utakon mozogsz, akkor az öregecske Teneré 700 még mindig a legjobb célszerszám, utcára pedig bőven elég a Transalp 750 tudása. A 800-as Suzuki viszont nagyon ügyesen lőtte be a csomagot a minőségi futóművel és az alapáras karter/kézvédővel. Így akinek nem tetszik a Honda kissé retros stílusa, a V-Strommal sokáig boldog lehet a hasszú aszfaltos túrákon vagy az úttalan utakon egyaránt.

Suzuki GSX8 S/V-Strom 800 bemutató