2024. április 20. 13:29
KezdőlapP1MotoMotor tesztekHa szép nem lehet, legalább jó legyen

Ha szép nem lehet, legalább jó legyen

Európa egyik legnépszerűbb csupasz motorkerékpárja, a 2013-ban megjelent Yamaha MT09 elérkezett a negyedik generációhoz. Műszakilag alig, a körítést tekintve viszont radikálisan változott – vajon elég ennyi hozzá, hogy tartsa a lépést a szintén üde és friss európai konkurensekkel? Egészen Lanzarote szigetéig kellett utaznunk, hogy utána járjunk az igazságnak.

Sokkal harmonikusabb, de még mindig megosztó a dizájn. (Fotó: Yamaha)

Mondjuk ki őszintén, az MT09 sosem volt szép. Természetesen a kinézet kifejezetten szubjektív dolog, és egy idomokat csak nyomokban tartalmazó kétkerekű nem is ad túl sok teret a formai játékok megvalósítására. Ennek ellenére több mint százezer darabot adtak el a típusból a több mint tíz éves pályafutása alatt csak az öreg kontinensen. Pedig az első generáció még különösebben jó sem volt, pumpáló hátsó futóműve és karcos gázreakciója miatt a menettulajdonságai sem voltak éppen élvonalbeliek. A dupla fényszórós második generáció viszont egészen csinosra sikeredett, az SP változat komolyabb futóműve és fékrendszere révén kevés teret adott a kritikára. Viszont az elfuserált küklopsz kinézetű harmadik generációt mintha egy beszakézott péntek este dobálták volna össze munkaidő után. Aránytalanul magasan elhelyezett fura lámpaidomával és hiányosnak látszó oldalnézetével is borzolta a kedélyeket, aprócska tft műszerfala és nehezen kezelhető menüvezérlő tárcsája pedig a kezelést nehezítette.

Végre normális méretű műszerfalon lehet az érthető menüben barangolni. (Fotó: Yamaha)

Ennek ellenére a széria továbbra is töretlen népszerűségnek örvend. Ez pedig annak a csodás 890 köbcentis 119 lóerős háromhengeresnek köszönhető, melynek hibáit jórészt kigyomlálták. És olyannyira öröm vele motorozni, hogy feledtetni tudja a körülötte lévő alkatrészek formai harmóniát, vagyis leginkább annak hiányát. Nos, az új sem fog dizájntörténeti mérföldkőként szerepelni a wikipédiában, azonban sokkal emészthetőbb a szemnek. Ugyanis végre szakítottak a „roadster-motard” filozófiával. és végre deklaráltan csupasz motort építettek supermoto-s beütés nélkül. Ennek leglátványosabb jele a motor hátulja, ami végre rendes lépcsős nyerget kapott csinos farokidommal és látványos két tónusú hátsó lámpával keretezve. Nincs már arasznyi kormány-kiemelő, és az apró fejidom is a két villahíd között helyezkedik el. A mérges tekintetet kölcsönző menetfények felett két egészen apró vetítőlencse szolgáltatja a fényt az éjszakában. A kettő között pedig egy éles vonalakkal megrajzolt tankot találunk, fura hangszórórácsokkal a tetején – ezek funkciójára még visszatérünk. A „cyan” felnis egérszürke mellett egy klasszikus Yamaha kék és hagyományos matt fekete szín választható, ez utóbbi engem továbbra is lezuhant vadászgépre emlékeztet. Mellesleg a Yamaha tudatosan ragaszkodik a „sötét oldal” (Dark side of Japan) megosztó és provokatív formanyelvéhez, egyben igyekszik funkcionálisan egyszerű maradni.

Többféle kiegészítő kapható csomagban, a hátsó dobozt viszont büntetni kéne. (Fotó: Yamaha)

Az újdonság végre alapból megkapta az eddig csak az XSR 900-on és az 09 SP-n használt radiális Brembo felső munkahengert és az állítható kuplung-kart, valamint apró módosításokat végeztek a futóművön. Emellett a váltó és a fékpedál mart alumíniumból készül, és olyan apróságokra is kiterjedt a mérnöki figyelem, mint a rejtett duda és az utas-lábtartó rögzítési pontok.  Azonban a váz és blokk gyakorlatilag változatlan, szóval inkább mondanám az egészet frissítésnek, mint új modellnek. Azonban a Yamaha egészen a Kanári szigetekig utaztatott bennünket, hogy kipróbálhassuk a negyedik generációs csupaszukat.  Szóval mire ez nagy felhajtás? Oké, mások az idomok meg új a műszerfal is nagyobb, de a lényeg ugyanaz. Gondoltam én, amíg rá nem ültem. Először is teljesen máshogy ülsz rajta: a kormány jóval alacsonyabb (34,4 mm) és közelebb jött az üléshez, a lábtartó pedig némileg magasabbra és hátrébb került. Ezáltal sokkal számomra jóval természetesebb és sportosabb az üléspozíció, mely menet közben érezteti igazán jótékony hatását.

Szinte pofátlanul könnyen lehet vele lógatni. (Fotó: Yamaha)

Indulás előtt azonban érdemes még elidőzni a kezelőfelületekkel is. Az idegesítő és ragadós jobb oldali kontroller a múlté, helyette egy jóval komplexebb bal oldali joystick-el lépkedhetünk a jóval nagyobb kijelzőn megjelenő menüben. A Triumph figyelmébe ajánlanám, hogy mind a négy kijelző mód tetszetős és jól olvasható. Az index kezelése elsőre eléggé érdekes az aszimmetrikus egyérintős gombokkal, de némi használat után már kifejezetten tetszetős. Pláne, egy érintésre hármat villan, és 15 másodperc után automatikusan kikapcsol. Járulékos előny még, hogy mostantól a sebességtartó automatika, vagyis a tempomat az alapfelszereltség része. Ahogyan a bluetooth kapcsolat is, és fizetős applikáció segítségével még a navigáció is tükrözhető. A menetdinamikai elektronika pedig egy az egyben az R1-ről érkezik, így a vezetéssegédletek minden egészen aprólékosan személyre szabhatóak. Ehhez azonban nem kell programozó tanfolyamot végezni, mert a nehezen megjegyezhető számokkal ellentétben a menetmódok végre egyértelmű neveket kaptak: Sport, Street és Rain módok mellett további kettőt tudunk személyre szabni. És a legszebb az egészben, hogy az egykerekezés-gátlót a kipörgés-gátlótól függetlenül lehet deaktiválni. Magyarán ott és akkor szippantod fel az elejét, amikor nem szégyelled.

Ezzel a frissítéssel vált kerek egésszé az MT09. (Fotó: Yamaha)

A minden tartományban veszettül tolni képes blokk továbbra is a legjobb partner a mókában. Bár a tankon lévő hangszóró-rácsok a csendesebb kipufogó miatt a szívóhangot hivatottak jobban hallhatóvá tenni, ebből én nem sokat érzékeltem magasabb fordulaton sem. Sokkal fontosabb az egészen közvetlen, mégis nagyon finom gázreakció, és vajpuhán működő harmadik generációs gyorsváltó. Ez utóbbit először marketing hablatynak gondoltam, de mégsem az: harmadiktól felfelé plusz egyfogat kaptak a kapcsolókörmök, és a váltó-elektronikát is átdolgozták. Az eredmény, hogy már kettőezres fordulattól használható felfelé váltásnál, és akár ezerhatszáztól bele taposható az alsóbb fokozat. Persze nem biztos, hogy a saját motoromon erőltetném a gyorsváltót az az alsó tartományban. Minden esetre ott is működik, feljebb meg kifejezetten pöpec módon lehet vele adagolni a fokozatokat. Annyira, hogy akkor is váltogatsz, ha arra semmi szükség. Pedig a háromhengeresek között is kifejezetten nyomatékosnak számító blokk ezen a kevésbé kanyargós szigeten indulástól érkezésig maradhatna harmadikban. Feltételezhetően inkább a lélegzetelállító panorámák miatt hozták ide a sajtótesztet, mert rendes szerpentint nemigen találni errefelé. A hosszú kanyarokban azonban érezhetően pontosabban irányítható és stabilabb a nullakilenc, mert az átrajzolt üléspozíció miatt több súly kerül az első kerékre. Ettől függetlenül meg tudja rázni magát, például emelkedőn történt erős kigyorsítás alkalmával. Úgyhogy aki a nyélgázas üzemmódot részesíti előnyben, gondolkodjon el a kormánylengés-csillapító beszerzésén. Aki meg nem igazán hajtós fajta, annak nem feltétlenül ez a motorja. Az izgága MT09 a közepes csupaszok funbike-ja volt, és az is maradt. 193 kilós telitankolt súllyal még mindig a legkönnyebbek között van, és elvileg már nem tilt le kettőtíznél.

Bár van hozzá órmótlan gyári hátsó doboz, városi rohangászáshoz vannak ettől sokkal nyugodtabb típusok. Mert ez a dög egyszerűen kéri, hogy minden lámpától egykeréken indulj, és kanyarokba is tempóval érkezz. A friss fejlesztésű Bridgestone S23-as abroncsokon a pályanapok is végig térdelhetők, a köridőket majd a többek között Öhlins hátsó gátlóval szerelt SP változattal lesz érdemes hajszolni. A kiegészítők közül érdemes megemlíteni még a négyféle plexit és hasznosnak tűnő kézvédőt, továbbá az elő-kábelezett markolatfűtést.

A túra plexi a kézvédővel együtt nem rontanak az összképen, ellenben kifejezetten hasznos tartozékok. (Fotó: Yamaha)

Az átdolgozással kifejezetten közel került a kategória etalonjához. Sőt, közúton a nyomatékosabb blokk és játékosabb karakter miatt még élvezetesebb is a Triumph Street Triple R-nél. Ráadásul az angol gép alapváltozatának sokkal gagyibb a műszerfala, tempomatot nem is kérhetsz hozzá. Az csak a lézerprecíz RS-hez vásárolható meg extraként, a bluetooth modullal egyetemben. A díszes társasághoz csatlakozik az új kéthengeres KTM Duke 990. Bár sok jót mondanak róla, nemcsak lökettérfogatban, hanem árban is kezd kilógni a kategóriából. A Honda új ezres Hornet-je feltehetőleg szintén jóval drágább lesz, a Kawasaki Z900 felett meg egyszerűen eljárt az idő. Ne felejtsük ki a Ducati Monster-t sem, ami árban megint csak más ligát képvisel, de a presztízsen kívül sem felszereltségben, sem menetteljesítményeit tekintve nem nyújt többet.

A futómű alig változott, az üléspozíció miatt viszont mintha másik motoron ülnél. (Fotó: Yamaha)

Nyugodtan ki merem tehát jelenteni, hogy az MT09 ezzel a negyedik generációval vált kerek egésszé. Jelenleg nehezen tudok elképzelni élvezetesebben vezethető csupasz motort közútra. A kifejezetten jól kezelhető, de élvezetes és erős blokkhoz végre méltó körítés tartozik. Emellett a fejlett és végletekig személyre szabható elektronika miatt tényleg félistennek képzelheted magad a nyergében. Emellett az összes idegesítő hibáját kigyomlálták, emészthetőbb lett a szemnek, felszereltsége pedig a legjobb ár-érték arányú géppé teszi a kategóriában.