Minden évben van egy futam, amely visszaadja a motorsportba vetett hitem, amely bebizonyítja, hogy a MotoGP bizony a kétkerekű motorsportok királynője, a gépeket megülő versenyzők pedig a sport koronázott királyai, a két lábon járó gladiátorok netovábbja.
Bizonyára kitalálták, hogy Phillip Islandről beszélek, arról a helyszínről, amely az esetek túlnyomó részében az év futamát adja. Így volt ez most is, és bár igaz, hogy nem egy utolsó körig elnyújtott test test elleni küzdelem döntött a győzelemről, mégis mindaz, amit itt láttunk volt a gyorsasági motorversenyzés alfája-ómegája, a Grand Prix-sport esszenciája.
Tudják, miért? Egészen pontosan azért, mert végre nem a szárnyakról, abroncsokról, fejlesztésekről, és leszorítóerőről beszéltünk, hanem színtiszta motorversenyzést láthattunk, zsigerből fakadó gyorsaságot, puszta tehetségből származó bravúrt, és, mint mindig, hihetetlen jeleneteket, amelyek ép ésszel már-már felfoghatatlanok.
Kezdem azzal, hogy a szezon legnagyobb átlagsebességet produkáló helyszíne nemrég új aszfaltot kapott, így ennek, valamint az új Michelin-abroncsok extra tapadásának köszönhetően a mezőny lefelé kerekítve ötven másodperccel gyorsabban teljesítette a futamot, mint tavaly. Pedig az aszfalt hőmérséklete csak három fokkal volt melegebb, mint 2023-ban. Elképesztő számok ezek, ha pedig azt írom, ez körönként 1,9 másodpercet jelent, talán önök sem hiszik el. Pedig így történt.
Marc Márquez nagy csatában verte meg Martínt, a peches kezdés sem gátolta meg a diadalban
És ami még csodálatos az ausztrál helyszínen, hogy a taktika, mint fogalom, ezen a hétvégén elvész, hiszen kinek lenne kedve verseny közben elmélkedni, miközben épp próbálja átélni a Siberiát, vagy a Doohan-kanyart, amely a célegyenes végén található szupergyors jobbos, amely előtt kiesik alólunk a motor, és a versenyzők elmondása alapján sokszor csak az óceánt látják az orruk előtt, mielőtt bezúgnak a kanyarba.
Nehéz megtalálni a helyes fékezési pontokat, nehéz ráérezni a pálya ritmusára, emiatt pedig csak az képes tökéletes köröket motorozni itt, aki bevállalós, és aki komfortosan érzi magát a motoron. Bár ez utóbbi nehezen definiálható, hiszen ki érezné magát biztonságban háromszáz felett, miközben vakon lendíti magát egy kétszáz feletti jobbosba, miközben az óceán felől érkező orkánszerű széllökések megpróbálják kitépni alóla a motort, amelyet ilyenkor persze sokféleképpen jellemezhetünk, csak stabilként nem.
Így kijelenthetjük, Phillip Island leginkább azoknak a versenyzőknek kedvez, akik bírják a brahit, kedvelik a régimódi motorversenyeket, és elvállalják azokat a helyzeteket, amelyekbe mások már beleborzonganának. Meg persze ott vannak ők, akik vezetik a világbajnokságot, mint Pecco Bagnaia vagy Jorge Martín, akiknek a pálya teljesen mindegy, mert pontosan tudják, a végső győzelemért mindenütt gyorsnak kell lenniük. Esetleg lesznek olyan helyszínek, ahol csak károkat enyhítenek. És persze ott van Marc Márquez, aki a fenti két tábor egyvelegét alkotja. A spanyol versenyző, bár szombaton még csak villantott, és második helyen zárta a sprintet Martín mögött, vasárnap már teljesen új célkitűzésekkel érkezett, és mindenki sejtette, valami nagy dobásra készül. Mert ezen a futamon bizony nem számítanak a GP23-as Ducati gyengeségei, gyakorlatilag semmi sem, kizárólag az, hogy ki mekkora lélekkel érkezett. Márquez viszont hozta a kötelezőt, és annyira megbonyolította saját versenyét, amennyire csak lehetett, miután letépett a plexijéről közvetlenül a rajt előtt egy fóliát, amelyet végül a szél a saját hátsó kereke alá fújt. Így már a rajtnál láthattunk tőle egy rolling burnoutot, és csak ezt követően nyerte a futamot. – legalábbis ezzel a gondolatmenettel poénkodott Márquez főmérnöke, a brit Frankie Carchedi.
Egy szúnyog miatt kellett megszegnie a versenyzők közötti megállapodást Marc Márqueznek
A nyolcszoros világbajnok így az első kanyar után bőven tízen kívül tanyázott, de az első kört már a hatodik helyen zárta. És pont úgy, ahogy ennek miértjére sincsenek pontos magyarázatok, úgy arra sem, hogy miként volt képes ezek után futamot nyerni. Bámulatos volt, elképesztő, ismét, olyannyira, hogy arra szavak nincsenek, és bár tudom, hogy nem különösebben kedvelik az effajta ömlengéseimet, azzal mégis tisztában kell lenniük, hogy az az istenadta tehetség, amivel ez a fiú rendelkezik, a mezőnyben másnak nincs meg. Egyszerűen tud valami olyat, amit tanulni nem lehet. Persze nem állítom, hogy kellő szorgalommal és alázattal nem lehet legyőzni, csupán csak azt, hogy az a tehetség, amit magában hordoz, egyedülálló, és sokak számára megmagyarázhatatlan.
A versenyzők közötti különbségek definiálása ezzel szemben már egyszerűbb, legalábbis a technikájukat tekintve. A hétvége során például azt is megtudtuk, hogy ilyen körülmények között leginkább abban rejlik Márquez előnye, hogy képes stresszelni az első abroncsot, és kisajtolni belőle a maximumot, miközben a többiek végig azt érzik, hogy az első gumi határai alig felismerhetőek, ezért vannak kitéve a folyamatos bukásoknak. Velük szemben Márquez élvezi, ha az eleje folyamatosan csúszik, ezáltal sokkal távolabb keresi a határokat, úgy, hogy közben olyan tapadást képes elérni az első abroncsnál, amely a többiek számára elérhetetlen. Azt is tudjuk már egy ideje, hogy a Ducati belső szabályzata alapján a versenyzők bármikor belenézhetnek egymás telemetriás adataiba, ugyanakkor Márquezéit rendszerint nem tudják értelmezni a márkatársak, így sokszor azt sem képesek megállapítani, hogy miért gyorsabb náluk.
Így áll a MotoGP-tabella az Ausztrál Nagydíj után
Ezek után pedig mindenki legnagyobb kérdése csak az lehet: vajon mire lesz képes a gyári motorral a gyári csapatnál, ha most, 2024-ben elég volt számára néhány hónap ahhoz, hogy megtanuljon homlokegyenest másként motorozni a Ducatival, mint tette azt az elmúlt évtizedben a Hondával, úgy, hogy közben pimasz módon gyors is mellette.
Az újságírók persze akkor nyugodtak, ha a dübörög a drámaláma, ezért a futam után megindították a 2015-ös szálat, amikor Valentino Rossi meggyanúsította Márquezt, hogy Jorge Lorenzo malmára hajtja a vizet, pont, amiért Phillip Islanden megnyerte a versenyt. Ahogy akkor abban, ebben sem volt mélyreható logika, ezért Bagnaia nagyon okosan úgy válaszolt: „Szerintem Marcot sokkal jobban érdekelte most a győzelem, és nem azért akarta megelőzni Martint, hogy a tőle elrabolt öt pontot így nekem ajándékozza. Ezért nem gondolom azt sem, hogy ennek az egésznek bármi köze lenne 2015-höz.”
Hihetetlen, de még Marc Márquez mostani diadala után is előjött a kilenc évvel ezelőtti botrány
Az itáliai címvédő így nagyon diplomatikusan lezárta a témát, viszont a futam után nem sokkal azt mégis megjegyezte: ha nincs az ominózus bukása Álex Márquezzel, most sokkal jobban állna pontok tekintetében. Ugyanakkor úgy vélem, erre a vonatra már kár lenne felszállnia, hiszen abban a bukásban sajnos ő is nyakig benne volt.
Amennyire Maverick Viñales is abban a szombati horrorbalesetben, amely után sokan még levegőt is alig kaptak. Megkockáztatom, eddig ez lehetett a szezon egyik legijesztőbb pillanata. Történt ugyanis a szombati sprinten, hogy az apriliás megelőzte a célegyenes végén Marco Bezzecchit, majd már a féktávon behúzta motorját az olasz elé, így gyakorlatilag visszasorolta magát, hogy a hajmeresztő egyes kanyart a lehető legjobb helyről tudja indítani. Az Aprilia aeroelemei által generált szélárnyék és a piszkos levegő kombinációja viszont beszippantotta az olaszt, aki így bőven kétszáz feletti tempónál ütötte ki Viñalest. Az eset utáni vélemények azonban már teljesen eltérőek voltak. Olyan szakértők, mint a pálya mellett álló szakkommentátor, és a többszörös világbajnok, az ausztrál pályát igencsak jól ismerő legenda, Casey Stoner, egyértelműen az aeroelemeket tették felelőssé, míg voltak olyanok is, akik Bezzecchi felelősségét érezték az eset mögött. Tény, nem ez volt az első eset, hogy az itáliai versenyző ütközik valakivel hasonló szituációban, amiért kivétel nélkül az aerocsomagot, és annak szívóhatását okolta. Ezért a Bezzecchit elmarasztalók úgy gondolták: ideje lenne felkészülnie a hasonló helyzetekre a jövőben, és korábban fékezni.
Bezzecchi kiosztotta Viñalest, mutogatás helyett ő ellenfeléért aggódott volna fordított helyzetben
Bezzecchi az eset miatt kapott is egy hosszú körös büntetést a másnapi futamra. A döntés hatására a Bezzecchit védő tábor viszont ismét felszólalt, és hevesen kritizálni kezdte az aeroelemeket, újfent a megkérdőjelezve létjogosultságukat. A MotoGP-ben jártas mérnökök, újságírók, volt versenyzők kivétel nélkül állították, Bezzecchinek nem volt ideje felkészülni a történtekre, és amikor Viñales bemotorozott elé, már tudta, hogy bajban vannak, ezért markolt bele az első fékbe. A bukástól viszont ez sem mentette meg őket. Voltak versenyzők is, akik név nélkül elmondták, néhány éve egyébként is született egy megállapodás a versenyzők között, hogy ilyen módon egyik helyszínen sem zárják be egymás előtt az íveket, nemhogy a naptár egyik legfélelmetesebb helyszínén, a legveszélyesebb kanyar előtt. Ennek hatására azóta ismét egyre többen követelték az aerocsomagok azonnali betiltását, mert úgy vélik, ha a Dornának és az FIM-nek a kommunikációban ennyire fontos a versenyzők biztonsága, akkor épp ezeket tiltanák be azonnali hatállyal.
Viñales visszavágott Bezzecchinek: Még annyit sem mondott, hogy „sajnálom”
Joggal kérdezhetik, ha Phillip Island valóban egy ósulis pálya, és nem a motor számít, akkor miért nem tudtak domborítani azok a gyártók, amelyek egész évben lépéshátrányban vannak? Nos, erre egy ideje mindenki keresi a választ, és minden bizonnyal meg is találták, ez pedig sokadjára is az abroncsokhoz vezethető vissza.
Kijelenthetjük, hogy a Michelin új, extra tapadós hátsó keveréke leginkább a Ducatinak kedvez, néhányan pedig egyenesen azt feltételezik, hogy a francia beszállító kifejezetten nekik akart kedveskedni ezzel. A többi gyártó egyszerűen nem talál megoldást a problémáira, ezen belül leginkább arra, hogy a futam első felében, amikor szükség lenne a hátsó abroncsok jótékony hatására, nem tudnak lépést tartani a többiekkel. Vagy, amennyiben igen, úgy a futam második felében veszítenek jelentős mértékben a tapadásból.
A japán gyártók közül jelenleg most inkább a Yamaha van lépéselőnyben, ezért Fabio Quartararo esetével lehet a legegyszerűbben alátámasztani a fentieket. Míg a francia versenyző a szombati sprintfutamon huszonegy másodperces hátrányban ért célba, addig a kétszer olyan hosszú vasárnapi főfutamon ez a hátrány lecsökkent tizennyolc másodpercre. A köridők alapján pedig egyértelműen kirajzolódik, hogy a verseny második felében rendszeresen a legjobb öt környékén volt, az utolsó harmadában pedig könnyedén hozta azokat az időket, amelyekkel végül az első három dobogóra állhatott. Ez pedig annyit jelent, hogy Quartararo akkor válik igazán versenyképessé, amikor gyengül az abroncsok tapadása, viszont a futam elején tapasztalt extra tapadásból nem tud profitálni. Leginkább emiatt nem volt képes még egy olyan pályán sem domborítani, mint Phillip Island.
Quartararo többször is majdnem nagyot bukott, de utána biztató tempót produkált
Azt is tényként közölhetjük, hogy a Ducati nyolcmotoros stratégiája és a csapatok közötti teljesen szabad adatelemzés is megkönnyíti a helyzetüket, hiszen egy adott problémára sokkal gyorsabban találhatnak megoldást. Ugyanakkor nem győzöm hangsúlyozni, az elmúlt húsz évben rengeteget dolgoztak azért, hogy mindez így legyen. Az eredményeket nem a polcról vették le, hanem iszonyatos pénzt és munkát öltek ebbe a projektbe, és a stratégiájukkal sem értett mindig mindenki egyet.
Így ameddig a bolognaiak továbbra is szüretelnek, a többieknek csak a végtelen munkák mezeje maradt, hogy ismét talpra álljanak. A hétvégét pedig már új helyszínen, Thaiföldön várja a mezőny. Az újonc Pedro Acosta ausztrál kiruccanása ismét nem sikerült fényesen. Miután a spanyol bukott a szombati sprinten, úgy beütötte a vállát, hogy kérdéses a burirami indulása.
Acosta soha korábban nem szenvedett ilyen balesetet, a következő hétvégén sem biztos az indulása
