Corrado Cecchinelli, a MotoGP technológiai igazgatója részletekbe menően elmagyarázta, hogy miért nem fog ugyanolyan problémákat okozni a motorblokkok térfogatának 2027-re tervezett csökkentése, mint amilyeneket a 2007-es hasonló változtatás eredményezett.
Ahogyan már korábban beszámoltunk róla, a tervek szerint 2027-től a jelenlegi 1000 helyett „csak” 850 köbcentisek lesznek a MotoGP-ben használt erőforrások. A változtatás alapvető célja a biztonság növelése lenne, amit a sebesség csökkentésével szeretnének elérni. Másodsorban pedig a költségek redukálása is egy fontos szempont volt a döntéshozóknak ennek a módosításnak a kitalálásakor.
Közel a megállapodás, szinte biztosan csökken az erőforrások térfogata a MotoGP-ben
Viszont amikor először elkezdtek szivárogni a hírek erről a tervezetről, sokan emlékeztettek arra, hogy a sorozat egyszer már belelépett ebbe a folyóba, és akkor az nem sült el túl jól. Ugyanis 2007 és 2012 között 800 köbcentis erőforrásokat használtak a MotoGP-ben, amelyek a 2002-ben bevezetett 990 köbcentis motorblokkokkat váltották fel.
A 2007-es térfogatcsökkentést Valentino Rossi egy 2009-ben Dennis Noyesnek adott interjújában a „MotoGP-nek az elmúlt tizenöt évben elkövetett legnagyobb hibájának” nevezte. A Doktor azt is kijelentette a Motociclismo spanyol kiadásában megjelent beszélgetés során, hogy „a 800 rosszabb, egyszerűen rosszabb, ugyanaz a motor, csak kevesebb erővel”.
A közvélemény pedig Rossi pártján volt ebben a kérdésben, mivel a 800 köbcentis motorblokkok bevezetése után sokkal kevesebb igazán szoros csatát láthattak a nézők, mint korábban. Ezért is tartanak sokan attól, hogy a 2027-re tervezett szabálymódosítások is unalmasabbá fogják tenni a MotoGP-t. Nemrég Corrado Cecchinelli, a széria technológiai igazgatója magyarázta el, hogy miért nem kell ettől tartania a szurkolóknak.
Problémát jelenthet a csapatoknak, ha a szabályváltozások túl lassúvá teszik a MotoGP-t
„Először is azért [nem követjük el ugyanazt a hibát], mert most már én is itt vagyok – nyilatkozta nevetve a Crash.net-nek Cecchinelli. – A viccet félretéve, megtanultuk a leckét. Jelenleg a maximális térfogat [1000 köbcentiméter] mellett maximális furatmérettel [81 milliméter] dolgozunk, és ez eredményezi ezt [a nagy teljesítményt].”
„Ha csak egyszerűen »csökkented a motorblokk méretét « – ahogyan az emberek ezt mondani szokták – akkor csak a térfogatát csökkented. Azonban így is könnyen oda juthatsz [a fordulatszám növelésével], hogy ugyanolyan teljesítményt ad le az erőforrásod, csak ezáltal rosszabbá válik, azaz nehezebb lesz vezetni, és megbízhatatlanabb lesz.”
„Szóval mi a térfogat csökkentése mellett a dugattyúk átmérőjét, a furatokat is csökkentjük. Így a 850 köbcentis motorblokk nemcsak kisebb teljesítményű, hanem ugyanolyan vagy talán még megbízhatóbb, és legalább ugyanolyan könnyen vezethető lesz, mint a jelenlegi, remélhetőleg. Erre az a bizonyítékunk, hogy eközben az évenként felhasználható motorblokkok számának csökkentését is fontolgatjuk. Ugyanis biztosak vagyunk abban, hogy a 850 köbcentis erőforrások a megbízhatóság szempontjából erősebbek lesznek, mint a mostaniak.”
Az újságíró megkérdezte, hogy a furatok mérete határozza-e meg a maximális fordulatszámot. „A paraméter, amely igazán számít ebben az esetben az a dugattyúk sebessége – válaszolta Cecchinelli. – Ezt alapvetően úgy kaphatjuk meg, hogy pár állandót összeszorzunk a stroke-kal [a dugattyú által megtett távolság – a szerk.] és a fordulatszámmal.”
„Ha csökkentjük a térfogatot és a dugattyúk átmérőjét is, akkor a stroke valószínűleg közel ugyanannyi lesz, mint most. Ez azt jelenti, hogy a fordulatszám is közel ugyanannyi marad. Viszont a teljesítmény kisebb lesz, mivel a kisebb felületű dugattyúkhoz egy kisebb térfogat társul. Szóval az a kulcs, hogy mindkettőt egyszerre kell csökkentenünk.”
„Mi nemcsak a teljesítményt szeretnénk visszafogni, hanem legalább ugyanolyan megbízhatóságot és vezethetőséget akarunk elérni, mint amilyen most van. Ráadásul így hatékonyabb erőforrásokat kapunk, ez pedig a fenntarthatóság szempontjából is nagyon előnyös” – tette hozzá az olasz mérnök.