Nem sok mindenre emlékszem, már félálomban voltam. Legfeljebb emlékképek lehettek, vagy talán inkább beszűrődő hangok. Guszti állt mellettünk, mit mellettünk, tornyosodott fölénk, miközben két világbajnoki motor között feküdtünk a garázspadlón, két felfújható matracon, és azt ecsetelte, hogy az első háromszáz kilométer lesz a vízválasztó. Ha azt kibírja a motor, sima ügy lehet – leszámítva az utolsó két órát, mert az még rizikós – ha pedig nem, hamar eldől minden. Szürreálisnak tűnt az egész, a fáradságtól csak szüntelen reszkettem, és úgy éreztem, hogy belesüppedek a dél-francia betonba, miközben próbáltam nyitva tartani a szemem.
Jól sejtik, az endurance-világbajnokság utolsó futamán jártunk, és belülről tapasztalatuk meg mindazt a mennybemenetelt és drámát, amelyet a magyar csapat átélt negyvennyolc óra alatt. Az első éjszaka a csapat egy részével a garázsban aludtunk, míg másnap a sajtóközpont padlószőnyegén.
Már-már a részvétel is szenzációszámba ment, hiszen utoljára 1972-ben képviseltette magát magyar csapat a versenyen, 1956-ban pedig Kurucz György és Reisz János voltak az egyedüliek, akik magyarként kategóriagyőzelmet arattak a Pannóniával. Az endurance-világbajnokság történelemkönyvében tehát szép eredmények szerepelnek a magyar csapatok neve mellett, de a lista nem túl hosszú, így a vállalkozás elsőre elég merésznek tűnhetett. Az ötletgazda és a projekt felett intenzíven atyáskodó Horváth László viszont nem tágított, és az energiáit sem mérte szűken, amikor tavasszal megjárta a hazai tévécsatornák szinte összes reggeli műsorát, és még a reménytelen pillanatokban sem hagyta elhalni az őrlángot, csakhogy minél nagyobb támogatást szerezzen.
Meghalt Reisz János, a legendás 24 órás verseny magyar győztese
Így esett meg, hogy „rejtői” körülmények között – amelynek valóságalapja bizonyos, és valóban rejtői – olyan körökben is felfigyeltek az ötletre és a csapatra – melynek akkor a Moto Jungle nevet adta – holgy ennek anyagi feltételei is realizálódtak. Így, ha későn is, de a pénz valamikor nyár közepén csak megérkezett a csapat számlájára. Ez pedig annyit jelentett, hogy két hónapjuk maradt a verseny kezdetéig, egészen pontosan a rajt pillanatáig. Ez volt a nulla állapot, innen indultak, és kalapálták össze a projektet, motorostól, emberestől.
Mivel a szponzoráció oroszlánrészét a HUMDA vállalta magára, némi névváltoztatáson is átestek, így kapta a végső HERT, azaz Hungarian Endurance Racing Team by Moto Jungle nevet. Szerencsére a HUMDA égisze alatt nemcsak pénzt, hanem tapasztalt szakembereket is találunk, ezért Horváth menedzseri feladatai mellett szerepet kapott csapatigazgatói szinten Szabó Henrik, egykori kollégám, motoros újságíró, exmotorversenyző és kakucsi legenda, Rizmayer Gábor szakmai vezető, ex-Grand Prix versenyző, Eb-futamgyőztes még a kétütemű kettőötvenes kategóriában, valamint Lévay Károly, a MAMI atyja, aki tulajdonképpen a komplett szerelőgárdát és szakmai tudást adta. Nagyjából így állt fel a magyar csapat, magyar vezetőkkel, szerelőkkel és mérnökökkel.
Az EWC – Endurance World Championship – motorjai specifikációjukban azért bőven eltérnek a gyári Superbike-motoroktól, és míg ott minden utolsó teljesítménymorzsát kisajtolnak a mérnökök, itt sokszor inkább azon van a hangsúly, hogy mérsékeljék a teljesítményt. Hiszen nem elég a gyorsaság, a kitartás, és talpon maradás ugyanolyan fontos.
A projekt ezen felül a magyarországi BMW Motorrad támogatását is élvezte, az ő közbenjárásukkal vásárolt a csapat kettő M1000 RR-t. A bajor márka egyébként is kézenfekvőnek tűnt, leginkább a segítőkészségük miatt, és a technikai támogatásból kifolyólag, hiszen a nagyobb japán márkák egyrészt elérhetetlenek egy hasonló felkérésre, másrészt a megvásárolható versenycsomag beszerzése és annak üzemeltetése is sokkal bonyolultabb.
A magyar csapat viszont attól a Werner Daementől tudta beszerezni az alkatrészeket – továbbá az ő műhelyében készült a motor – aki egyébként is a BMW fejlesztési részlegének vezetője, valamint a gyári endurance-alakulat csapatfőnöke. Alapjáraton ez sem tűnt rossz ajánlatnak.
Guszti szavai viszont akkor sem hagytak nyugodni az éjjel, és bár a fáradtság pokoli szintre juttatott, az agyam még zakatolt.
Izgulnivaló pedig akadt bőven, hiszen miután a csapat kategóriájában a második legjobb helyet szerezte meg a pénteki időmérőn, sokan összehúzták a szemöldöküket, és érezték, hogy a vállukra nehezedő súly egy pillanat alatt gigantikus méretűre emelkedett. Miután az edzést követően a japánok egykori Grand Prix-legendája, Ueda Noboru személyesen gratulált nekünk az eredményhez a sajtóközpontban, már én is éreztem, nem éppen szokványos ez itt még házon belül sem.
A csapatmenedzser egyébként a technikai stábot is jó érzékkel választotta ki, hiszen mindenki tudja, hogy hazánk legmenőbb, huszonnégyórás versenyeket is megjárt tapasztalt és dörzsölt harcsáit a veteránosok mekkájában, a kunmadarasi katlanban kellett keresni. Őket pedig általában a Lévay Károly alapította MAMI szülte. Horváth ezen a versenyen többször indult a saját csapatával, így bátran kijelenthetjük, a világraszóló álom egy fülledt nyári éjszakán, a napraforgók ölelésében fogant.
Ezek után pedig az sem véletlen, hogy egyenes ágon került a csapatba a technikai háttérstáb talán legizgalmasabb és legikonikusabb figurája, a hazai kétütemű veteránosok pápája, Ölbei László. A megannyi titokzatos figurából felépülő szakmai stábból talán Ölbei emelkedett ki leginkább, mind személyiségével, mind szakmai tudásával. Híre messzi földön megelőzi, és rá nézve talán sértés lenne azt állítani, hogy ő a magyar Jeremy Burgess, sokkal inkább Burgess az ausztrál Ölbei. László a versenyt megelőző héten érkezett a komplett brigáddal Dél-Franciaországba, és míg néhányan a kamionban aludtak, ő egész héten a versenymotorok között, a garázsban, egy matracon. Péntek éjjel nagyjából hatan ültünk a garázsban, amikor fáradt arccal azt mesélte, hogy begyulladt fogát egy, a műhelyben talált drótokkal és kis méretű fúróval egyik este kiidegelte, mert félt, hogy emiatt veszélyeztetné a versenyt. Nagyjából ez minden, amiről az endurance szól: őrült emberek kitartásáról, megfeszüléséről, bukásáról, és hamvaikból való feltámadásáról.
Egyvalami biztos, most már azt is tudjuk, hogy a versenyzőkön kívül a szakmai stábon sem múlott semmi, és mivel eddig talán nem kerültek kiemelten megemlítésre, most pótolnám, hiszen a felkészülés során, valamint a versenyhéten mutatott teljesítményük nemcsak lenyűgöző volt, hanem csillagászati magasságokba emelte a csapatot. Fekete Bálint versenymérnök, a MAMI első professzionális telemetriása szintén legendás figura – belsős körökben nem kell bemutatni senkinek – szinte megfeszült a számítógép előtt, hogy a pályán minden a legprecízebben történjen, Kutrik Zsombor pedig olyan futóművet finomhangolt, hogy annak az egész depóban híre ment. Viszont a lista úgy az igazi, ha a teljes névsort közöljük, így a Kovács Bálint, Görbe Soma, Sebestyén Péter és Számadó Máté versenyzőkvartetten túl az alábbi személyek voltak, akik az előző két hónapban az éjjeleket nappallá tették, hogy mindenki álmát teljesítsék: Fekete Bálint – versenymérnök, Kutrik Zsombor – futómű-specialista, Szikszai Előd – pitwall, Ölbei László – főszerelő, Kelemen Ferenc – szerelő, Ölbei Zsolt – szerelő, Boros András – szerelő, Tukacs Máté – wheelman, Faragó Bálint – pitwall, Nagy Attila – szerelő, Lévay Barnabás – szerelő, Gaylhoffer Gábor – főszerelő, Szabó-Fekete György – üzemanyag-felelős.
A többi pedig történelem. Mára mindenki tudja, hogy Kovács Bálint, hazai endurance-veterán szinte állva hagyta a mezőnyt, és a magyar csapat vezette kategóriáját, miközben az összetett ötödik helyén álltak. Majd mielőtt Görbe Soma másodjára is kimehetett volna, apránként elkezdődtek a bajok. Először a kormány lazult fel, Görbe így alaposan visszacsúszott, végül, amikor megkezdte stabil felzárkózását, leszakadt két szelep, és a blokk olyan mértékben károsodott, hogy a csapat csak cserével tudta volna folytatni a küzdelmet, értékelésen kívül. Végül a bírák úgy döntöttek, hogy nem engedik vissza őket.
Az eset jól mutatja, az endurance-versenyzés egy idegtépő műfaj, és bármelyik pillanatban beüthet a krach. Ez történt az akkor még regnáló világbajnok YART Yamaha csapatával is, amely egy hibás abroncs következtében esett el a címvédés lehetőségétől, miközben a SERT Suzuki bámulatos mentéssel ismét megszerezte a világbajnoki címet, úgy, hogy a szezon előtt erre sokan talán egy lyukas garast sem tettek volna. A Superstock kategória versenyét végül a francia Team 18 Sapeurs Pompiers nyerte, amely egyébként a francia tűzoltócsapat. Tapasztalatuk és múltjuk az endurance-versenyzésben több, mint húsz év, és nyertek már bajnokságot is. Nevük ellenére mára azért már profi versenyzőket is alkalmaznak, nem kizárólag tűzoltókat, így megesik, hogy néhány topcsapat veteránja náluk motorozik levezetés gyanánt.
Reméljük, hogy ez még valóban csak a bevezetés volt, hiszen a csapat jövő év tavaszán már ott lesz a teljes bajnokságban, és leginkább Le Mans-ban.