Több mint egy évtizedet kellett várni, hogy a nagy H a középkategóriában is újra képviseltesse magát túra-enduró fronton. Az új Transalp iránt nagyok az elvárások, de a csinos 750-es már első ránézésre is jó képességekkel van felruházva.
Ne áltassuk magunkat, nemcsak párválasztásnál fontos a kinézet. A motorválasztásnál legalább annyira fontos a megjelenés, még a célszerszámnak tekinthető terepmotorok esetében is. Különben miért árulná a KTM fehérben (Husqvarna) és pirosban (GasGas) kvázi ugyanazt? Az előző 700-as Transalp kissé bamba tekintetével pontosan hozta a kor túra-enduróira jellemző lagymatag menettulajdonságokat is. Egyeltalán nem volt rossz motor, csak a kor technikai színvonalán az volt megvalósítható. Ettől függetlenül szerettem, a 2008-as szezonban több mint tízezer kilométert tekertem egy bordó példányba. A 68 lóerős V2-es nem szerette túlzottan a tempós autópályázást, és szerpentinen sem kellett a puhácska futóművel és a gyengécske fékekkel nagyon nagy veretést rendezni. Ellenben mindenben hozta azt, amit az átlag felhasználó egy átlagos Hondától elvár: az egyszerűséget és megbízhatóságot. Az eur3-as blokk búcsúzásával azonban jó ideig az NC700 X-el próbálták betömni a Transalp által hagyott űrt.
Közben viszont nagyot fordult a világ. Manapság nagy kalandmotorok már 150 lóerő felett járnak, a hegyekben pedig sportmotorokat esznek reggelire. Természetesen ez a fejlődés középkategória színvonalát is feljebb húzta, bár némileg más irányba. A Yamaha Tenere 700-at nyugodtan tekinthetjük az elmúlt évek referenciájának, ezt az értékesített darabszám is alátámasztja. Mert aki ténylegesen elhagyná az épített utat, sokkal többre becsüli az egyszerűséget a feleslegesen sok lóerő és az ezzel járó súlyfelesleg ellenében. A Tenere pedig ténylegesen alkalmas terepmotorozásra, mellesleg még manapság is piszok jól néz ki. A 21 collos első kerék ellenére a Honda válasza sokkal kevésbé off-road orientált. A formavilág az első generációs Transalp egyszerűségét idézi, főleg a tricolor fényezés és az arany felnik utalnak a régi jó világra. A másik vezérelv jól láthatóan a költséghatékonyság volt a tervezés során: a fényszóró az ötszázas szériával csereszabatos, a hátsó lámpa meg gyakorlatilag bármelyik Hondával. Ami fájóbb, hogy a segédváz sajnos hegesztve van a fővázhoz. Kíváncsi lennék, mennyit spórolhatnak ezzel a megoldással, egy szerencsétlen eldőlés után vagy a kókányolást lehet választani, vagy a vázcserét. Bár a célcsoportot ez valószínűleg nem fogja zavarni, hiszen csak elvétve fogják elhagyni a szilárd útburkolatot. De minden bizonnyal ők is hiányolják a kézvédőt és haspáncélt az alapfelszereltségből. Ezek nem csak hasznos kiegészítők, hanem optikailag is hozzá tartoznak egy kalandmotorhoz.
Ez ergonómia a dizájnhoz hasonlóan “hondásan” barátságos, és nagyon filigránnak érződik. Bár katalógus szerint átlagos az ülésmagasság (850 mm), mégis alacsonyabbnak érződik a motor a Teneré-től. Ez minden bizonnyal az eléggé puha futóműnek köszönhető, ami az én 75 kilóm alatt is rendesen össze ül. Bár 21 collos az első kerék, a csillapítás nem állítható. Itt már sejthető, hogy a Yamahával ellentétben nem a rallye-felhasználókat célozták meg, hanem a hétköznapi motorosokat. Nekik valószínűleg nem bántja majd az a sivárság, amit a nyeregből látnak. Értem ez alatt az egyszerű burkolatokat, kapcsolókat, bilincseket és tartályokat. Nincs a plexinek magasság-állítása, se tripmaster/navi-tartó. Csak egy modern öt collos tft kijelző, és az alatta dolgozó elektronika. Alapból kapjuk a kipörgés-gátlót és a szokásos menetmódokat, a gyorsváltóért sajnos fizetni kell. Természetesen dőlésszög-érzékelő nélkül, az IMU egyelőre még a felső kategória kiváltsága. Öt menetmód közül lehet választani, ebből négy előre konfigurált. Standard, Sport, és Rain közútra, a Gravel pedig terepre. Ez utóbbi lazábbra engedi a kipörgés-gátló vezérlését, a blokkolásgátlót akár félig (csak hátul) vagy teljesen ki lehet iktatni. Utcán én leginkább sportban használtam, mert ott sem túl agresszív a gázreakció, ellenben Hondához képest indokolatlanul izgalmas tud lenni.
A Hornetben megjelent 750 köbcentis soros két hengeres blokkon egyeltalán nem érződik a spórolás. Telt hangon dohogó alapjárta már érzékelteti, hogy a Transalp elhagyta a kispályát. Számszakilag is a konkurensek felett jár, 92 lóerő 75 newtonméterrel párosítva már két személlyel sem térdel le hegynek felfelé. Én mondjuk csak egyedül próbáltam némi csomaggal, és a Hornethez hasonlóan élvezetesnek találtam. A krosszmotorokban bevezetett unicam vezérlésű (egy vezérműtengelyes, himbás) blokk a nagyobb tömeg és a hosszabb áttétel ellenére is megőrizte vitalitását, már-már Africa Twines menetdinamikát ad. Nem véletlenül, hiszen a teljesítmény/súly aránya gyakorlatilag megegyezik az 1100-as nagytestvérével. A mindössze 208 kilós telitankolt tömeg igencsak szerénynek számít nemcsak a túra-endurók között, hanem általában véve is. Ez egyrészt azt jelenti, hogy végre lehet vele komoly utazósebességet tartani. Az új Transalpnak meg se kottyan tartani a kilóötvenet, míg a Tenerének már érezhetően idegen ez a tartomány. A dupla kiegyensúlyozó tengelynek köszönhetően rezgésből is csak minimális mértékben jut a kormányra és a lábtartókra. Másrészt a sportosabb kanyargás sem esik távol tőle – a modern sorkettes bizony szereti, ha ki van húzatva. Ez az élettel teli karakter csak nagyon kevés Hondára volt jellemző eddig. Kifejezettem élveztem vele a határ menti román szerpentineken kanyarogni, és ez nagy részt a blokk érdeme. A precíz mechanika nagyon kívánja a gyorsváltót, azt mindenképp érdemes megrendelni hozzá.
Szóval a menetteljesítmények tekintetében jelenleg abszolút nyerő a gép, pláne a 4 189 000 forintos listaár tekintetében. De a középkategóriában valahol meg kell húzni a költségeket, ami ebben az esetben is a futóművön és a féken érhető tetten. Előre bocsátom, egyikkel sincs semmi komoly probléma, de már ránézésre sem felső polcos holmik. Mivel csak a hátsó rugó előfeszítése állítható, ezért egy terepre is szánt motor esetében borzasztóan tág tartományban kellene jól működnie a rugózó elemeknek. Ezért a puha alapbeállítás, ami a felhasználók nagy részének meg is fog felelni. A fordulékonysága viszont példás, menet közben szintén egy mérettel kisebbnek érződik. A csenevész úszónyergek is jobban lassítják a gépet, mint azt első ránézésre gondolnánk. De ha valaki igazán komolyan gondolja a terepezést, vagy szerpentineken sem elsősorban nézelődni szokott, akkor bizony jobb, ha kicsengeti az ezerszázas nagy testvér másfél milliós felárát. Pláne, hogy a Transalp-hoz külön pénzért sem lehet tempomatot rendelni.
A konkurenseket tekintve az öregedő Teneré még mindig komoly tényező, nagyon hasonló áron. Bár gyengébb és nincs benne semmilyen elektronika, a hardcore tereptúrázóknak ez utóbbi inkább csak előnyt jelent. A Suzuki új V-Strom 800-asa szintén jobb terepképességekkel és sokkal komolyabb futóművel rendelkezik, viszont jóval drágább a Hondánál. Az európai versenyzők közül leginkább a BMW F850 GS-t említeném, ami alapáron több mint egy millióval kerül többe. És hirtelen nem is jut eszembe semmi, miért választanám a Honda helyett. A KTM 790 Adventure vagy Aprilia Tuareg 660 már izgalmasabb választásnak tűnik, de megbízhatóságba vetett hit és a szervizháttér sokak szemében a japánok felé tereli pénzáramlást. Ez pedig a használt gépek értéktartásán is látszik.
A Transalp ütőkártyája az ára mellett leginkább az, hogy akkor is szerethető, ha soha nem hagyod el vele az épített utat. Nem kínálja a rallye-hős illúzióját, egy szimpla városi krúzolás is jól áll neki. Egyszerűen csak hűséges társad tud lenni úgy a mindennapok, mint a hosszú túrák alatt.
