Egy a Forma-1-ben évtizedek óta fennálló probléma kezdi felütni a fejét a kétkerekűek csúcskategóriájában is. Az ok lényegében ugyanaz: túl sok aerodinamika, kevesebb előzés. Mértékében nyilván nem összehasonlítható a MotoGP motoron lévő elemek a Forma-1-es szárnyakkal, és egyéb kiegészítőkkel, de hasonló elvek szerint jelentkeznek a problémák. Egy online motoros magazin hosszabb véleménycikket közölt a hétvégi futam után, melyben kifejtette, hogy miért tűnhet unalmasabbnak így.
A jerezi futamon Marc Marquez akcióin kívül mindössze egyetlen pozícióváltás volt az első 7-ben. Történetesen Aleix Espargaro pont akkor előzte Millert, amikor Marquez hibázott. A futam ettől még nem feltétlenül volt unalmas, hiszen Quartararo végig közel volt Bagnaia-hoz, és a dobogóért is látványos csata volt. Előzések nélkül viszont az egész mit sem ér, nem is nagyon fogunk rá emlékezni. Jerez persze nem a legkönnyebb pálya előzésre, hiszen nem ez az első eset, hogy kevés helycsere van a futamon.
Az aerodinamikán kívül van még egy jelentős dolog, ami különösen a melegebb futamokon érződik. Miután a motorok kipufogójából rengeteg hő távozik a verseny alatt, ezt a hátulról érkező erősen megkapja, így kevesebb menetszél hűti az első gumikat. Miután túlmelegszik, és a guminyomás is felszökik, ismét tapadásvesztés áll be – ezért volt Quartararo is esélytelen a támadásra. Ez persze nemcsak aerodinamika, hanem részben a Michelin gyengesége is, hiszen amióta visszatértek a sorozatba, mindig az első gumival van gondja a mezőnynek.
Mindez persze egy olyan korszakban zajlik, amikor a mezőny szorosabb, mint valaha. A 800-as érával ellentétben nem 2, maximum 3 márka gyári csapata érhet oda az elejére, hanem gyakorlatilag bárki. A Dorna mindent megtett azért, hogy a kisebb költségvetésű csapatok is felzárkózzanak, és szinte egyformák már a motorok. Enélkül persze nem is látnánk ennyi gyártót és motort a rajtrácson. A sok újítás viszont nemcsak azt jelenti, hogy a köridők javulnak, hanem hogy egyre jobb technikával versenyeznek. Már nem kell küzdeni a kigyorsításnál, a váz magassága alkalmazkodik a pályához. Így nem lehet egy jól elkapott kigyorsítással akkora sebességkülönbséget elérni. Féktávon is stabilabb a motor, így rövidebb a féktáv, nehezebb bemenni a másik mellé. A köridők ugrásszerűen javulnak, a pályacsúcsok megdőlnek.
Köridők a számok nyelvén
Csak összehasonlításképp: Bagnaia a Q2-ben 1.36.1-es idővel állított fel új pályacsúcsot. Ugyanitt Jerezben 15 évvel ezelőtt Dani Pedrosa a Michelin kvalifikációs abroncsával 1.39.4-es körrel szerzett pole pozíciót. Bár ez már 2007-ben sem számított pályarekordnak, de akkor még felkaptuk a fejünket, hogy milyen kicsik voltak a köridők között a különbségek. Majd átlagot tekintve még az ezt követő 10 évben sem sűrűn mentek be 1.38 alá. Eltekintve attól, hogy az időjárásnak, meg a pálya állapotának egyébként komoly szerepe van, most visszatekintve a köridőkre ez óriási ugrás. A pálya vonalvezetése nem változott, maximum a rázóköveket lehet bátrabban támadni, mert aszfalt van mellette. A szokásos kérdés mellett, hogy meddig lehet fejlődni, ezúttal azt is hozzátehetjük, hogy érdemes-e? Látványosabbak lesznek-e a futamok, ha 3 másodperccel gyorsabb körökre képesek, vagy ha 5 perccel hamarabb leinthetik? Vagy lehet-e úgy innovatív a sorozat, hogy az nem az előzések rovására megy?