Sajtóértesülések szerint a MotoGP kereskedelmi jogait birtokló Dorna engedményeket akar tenni a Hondának és a Yamahának, nehogy a gyenge teljesítmény miatt kiszálljanak a sorozatból. A szabályok szerint azonban egyik márka sem kaphatna kedvezményeket, így ehhez a másik három gyártó beleegyezésére is szükség van.
1975 és 2021 között mindössze egyszer fordult elő a gyorsaságimotoros-világbajnokság királykategóriájában, hogy nem japán gyártó versenyzője szerezte meg a világbajnoki címet. 2007-ben Casey Stoner révén a Ducatié lett a végső győzelem, azt leszámítva kizárólag a Yamaha, a Suzuki és a Honda motorosai értek fel a csúcsra.
Az elmúlt időszakban azonban nagyot fordult a világ: a Suzuki tavaly kiszállt a MotoGP-ből, míg a másik két japán gyártó kevés kiugró eredménytől eltekintve folyamatosan szenved. Ha pedig mindez így folytatódik, akkor fennáll a veszélye annak, hogy követik a Suzukit, és ők is távoznak a szériából, ami könnyen lehet, hogy egyet jelentene a MotoGP halálával.
Ráadásul ennél a két gyártónál versenyez a mezőny két kiemelkedő pilótája Marc Márquez, illetve Fabio Quartararo személyében. Főleg előbbi esetében van realitása annak a forgatókönyvnek, hogy ha a Honda továbbra sem tud versenyképes motort adni neki, akkor visszavonul, esetleg kihagy egy évet. Dani Pedrosa tesztpilótává avanzsálása, valamint Jorge Lorenzo és főleg Valentino Rossi visszavonulása után pedig a sportágnak nem tenne jót, ha elveszítené a jelenlegi mezőny egyetlen szupersztárját.
A problémát a MotoGP kereskedelmi jogainak tulajdonosa, a Dorna is érzékelte, és a SPEEDWEEK.com beszámolója szerint nem hivatalos egyeztetéseket kezdtek annak érdekében, hogy a két japán gyártó engedményeket kapjon. Ezt azonban nem lesz egyszerű elérniük, még úgy sem, hogy közel tíz évvel ezelőtt volt már példa hasonlóra.
A 2010-es évek első felében a Ducati volt hasonló helyzetben. Akkor kilenc nappal a 2014-es idény kezdete előtt megegyeztek Carmelo Ezpeletával, a Dorna vezérigazgatójával, hogy arra és az azt követő szezonra jó néhány kedvezményt kapnak. Ezek közé tartozott a több privát teszt, hogy motoronként tizenkét erőforrást használhattak fel, miközben a többiek csak ötöt, illetve az, hogy a futamok során két literrel több üzemanyag állt a rendelkezésükre.
Ennek már 2014-ben is voltak hatásai, Andrea Iannone például megdöntötte a sebességrekordot, hiszen 349.6 km/h-t mértek nála Mugellóban. Aztán szépen lassan javultak az eredmények: az első két évben egyre több dobogót szereztek, 2016-ban aztán már győzelmek is jöttek, majd 2017 és 2019 között rendre Andrea Dovizioso lett a második az összetettben Márquez mögött. 2020-ban már megszerezték a gyártók világbajnoki címét, amihez aztán hozzácsapták a csapatok közötti győzelmet, tavaly pedig már az egyéni elsőség is meglett. Idén valósággal uralják a mezőnyt, és az eddigi nyolcból hét alkalommal valamelyik Ducati győzött a futamon.
Az akkori és a mostani helyzet között azonban van egy nem elhanyagolható különbség: a Ducati 2013-ban egyszer sem állhatott a dobogóra, így a szabályok lehetővé tették a kedvezményeket. A Honda azonban tavaly egy harmadik és egy második helyet is szerzett Pol Espargaró, illetve Márquez révén, nem beszélve Álex Rins idei győzelméről, így hiába vetette fel Stefan Bradl, a japánok tesztpilótája már tavaly áprilisban a koncessziós jogokat, erre papíron nincs lehetőség. Hasonló a helyzet a Yamahával, amely tavaly még a vb-címért is harcban volt Quartararónak köszönhetően, idén pedig Austinban dobogóra állhatott a francia motoros.
„Egy gyártó csak akkor kapja meg az engedményeket, ha egy teljes szezonban egyetlen »kedvezménypontot« sem gyűjt – jelentette ki Danny Aldridge, a MotoGP technikai igazgatója. – Ha például egy gyártó a következő két évben csak egyetlen koncessziós pontot is szerez, akkor nem kap engedményeket. Még egyetlen dobogós helyezéssel is »nem koncessziós gyártó« marad.”
A Dorna vezetősége azonban bízik benne, hogy sikerül elérni, hogy a japán gyártók kapjanak némi kedvezményt. Egyelőre viszont még nem zajlanak hivatalos egyeztetések a témában, így az sem világos, hogy ez mikortól lépne érvénybe. Annyit legalább már sikerült tisztázni, hogy a sokszor büszke japánok nem zárkóznak el ettől a fajta segítségtől egyik oldalról sem.
Felmerül a kérdés, hogy amennyiben összejön a Dorna célja, miben kaphatnak engedményeket az érintett gyártók. Erre lehetséges válasz az idényenként felhasználható tesztgumik száma (ez tavaly gyártónként 240 volt, idén 200), szezononként egy vagy két erőforrás-fejlesztés lehetővé tétele, nagyobb szabadság az aerodinamikai csomagot illetően (jelenleg minden versenyző kettőt használhat egy évben), illetve persze néhány extra tesztnap. A szezonzáró Valenciai Nagydíj utáni tesztelésig ugyanis már csak a szeptemberi misanói teszt van hátra.
Azonban nyilvánvaló, hogy ehhez a másik három gyártó, a Ducati, a KTM és az Aprilia beleegyezésére is szükség lesz. Nekik rövid távon nyilvánvalóan nem érdekük, hogy segítsék a nagy riválisokat, amelyet jelenleg legalább a pályán le tudnak győzni, ha már a közúti motorok piacán esélyük sincs szembeszállni velük. Ennek megfelelően jelenleg úgy tűnik, hogy a Dorna ezen a ponton ellenállásba ütközik.
„Nem felelnek meg a követelményeknek, hogy megkapják az engedményeket – válaszolta Massimo Rivola, az Aprilia Racing vezérigazgatója a SPEEDWEEK.com kérdésére. – Szóval nem fogunk beleegyezni.” Nem lenne meglepő, hogy ha a Ducati és a KTM is hasonlóan reagálna, innentől kezdve pedig vélhetően egy kompromisszumos megoldást kell kitalálniuk a feleknek.