2024. február 22. 09:21
KezdőlapMotoGPVégleg földbe állt a Honda?

Végleg földbe állt a Honda?

Minden bizonnyal nem, ugyanakkor a helyzet változatlan. Pecco Bagnaia remek formában, a tökös pályák királya pedig továbbra is Marco Bezzecchi a Ducati-legénységből. A feszegető kérdés viszont most másról szól.

Hosszú-hosszú, órákon átívelő beszélgetést folytathatnánk arról, a Honda miként veszítette el ilyen mértékben nemcsak a dominanciáját, hanem a MotoGP-ben eddig kivívott tiszteletét és megbecsülését egy csapásra. Folyamatos szájkarate, szűnni nem akaró ujjal mutogatás, de a végeredmény nem javul, és a jövő sem kecsegtető. A megoldás jelen pillanatban távol, és sokan talán azt sem tudják, eljön-e még valaha. Marc Márquez második alkalommal lépett vissza a főfutamtól zsinórban, teljesen érthető okokból kifolyólag. A múlt hétvégén Németországban, az utolsó, ötödik bukásnál olyan sérüléseket szerzett, melyekkel mi, földi halandók legfeljebb a WC-ig mennénk, a fenekünket viszont már más törölné, a spanyol ezzel szemben vállalta az indulást Assenben.

A hibák persze kódolva voltak, és már-már kínossá vált, amikor kampózás után Enea Bastianinit kis híján fellökte, de végül csak ő esett. Az olasz a pálya egyik kigyorsítási pontján elcsukta a gázt, miközben külső íven haladtak egyébként is lassan, Márquez pedig nem figyelt, és belement. Az eset viszont sokkal több volt egy klasszikus szatirikus jelenetnél. Üzenet volt mindenki számára, hogy a csillagok állása több mint nem megfelelő. A sprintfutamot végül tőle szokatlanul a tizenhetedik helyen zárta, nem forszírozta a dolgokat, a futamtól pedig visszalépett, az előző heti sérülésekre hivatkozva. Közben Alberto Puig csapatmenedzser beszédes, virágnyelvet nélkülöző interjút adott, melyben elmondta, a Honda kedveli Márquezt, és tiszteli, épp ezért, ha nem érzi jól magát a csapatnál, az eddig nyújtott teljesítményét méltányolni fogják, ha esetleg idő előtti szerződésbontást kezdeményezne.

Főnöke kimondta, a Honda kész elengedni Marc Márquezt, aki szörnyű időszakot él át

Ugyanakkor továbbra sem csitulnak a kedélyek a háttérben, mely szerint a Ducati nyolc motort felvonultató armadája okozza a MotoGP halálát, és teszi egyoldalúvá a versenyeket.

Nos, úgy vélem, kevés ettől részrehajlóbb kritika lehet, amely a jelenkori MotoGP ellen szólhatna. Szerencsére a versenysportok, ezen belül a technikai sportok nem autokrata vezetői módszerek alapján épülnek fel, a csapatok pedig kapitalista gondolkodásmód szerint választják a motorjaikat. Eszerint egy adott csapat attól a beszállítótól lízingeli a technikát, amely a befektetett összegért cserébe a legjobb teljesítményt képes biztosítani. Ebben bizonyára nincs semmi meglepő, a pénzközpontú világ és a szabadpiac lényege valamilyen formában ez lenne. Hasonló szituációt kell elképzelnünk egy motorkereskedő esetében is, amikor bár öten képviselik ugyanazt a márkát, ő mégis kiemelkedik, és az adott márkából a legtöbbet adja el, egyszerűen azért, mert olyan minőséget és olyan kiszolgálást biztosít az ügyfélnek, odafigyeléssel, gondoskodással, amit más, ugyanazt a márkát forgalmazó kereskedés nem.

Visszatérve a MotoGP mezejére, készítettem egy rövid kutatást a gyártók által képviselt motorokról, számok formájában. Ez alapján 2014-ben a Honda nyolc motorral volt jelen a rajtrácson, 2015-ben szintén, 2016-ban és 2017-ben öttel, míg 2018-ban ismét hattal képviseltette magát. Ezzel szemben a Ducati már 2016-ban elérte a bűvös és sokak által átkozott nyolcas fogatot, ami tartott 2018 végéig, viszont 2019-ben és 2020-ban ismét hatra csökkent a számuk.

Így, ha alaposan, és leginkább őszintén figyelembe vesszük az elmúlt tíz évet – hiszen a jelen sikerei a múlt kudarcaiból táplálkoznak –, megállapíthatjuk, hogy a Honda jelenlegi hátránya és mélypontja sem feltétlenül annak köszönhető, hogy a Ducati mindvégig túlerőben volt. Miközben ne feledjük azt sem, sokan sokszor épphogy gúnyt űztek a bolognai alakulat intenzív jelenlétéből. De nem történt más, minthogy előre gondolkodtak, pénzt csináltak, ebből pedig motorokat fejlesztettek, hogy abból meg aztán még több pénzt tudjanak csinálni, hogy végül az összegyűjtött adatokból valami egészen kapitális motort rakjanak össze. Mert manapság így működik ez, így működik a versenysport, és így épülnek fel a sikerek.

MotoGP, Marco Bezzecchi, VR46, Francesco Bagnaia, Ducati, Holland TT 2023, szombat
A Ducatinak meghozta a sikert a sok szatellitcsapat (Fotó: MotoGP Media)

Persze rendkívül szomorú, hogy 1969 után először a Német Nagydíjon nem volt japán motor a Top10-ben, de sajnos ez nem azoknak a gyártóknak a szégyene, amelyek vérrel, verítékkel folyamatosan dolgoznak, és próbálnak előre lépni.

Köszönhető sokkal inkább annak az üzlet- és sportpolitikának, mely teljesen eltérő módon közelítette meg a szatellitcsapatokat és a velük való kapcsolattartást. A Honda minden bizonnyal üzletként tekintett a dologra, és nem engedett beleszólást a fejlesztésekbe, a betétcsapatok legfeljebb segítséget kérhettek, ezzel szemben soha nem kapták meg a legújabb fejlesztéseket. Ahogy a gyári menők telemetriás adatait sem. Néhány év alatt ugyan eljutottak odáig, hogy, ha nem is hivatalosan, sejteni lehetett, az LCR kivált az általános betétcsapat besorolásból, és sokszor elsőként kapták meg a HRC legújabb fejlesztéseit, a csapaton belül is az a Cal Crutchlow, aki talán egyedüliként volt képes versenyképesen használni a motort Marc Márquezen és Dani Pedrosán kívül. De az angolt is sok esetben inkább használta kísérleti nyúlként a gyár, és a már kiforrott, tökéletesített megoldásokat ritkán kapta vissza.

Ezzel szemben a Ducati 2017-2018 tájékán már bőven azt hangoztatta, hogy versenyzőik adatbetekintést kapnak egymás telemetriás térképébe, ezáltal tanulhatnak, a főmérnökök pedig kiolvashatnak olyan megoldásokat, amelyekkel a gyár versenyzői együttesen fejlődhetnek. Sokan ezt cáfolták, és egyenesen badarságnak tekintették, utólag mégis kijelenthetjük, inkább tűnik valószínűnek, hogy a Ducati igazat mondott. Így amikor azt állította, hogy egy betétcsapat megkapja a legújabb fejlesztéseket, nem hazudott. Tény, sok esetben annyi fejlesztést vetettek be egyidőben, hogy nem volt két egyforma specifikációjú motor a rajtrácson, de Gigi Dall’Igna, az isteni lángelme, a motorsport korszakos zsenije pontosan tudta: hosszú, akár szenvedéssel teli út és megannyi gúnyos pillanat kell majd ahhoz, hogy megérkezzenek abba a jelenbe, ahol a nyolc motorból öt egészen biztosan tényező minden versenyen.

MotoGP, Marc Márquez, Honda, Holland TT 2023, péntek
A Honda zsákutcába került azzal, hogy Márquezre épített (Fotó: Honda Racing Corporation)

Ezt a bizonyítványt pedig kár magyarázni azoknak, akik más utat választottak, és másként építették fel a projektjüket. A Hondának minden bizonnyal nagyon könnyű volt Marc Márquez „fogd meg a söröm” hozzáállása, és hogy egy versenyképtelen motort is képest volt eladni, és győzelemre vinni. Emellett pedig nyugodtan képviselhette azt a megszokott szemléletét, mely szerint nem adnak több szatellitmotort, csak amennyit muszáj, a jól bevált fejlesztéseket pedig csak a kiválasztott versenyzők kapják meg. Utólag kijelenthetjük, ez volt a legnagyobb zsákutca és tarkólövés, amit maguk ellen elkövethettek. De minden bizonnyal ez egy transzgenerációs probléma a gyártó életében, és bármennyire is figyelmeztették őket, ne tegyék, és próbálták emlékeztetni a vezetőket arra, hogy nem szabad egyetlen versenyzőre építeni – tanulva a Valentino Rossi 2003-as távozását követő évekből – mégsem hallgattak senkire, és haladtak a szakadék felé.

A legnagyobb fordulópont pedig talán mégsem Márquez 2020-as sérülése, hanem Jorge Lorenzo 2019-es leigazolása lehetett, amikor már csak négy motorral képviseltették magukat a rajtrácson. Viszont az addig mindennel elboldoguló spanyol úgy szenvedett a Hondával, és olyan vezethetetlennek ítélte, hogy az utolsó, komolyabb sérülése után inkább visszavonult az aktív versenyzéstől. Az persze már más kérdés, és talán soha nem fog kiderülni: hogy adott esetben Márquez vagy a Honda fejlesztett egy ennyire zabolázhatatlan, más számára élhetetlen motort. Nem tisztünk eldönteni.

Az viszont biztos, hogy amikor 2020-ban megsérült a nyolcszoros világbajnok, a motor menthetetlen állapotba került, ezzel szemben a Honda megoldás helyett a harcképtelen versenyzőjétől várta volna a választ. A helyzetet tovább nehezítette a COVID és a fejlesztések befagyasztása, továbbá az is, hogy Japán sokkal tovább maradt zárva a külvilág számára, mint az európai országok, így az információcsere és a szükséges alkatrészek legyártása, iderepítése is sokkal több időt vett igénybe, és vált szinte lehetetlenné sok esetben.

Ezért kijelenthetjük azt is, hogy amíg a többiek megállás nélkül dolgoztak, a Honda szinte csak lézengett, és próbálta túlélni a szezonokat, miközben vezető emberük továbbra sem volt egészséges, így lassan mind a gyártó, mind a versenyző elveszítette a talajt a talpa alól, és vált káosszá minden, ami addig működött. Márquez visszatérését az időközben megváltoztatott abroncsok sem segítették, ezért a Honda nagyjából három irányba indult. Próbáltak alkalmazkodni az abroncsokhoz, próbáltak egy motort építeni annak a Márqueznek, aki már közel sem volt abban a formában, mint 2019-ben, ugyanakkor igyekeztek ebből az egészből egy olyan motort is faragni, amellyel adott esetben egy olyan versenyző is elboldogulhat, aki kevésbé agresszív. Jelenleg úgy tűnik, ez a terv nem vált be. Feltételezhetjük, ha a gyárra jellemző irányításmánia alábbhagy, és a konzervatív vezetés helyett a csapatmunkát választják, nem egy farkába harapó kígyó szimbóluma jutna eszünkbe.

MotoGP, Fabio Quartararo, Yamaha, Holland TT 2023
A Honda mellett a Yamaha is szenved, de náluk volt némi előrelépés az elmúlt hetekben (Fotó: MotoGP Media)

A fentiek a Yamahára szintén igazak lehetnek, azzal a különbséggel, hogy Phil Read és Bill Ivy csapaton belüli viszálykodása óta tudják, a csapat mindennél fontosabb, az egység szintén, így a kiválasztott versenyző definíciója is rugalmasabb. Vagy ahogy ők vallják: nem tesznek különbséget. Persze ez sokszor megkérdőjelezhető, de emlékezzünk Rossi és Lorenzo esetére, amikor az olasz végül elhagyta a csapatot, mert nem kapta meg a kért kiemelt szerepet. Ha úgy tetszik, ez akkor sokak számára fájdalmas lehetett, viszont ez a fajta hozzáállás adott még mind Lorenzónak, mind Fabio Quartararónak világbajnoki címeket. Más kérdés, hogy a mélyrepülés a hangvillásoknál is megfigyelhető, ha pedig a felhasználható adatok számát vesszük alapul, sokkal rosszabb is lehetne, hiszen jelenleg egyáltalán nincs szatellitalakulat, amely nekik segíthetne. További kérdéseket vet fel az is, hogy a Yamahára szintén jellemző konzervatív vezetésből fakadó aero fejlesztések hiánya mekkora károkat okoz a jövőben.

Hiszen eljutottunk a MotoGP-nek egy olyan pontjára, amikor érdemesebb egy fehér papírra új vázlatokat vetni, mintsem ragaszkodni egy hároméves változathoz.

Persze ezen a fronton a legnagyobb kérdés továbbra is az idén már távol maradó Suzuki létjogosultsága lehetne, hiszen a visszavonult gyártó volt talán mind közül a legkonzervatívabb. Nemcsak az aero csomagokkal nem foglalkozott különösebben, ugyanúgy sornégyes motorokat gyártott, mint a Yamaha, mégis a 2022-es szezon utolsó néhány futamán olyan teljesítményt mutattak, amellyel mindenkit megdöbbentettek. Így, ha valaki tudna mesélni a modern kori Grand Prix versenyzés kiskapuiról, ők lennének, és távozásuk talán a legnagyobb veszteség, ami a sportot érte. Hiszen úgy tudtak érvényesülni, és innovatív megoldásokat alkotni ebben a high-tech forradalomban, hogy azt messze elkerülték, és végletekig ragaszkodtak a gyökerekhez. Ebben minden bizonnyal nagy szerepe lehetett a menedzserlegendának, Livio Suppónak, akit ugyan 2022 elején bíztak meg az istálló vezetésével, fél év alatt olyan strukturális átalakításokat hozott, amelyekkel sikeres csapatot kovácsolt a szezon végére. Sokan úgy vélik, kulcsszerepe volt ebben annak is, hogy a gyár engedélyt adott az európai fejlesztőcsapat munkájára.

Sokakat megdöbbentett ugyanakkor Jack Miller múlt heti, a német futam utáni nyilatkozata, melyben elmondta, túl sokat rinyálnak mostanában a versenytársai, és sokkal jobb lenne, ha ehelyett motoroznának. Sokan úgy vélték, Miller dorgálását elsőként Fabio Quartararo fogadta meg, pedig a francia számára nem indult jól a hétvége. Még csütörtökön megsérült, állítólag futás közben, amikor kicsavarodott a bokája. Ennek ellenére mégis úgy döntött, vállalja az indulást. 2021 világbajnoka egyébként már a német verseny után azt nyilatkozta, hogy sikerült javulni, és egy jó gumiválasztással a tempója is meglehetett volna, végül Hollandiában, a szombati sprintfutamon mindezt bizonyította, és negyedikként ért célba. Dobogóra végül azért állhatott, mert az előtte motorozó Brad Binder érintette a pálya zöld részét, és hátrébb sorolták egy pozícióval.

„Ostoba” hibája után agyhalottnak érzi magát Binder, aki kétszer lépett ugyanabba a folyóba

Miller tanácsát egyébként nemcsak Quartararo, hanem Aleix Espargaró is megfogadta, hiszen vasárnap ő is dobogóra állhatott, miután Binder másnap is másolta szombati figyelmetlenségét.

Ha technikailag kell magyarázatot találni az előbb említett két versenyző jó teljesítményére, a folyatós pályára kellene fogni, de mivel nem ez az első, hasonlóan klasszikus vonalvezetésű helyszín az idei évben, nehéz releváns magyarázatot találni az eredményre. Jack Miller szigorú dorgálásától eltekintve.

Mindent összefoglalva, a rajtrácson felsorakozó motorok számában azt sem szabad elfelejtünk, hogy míg az Aprilia tavaly mindössze két motorral jutott el a világbajnoki címért folytatott harcba, a KTM pedig néggyel képes dobogós helyekért harcolni az idei évben, a mennyiség helyett akár a munka átszervezése és a csoportos összefogás is vezethet fejlődéshez.

Most következik egy hosszú nyári szünet, Mike barátomnak pedig gyors gyógyulást és mielőbbi felépülést kívánok.