Közhelyes ugyan, mégis igaz, hogy az életben egyetlen dolog biztos: ez pedig a változás. Még akkor is, amikor egy betonbiztosnak tűnő sikeres együttest külső szemlélőként badarság lenne felrúgni és megváltoztatni. Pedig a Ducati háza táján ez történt, miután robbant a hír, hogy Paolo Ciabatti távozik a gyár MotoGP-projektjéből, hogy más feladatokat teljesítsen. Sokak számára értelmetlen és rizikós döntésnek tűnik az egész, de persze nem kizárt az sem, hogy a gyár feje, Claudio Domenicali pontosan tudja, mit csinál.
Ciabatti szerepe az elmúlt tíz évben kulcsfontosságú volt a Ducati számára, még akkor is, ha sokak számára úgy tűnt, a Tardozzi – Dall’Igna – Ciabatti trió bizonyos alkalmakkor inkább egymás ellen dolgozott, és destabilizálta a versenysportban elért sikereket, mintsem elősegítette. Ezek nemcsak pletykák, hanem valóságon alapuló történetekből kikövetkeztethető cselekmények és lenyomatok.
Néhány szakértő szerint a Ducati már sokkal korábban világbajnok lehetett volna ismét a királykategóriában, ha nem érdekek és ellenérdekek mentén épülne fel a sportmenedzsment. Természetesen itt mindenki Jorge Lorenzo esetére gondolt, akit egyedül talán a mérnökzseni, Dall’Igna támogatott igazán, míg Tardozzi és Ciabatti nem volt elragadtatva a spanyol ikontól. Utólag talán azt is kijelenthetjük: tévedtek.
Dall’Igna ekkor próbált háttérbe vonulni, és ezt követően igyekezett elkerülni minden konfliktust, amely a versenyzőkkel volt kapcsolatos. Legalábbis a nyilvánosság előtt ezt nyilatkozta. Ettől függetlenül néhányan azt is állították, hogy Andrea Dovizioso végső sikereinek beteljesedése épp a három vezető közötti egyet nem értés miatt maradt el, és minden bizonnyal az sem segített a helyzeten, hogy első körben is inkább Andrea Iannone mellett tették volna le voksukat, mintsem Dovizioso mellett, hiszen pont Dall’Igna volt, aki azért csábította a gyárhoz Lorenzót, mert nem tartotta Dovit győztes alkatnak.
A Ducati Iannonét akarta megtartani Dovizioso helyett, de édesapja borzalmas döntésre beszélte rá
Talán az első versenyző, akivel kapcsolatban mindhárman egyetértettek, épp Pecco Bagnaia volt, a regnáló világbajnok. Ugyanakkor fontos megemlíteni, hogy az itáliai végső soron szintén Dall’Igna kegyeltje, így nem véletlen az sem, hogy a motort hajlandó volt teljes mértékben hozzá finomítani.
Ebből lett végül két világbajnoki cím zsinórban, valamint egy kiegyensúlyozott, nyugodt versenyző, aki néha ugyan okoz magának kellemetlenségeket, és igyekszik izgalmakat gerjeszteni a szezon utolsó harmadában, a véghajrára mégis olyan magabiztossággal gurul a rajtrácsra, hogy érinthetetlenné válik.
Viszont, hogy egyértelmű legyen mindenki számára a Ducati-hierarchia, tisztázni kell az adott vezetők szerepeit.
Az új éra, amely 2013-ban köszöntött be a gyár életében, épp Paolo Ciabattival kezdődött, amikor a gyár vezérigazgatója, Claudio Domenicali visszacsábította az olasz szakembert a gyárhoz, miután az 2007 és 2012 között a Superbike világbajnokságon dolgozott a Flammini fivéreknek, akik a sorozat promóterei voltak, mielőtt azt a Dorna megvásárolta tőlük. Ciabatti ezt megelőzően is dolgozott már a Ducatinak, 1997 és 2007 között, amikor egy ideig exportmenedzser szerepet töltött be, majd a gyár Superbike-világbajnokság programjáért felelt. Miután visszatért, Domenicali sportigazgatói szereppel ruházta fel, közvetlenül neki jelentett, és az ő feladata volt újjáépíteni és sikerre vinni a csapatot, amelynek középpontja egyértelműen a MotoGP volt. A fejlődés és a szakemberekbe invesztálás egyértelműen annak a tőkeinjekciónak volt köszönhető, ami 2012-ben történt, miután az Audi csoport felvásárolta a gyárat.
Ciabatti ezzel a lendülettel csábította vissza a 2014-es idényre a gyár másik tékozló fiúját, Davide Tardozzit, aki először a gyári csapat logisztikai és szervezési szerepét, majd a csapatvezetői szerepet töltötte be a MotoGP-ben, mely jelenleg is tart.
Tardozzi neve szintén összeforrt a gyárral, és egészen 1990-es évek elejéig nyúlik vissza, amikor még a Ducati színeiben is versenyzett a Superbike-Európa-, valamint -világbajnokságon.
Paolo Ciabatti elmesélte, hogyan került vissza a Ducati a MotoGP élvonalába
A harmadik gigantikus igazolás végül pedig Gigi Dall’Igna lett a 2014-es szezonra, akinek az első fejlesztései 2015-ben mutatkoztak meg a pályán igazán. Dall’Ignát a Piaggio csoporttól csábította el Ciabatti és Domenicali, miután látták, hogy az RSV4 Apriliával egy csodát kreált, mely szinte azonnal világverő motorrá vált a Superbike-világbajnokságon. Az olasz mérnökzseni hivatalosan főigazgatói szerepet kapott.
A fentiekből viszont alaposan látszik, hiába a pontos szerepelosztás, maradtak átfedések mindig, amelyek a mai napig érezhetők voltak egy-egy versenyhétvégén.
Hiszen adott Dall’Igna mint a Ducati Corse általános főigazgatója, aki elvileg mindenért felelős, mégis 99 %százalékban a MotoGP-fejlesztésekre és a királykategóriában elért sikerekre koncentrált, úgy, hogy szinte minden versenyhétvégén a boxban ült. Aztán ott volt Tardozzi, aki valóban csapatvezetőként volt jelen egy idő után, de ugyanabban a garázsban töltötte a hétvégéket Ciabatti is, aki elvileg sportigazgatói szerepben volt, MotoGP-súlyozással, ugyanakkor megfigyelhettük, hogy gyakran felbukkant különböző nemzeti bajnokságok fordulóin is, hiszen sportigazgatóként ez is a feladati közé tartozott.
A szálakat pedig egyértelműen a Ducati Motor Holding S.p.A. vezérigazgatója, Claudio Domenicali mozgatta, vagy éppen gubancolta. Hiszen mindhárom menedzserben egyvalami volt közös azon túl, hogy az egészet Ciabattinak kellett összefogni: mindhárman közvetlenül is jelentéskötelezettséggel bírtak Domenicali felé, noha ez hivatalosan szintén csak Ciabatti feladata lett volna.
Domenicaliról sokan egyébként úgy vélik, vehemenciája és sikeréhsége hasonlít a megboldogult Enzo Ferrariéhoz, és noha soha nem volt közvetlenül kapcsolatban a versenysporttal, és inkább tekinti magát üzletembernek, a háttérből mégiscsak az sejlik, nem azért versenyeznek, hogy aztán motorokat adjanak el, hanem azért gyártanak motort, hogy az abból befolyt összegeket a versenypályán elszórják. A különbség talán annyi, hogy ezeket a kiadásokat mára, hála a német józanságnak és racionalitásnak, valóban az eladások utáni profitból fedezik. Mindemellett máig él a városi legenda, mely szerint állítólag minden versenyszezon után a gyári motorok Domenicali nevére kerülnek, amit persze hivatalos forrásból még soha senki nem erősített meg. Ugyanakkor tény, hogy az olasz szakember, miután megszerezte gépészmérnöki diplomáját a bolognai egyetemen, azonnal a Ducatinál kezdett dolgozni, és olyan szuperszonikus karriert futott be, amelyre sokan csak tátogtak. Mindössze nyolc év alatt lett a Ducati Corse vezérigazgatója, mielőtt 2005-ben visszafokozták, hogy a Ducati Motor Holding kutatási, és fejlesztési igazgatója legyen. 2009 termékfejlesztési vezérigazgatóvá nevezték ki, viszont az Audi csoport érkezését követően ismét a csúcsra jutott, és vált a Holding vezérigazgatójává újfent.
Ezekből a pályafutásokból kirajzolódik, hogy Ciabatti egyértelműen Domenicali egyik legbizalmasabb embere, aki szinte a vezér jobbkeze, és James Bondként ingázik a világban, miközben mindig olyan területeken vetik be, ahol arra a legnagyobb szükség van. Ugyan többen állították, hogy Domenicali bizalma megrendült Ciabattiban, egyrészt Marc Márquez leszerződtetésével kapcsolatban, másrészt azért, mert Valentino Rossi és csapatának elvesztése mégiscsak presztízsveszteség a gyár számára, a legbelső körök mégis úgy vélik, mindez nem különösebben rendítette meg a vezérigazgatót, pontosan azért, mert Ferrarihoz hasonlóan kizárólag győzelemben méri a sikereket, függetlenítve mindezt a versenyzőktől.
Ezek alapján pedig teljesen egyértelmű, hogy Ciabatti szerepe ezek után is kulcsfontosságú marad. Persze nem kizárt, hogy a jövőre 67. évét betöltő topmenedzsert megterhelte a szezon, hiszen februártól decemberig nemcsak a MotoGP-futamokat látogatta, hanem szabadidejében hol Ausztráliába, hol az Egyesült Államokba, hol pedig Angliába repült, hogy a nemzeti bajnokságokat segítse. Mégis a gyár struktúráját jól ismerők szerint szó sincs erről.
Továbbá tényként kezelhetjük azt is, hogy a feladatát teljesítette, hiszen 2013-ban azért érkezett, hogy a MotoGP kategóriában a gyár ismét világbajnoki címeket szerezzen. Ezek után pedig egyértelmű, hogy mivel kiváló nemzetközi kapcsolatokkal bír, és rendkívüli menedzser, ott kell jelen lennie, ahol épp szükség van rá. Az off-road ágazat, amelyről a hivatalos hírek szóltak, pedig pont az. Jelenlegi kinevezése alapján a tereprészleg főigazgatója lett, és ismét közvetlenül Domenicalinak kell jelentenie, tehát maradt a mindenkori vezér jobbkeze. A terep szakág pedig pont az a terület, ahol a gyár elmaradásban van a brit Triumph-hoz képest. Miután mindkét vállalat nagyjából egyidőben jelentette be, hogy szeretnének komolyabb szerepet vállalni a motokrosszban, néhány kisebb sajtómegjelenést leszámítva a nagyobb bejelentések elmaradtak. Egészen addig, amíg a Triumph nem jelezte, hogy elkészültek, és részt vesznek az amerikai bajnokságban. Ez pedig minden bizonnyal komoly érvágást jelentett a Ducatinak, hiszen, ha valami fontos, az pont az amerikai piac. Minden bizonnyal Domenicali felrúgott mérgében néhány asztalt, és azonnali döntést hozott a váltással, egyszerűen azért, mert nem engedhették volna meg maguknak, hogy bármely területen lépéshátrányban legyenek. Persze senkit ne tévesszen meg, alapvetően az off-road ágazat nincs a legjobb bőrben, és épp a motokrossz-világbajnokság az a sorozat, amely leginkább szenved. És miután sokszor lepkehálóval kell összegyűjteni a versenyzőket, a sorozat renoméján is komoly csorba esett. Ezzel szemben a motokrossz az Egyesült Államokban nagyon is szárnyal, sőt, az elmúlt években az is nyilvánvalóvá vált, hogy az amerikai szuperkrosszbajnokság élversenyzői jobban keresnek, mint a MotoGP klasszisai.
Talán ezért sem volt véletlen, hogy miután a Triumph bejelentette, hogy a motokrosszprogramot az amerikai legendával, Ricky Carmichaellel kívánják sikerre vinni, a Ducati gondolt egy nagyot, és felkérte a nagyköveti, valamint fejlesztési szerepre a kilencszeres világbajnokot, Antonio Cairolit. Az itáliai legenda neve egyébként inkább a KTM-mel fonódott össze, hiszen a gyár alkalmazásában állt, de a Ducatinak más lehetősége nem maradt, hogy komolyan vegyék őket. Ezért egyértelműen úgy vélem, az igazán fontos piac sokkal inkább az Egyesült Államok lenne, és miután mind a Triumph, mind a Ducati látta a KTM monopolhelyzetét a tengerentúlon az európai gyártók tekintetében, és minden bizonnyal az ehhez kapcsolódó eladásokat is felmérte, pontosan tudta, hogy a fejlődés és piacfejlesztés egyetlen lehetősége ez lehet. Hiszen több Supersport-motort értékesíteni ugyan lehet, de akkora profitot mégsem termel, mint tucatszámra terepmotort eladni az amerikaiak számára, ami sokkal olcsóbb, és nagyobb réteget mozgat, mint egy 30 ezer eurós Panigale V4R.
A Ducati ezt a programot viszont a Triumph-fal ellentétesen képzelte el. Hiszen a célkitűzés szerint előbb, 2024-ben az olasz bajnokságban, majd a világbajnokságon szerepelnének, az Egyesült Államok csak ezután következne.
A másik piac továbbá, ahol a gyárnak még elmaradásai vannak, pedig egyértelműen az ázsiai terület. Eddig némileg úgy tűnt, hogy az európai gyártók kissé visszafogottan vannak jelen az ázsiai országokban, különösen az ott rendezett bajnokságokban, de valószínűsíthetjük, hogy a jövőben ez is változni fog. Miután a BMW szinte gyári csapattal képviseltette magát az ázsiai Superbike-bajnokságon, amelynek célja egyértelműen az eladások serkentése volt, a Ducati is merész lépésre szánta el magát, és egészen pontosan a japán jelenlétet kívánja erősíteni 2024-től a versenysportban. A terepszakágon túl pedig ez is Ciabatti feladati közé fog tartozni. Hiszen az eddigi nemzeti bajnokságokon túl, mint Anglia, Ausztrália és az Egyesült Államok, az ázsiai országokat, és különösen Japánt vették célba.
Nevezhetjük ezt a motorgyártó hatalmak hidegháborújának is talán, mivel a piac felgyorsulása egy olyan bátor lépésre kényszerítette a Ducatit, amely egyértelműen síkos pálya lesz a számára. Hiszen ott próbálja megszorítani a japán motorgyártó óriásokat, ahol nekik a leginkább fáj: a saját hazájukban.
Hogy ebből mi kerekedik még, az talány, de sokat elárul, hogy azon túl, hogy az Endurance-világbajnokságot is megnevezték mint olyan sorozatot, ahol nagyobb támogatással kívánnak jelen lenni, külön kiemelték, hogy a legfontosabb verseny a gyár számára a szuzukai 8 órás lesz, amely köztudottan a japán gyártók hazai játszótere, és ahol európaiként sikerre vinni egy európai gyártó motorját harakiri közeli állapotokat eredményezhetne.
Persze ennek a kulcsa is a piachódítás, és az olyan, eddig ismeretlen területek feltérképezése, amelyek hosszú távon javíthatnak az eladásokon. Ez pedig a következő tíz év szempontjából fontosabb, mint eddig bármikor, hiszen hiába zárta a gyár az elmúlt éveket remek eredményekkel, ha nem próbálnak tovább fejlődni és növekedni, a mai könyörtelen világban könnyedén ismét kritikus helyzetben találhatják magukat.
Így, ha valaki azt gondolta, Domenicali egy könnyed, nyugdíj előtti levezetésre nevezte be Ciabattit, minden bizonnyal téved, mert sokkal inkább úgy tűnik, élete legkomolyabb csatája és legrizikósabb időszaka vezetőként még csak most kezdődik.