A 2024-es MotoGP-szezon elkezdődött, mindkét hivatalos teszten túl vagyunk, Katarnak épphogy csak vége. A klasszikus sepangi tesztet követően viszont zengett a ház, megindultak a találgatások, én pedig megkaptam a szokásos üzenetet: mire lehet számítani, ki lesz a leggyorsabb, altatott-e Marc Márquez? – és így tovább.
Nos, az elmúlt tizenegynéhány évben többször is kifejtettem a véleményem a tesztekkel és a teszteken elért eredményekkel kapcsolatban, ezért most kifejtem ezt kicsit bővebben. Továbbá nem árt talán arról is beszélni, miről szól egy „téli”, szezon előtti teszt a motorsportban.
Bagnaia történelmi magasságokba került a katari MotoGP-teszt második napján
Egyvalami biztos: nem feltétlenül arról a fajta tarajméregetésről, amit sokan gondolnak, és amiből a rajongók messzemenő következtetéseket akarnak levonni. Mert valójában nincs is nagyon miből. Persze nem mindegy, ki van az időtábla tetején az utolsó nap végén, de ha egy mérnök valamitől a falra mászna, az egészen biztosan az lenne, hogy a versenyzője mindenáron time attackre hajtana munka helyett csak azért, hogy a neve jól mutasson egy adott teszt végén.
Akad olyan főmérnök is, aki nyíltan vallja, hogy az ilyen típusú versenyző és a körülötte dolgozó szakembergárda egyszerűen ostoba, bár az is tény, hogy mind a sepangi, mind a katari eredményeket vizsgálva némileg most másról van szó. Sepangban óriási fegyvertény volt például, hogy az első négy versenyző bekóstolt az eddig lehetetlennek hitt 1:57 alá, de azt sem szabad elfelednünk, hogy míg Malajziában az első tíz, addig Katarban az első tizenegy versenyző a hivatalos körrekordon belül motorozott. Sepangban ez még olyan neveknek is sikerült, mint az újonc Pedro Acosta vagy Joan Mir az új Hondával. Így, ha a gyártók szemszögéből vizsgáljuk az eseményeket, egyedül a Yamahának van miért aggódnia, mert tőlük sajnos egyetlen kiugró eredményt sem láttunk a két teszt során. Ugyanakkor úgy vélem, felesleges már most morfondírozni a szezonnyitó végeredményén, mert azt legkorábban március 10-én este tudhatjuk meg.
A jó végsebesség ellenére is nagy a hátránya a Yamahának a pilótái szerint
Ugyanakkor a Yamaha bukdácsolása mégis további kérdéseket vethet fel, különösen azért, mert mindkét gyakorlás végsebességlistáján Fabio Quartararo bizony az első háromban végzett. Ebből pedig arra következtethetünk, hogy a francia korábbi konstans anomáliája, mely szerint gyenge a blokk, többé egyszerűen nem igaz. Persze tudjuk jól, hogy a végsebességből nagy következtetéseket levonni butaság lenne, mégis úgy tűnik, ha valamire nincs szüksége a japánoknak, az a motorerő. Sokkal inkább azt kellene megoldani, hogy a motorban rejlő potenciált miként tudják megfelelően hasznosítani a versenyzők a pályán. Ezek után pedig félve emlékeztetem a nagyérdeműt az ausztrál legenda, Wayne Gardner esetére, aki a Hondától éveken keresztül csak motorerőt kért, a japánok hallgattak rá, a gond pedig végül az lett, hogy az NSR 500 motorozhatatlanná vált. Ezután egykori főmérnöke, Jeremy Burgess éveken keresztül azért dolgozott, hogy a Honda ismét egy felhasználóbarát versenymotorrá váljon. Így a Yamaha helyében, ha 2024 szintén csődöt mond, nem feltétlenül esnék kétségbe, hogy új versenyző után kell néznem.
Visszatérve azonban a tesztelés filozófiájára, ez többféle módon történhet. Az egyik módszerrel a gyári csapatok és a gyári motorokat használó szatellitcsapatok operálnak. Ők megpróbálják modellezni az összes konfigurációt, kipróbálni a legújabb fejlesztéseket, és felhasználni az összes rendelkezésre álló abroncsot. Ha ezt a három elemet figyelembe vesszük, könnyedén rájöhetünk, hogy a konfigurációk száma közel végtelen, ezért gyakran emiatt is teljesen felesleges az időeredményeket górcső alá venni, hiszen nem kizárt, hogy akad olyan csapat, amely a harmadik nap végére sem éri utol magát. Mert az aerodinamika és a végtelen elektronikai beállítások korában már rég nem arról beszélünk, hogy ki milyen erősségű rugót, vagy épp milyen futómű-beállítást használ, hanem sokkal inkább arról, hogy a motor által küldött jelekből melyik elektronikai szakember fejti meg legkorábban, hogy mely kombináció lehet a legmegfelelőbb az adott versenyzőnek. Ennél időrablóbb feladat pedig nem létezik.
Bagnaia szerint hibátlanul megy az idei Ducati, Martín és Bastianini viszont vibrációról panaszkodik
Mára azt is tudjuk, hogy míg a Ducati Superbike-csapatában a világbajnoki motoron elhelyezkedő szenzorok száma több, mint kétszáz, addig a MotoGP-motoron ugyanez bőven ötszáz felett lehet. Belegondolni is hátborzongató, hogy vajon meddig tart kielemezni az ötszáz szenzor által küldött jelet. Nagyjából azt is tudjuk, hogy míg a Superbike-ban dolgozó elektromos szakemberek száma versenyzőnként egy fő, addig a MotoGP-ben, figyelembe véve az arányokat, ez akár kettő-három is lehet. Ezek azok a szakemberek, akik három napon keresztül javarészt egy elkülönített helyen ütik a klaviatúrát, adatokat mentenek, és elemeznek, valamint folyamatos kapcsolatban állnak a gyárral és az ott dolgozó mérnökökkel, akik azonnali instrukciókat adnak, mivel ilyen esetekben kivétel nélkül huszonnégy órás ügyeletet látnak el.
A szenzorok egyébként egy fekete dobozhoz hasonló központi agyba futnak be, amelyet mind a MotoGP-ben, mind a Superbike-ban a hadiiparból kölcsönöztek, feltételezhetően azért, mert a legmodernebb fejlesztések onnan származnak, és ezek azok az eszközök, amelyek nagyjából bármilyen külső behatást és bármilyen erejű becsapódást kibírnak.
A szatellitcsapatoknak, amelyek nem a legfrissebb gyári motorokat használják, ezzel szemben annyival könnyebb a dolguk, hogy számukra a legfőbb feladat nem a legújabb fejlesztések tesztelése és a végtelen lehetőségek elemzése, hanem a motorhoz való leggyorsabb adoptáció a versenyző számára. Ez szintén nem egyszerű, főleg akkor, amikor mindkét tényező új. Ilyen volt például Marc Márquez esete. Mert hiába ülhetett már tavaly év végén Ducatira a spanyol multibajnok, akkor még csak egy GP22-es verziót próbálgatott, Sepangban és Katarban viszont már az olaszok tavalyi motorjával, a GP23-mal kellett boldogulnia, amely nagyban eltér a 2022-es verziótól. A GP23 sokak szerint egy nagyon jótékony és jól kezelhető motor, hozzászokni viszont sokkal nehezebb, mint a GP22-höz. Jól mutatja ezt Enea Bastianini példája is, aki egy sikeres 2022-es szatellitszereplés után végigszenvedte a tavalyi évet a gyári csapatban, a legfőbb problémát pedig a megfelelő motorfék beállítása és a kigyorsításkor rendre túlforgó hátsó kerék jelentette, amelynek hatására nem találta a megfelelő tempót, és még az abroncsokat is idő előtt elhasználta. Márqueztől hasonló panaszt ugyan csak mérsékelten hallottunk a tavalyi motorra vonatkozóan, nem úgy a VR46-os Marco Bezzecchitől, aki a GP23-mal szemben szintén a ’22-es motort preferálta, és elmondása szerint Sepangban hasonló gondokkal küszködött, mint tavaly Bastianini. Vele szemben újdonsült csapattársa, Fabio Di Giannantonio dicsérte a tavalyi motort, ez is jól mutatja, hogy az egész jelenség feltehetően versenyzőfüggő.
Hatalmas a kontraszt Rossi versenyzői között, és nem annak a javára, akire sokan számítottak
Márquez esetében ettől függetlenül elmondhatjuk, hogy szűk három hónap alatt két teljesen új motorhoz kellett alkalmazkodnia, ezért balgaság lenne azon töprengeni, vajon altatott, vagy sem, vagy hogy éppen milyen eredménnyel zárja majd a katari idénynyitót. Vannak, akik úgy képzelik, állva hagyja a mezőnyt, mások meg ettől óva intik a rajongókat. A Sepangban tartózkodó Simon Crafar mégis úgy látta, mintha Márquez bizonyos pontokon elspórolta volna, és sokkal inkább törekedett a konstans, hathatós munkavégzésre, mintsem a legjobb időre. Ezt támasztja alá az is, hogy jelenlegi főmérnöke, Frankie Carchedi az egyik legjobb és legtapasztaltabb a mezőnyben, ugyanakkor pontosan tisztában volt azzal, milyen minőségű és mennyiségű munkát kell elvégezni ahhoz, hogy az idénynyitóra minden összeálljon, ez pedig pont arra vezethető vissza, hogy az öt napot értelmes munkával akarták eltölteni, nem pedig azzal, hogy felépítsenek egy gyorskört.
Végül pedig ott voltak azok a gyártók és csapatok, amelyek függetlenül a gyári vagy szatellitbesorolástól, a legújabb fejlesztéseket használják majd, ezért szorosan együttműködve dolgoztak, hogy a lehető legprecízebb képet kapják arról, milyen irányba kell elmozdulniuk a további fejlődéshez.
Ilyen volt például a gyári Ducati csapat és a Pramac közös munkája, lévén utóbbi lesz az olasz gyártó egyetlen szatellitalakulata, amely a 2024-es gyári motort használhatja. Ilyenkor pedig a legcsekélyebb mértékben sem kecsegtető, ha az egyik versenyző kiesik a körből esetleg sérülés miatt – gondolok itt Franco Morbidellire – egy ártatlan, utcai motorral abszolvált teszt során. Természetesen igaz volt ez az újonc Trackhouse Aprilia csapatra is, amely Sepangban már az első napon elveszítette sérülés miatt Raúl Fernándezt, aki a bukáson túl még egy motort is porrá égetett. Szerencsére a spanyol Katarban azért jócskán szépített.
Három törést is szenvedett, mégis szerencsésnek érzi magát Raúl Fernández a sepangi bukása után
Viszont Morbidelli kényszerszünetének hallatán természetesen megindultak a pletykák Gigi Dall’Igna háttérbeli győzködéséről, mely szerint egy szatellitcsapatban olyan versenyzőnek kellene gyári motort adni, aki erre rászolgált, és persze nem titok, hogy a lobbisták első körben Marc Márquezre gondoltak. Függetlenül attól, hogy Dall’Igna állítja, a spanyolnak nincs közvetlen szerződése a gyártóval, csak a Gresini alakulattal, ez pedig olyan belügy, amelybe a gyár nem kíván beleavatkozni.
A sepangi munka eredményeit tekintve azt azért jól látjuk, hogy a Ducati gyári és gyári motort használó szatellitalakulata kéz a kézben dolgozott, ezért nyilván a Francesco Bagnaia, Jorge Martín, Enea Bastianini sorrend sem véletlen. Ezt az ígéretes képet némileg ugyan árnyalta a katari végeredmény, ahol Martín csak a hetedik lett, miután három Aprilia és Marc Márquez is megérkezett.
Nem kérdés, hogy a Honda is a közös munkát célozta meg, mind a gyári Repsol, mind az LCR alakulattal, de tudjuk azt is, hogy a kettejük közötti kooperáció – bár az eredmények nem ezt mutatták az elmúlt években – régre nyúlik vissza.
Mir hányt a teszt második napján, amelyet legszívesebben elfelejtene
Viszont úgy tűnik, hogy a KTM, és az Aprilia ennél sokkal komolyabb szintre kívánja fejleszteni az együttműködést gyári és szatellitcsapat között. Tény, hogy az osztrákok már tavaly is szorosan összedolgoztak a GasGas csapattal, most viszont, hogy a jövő legnagyobb ígérete, Pedro Acosta a gyár ékköve, szinte biztosra vehetjük, hogy sok esetben pont olyan naprakész technikával fogják kiszolgálni, mint a gyári KTM versenyzőit. Így talán nem véletlen azon pletykák egyre erősebb zsongása sem, hogy a KTM szinte ultimátumot adott Jack Millernek, mely szerint vagy képes lesz ismét a motorversenyzésre koncentrálni, vagy álljon bele, és vállalja a főállású apuka szerepét. Ezen hangok után pedig nem csoda, ha többen úgy vélték, Acosta néhány alkalommal ugyan GasGas-fényezéssel, mégis egy gyári KTM-mel ment fel a pályára, mivel az osztrákok már újoncévében is kiemelt szereplőként tekintenek rá.
Ami a közös munkát illeti, az Aprilia esetében hasonló a felállás, a különbség talán csak annyi, hogy ezt a fajta szoros munkát az adatösszegzést, majd későbbi elemzést illetően ők valójában az idei évben kezdték meg. Az viszont szinte ritkaságszámba ment, amikor Sepangban a gyár technikai igazgatója, Romano Albesiano maga rántotta le a leplet a titokzatos „teniszütőről” a farokidomon, amelyről azóta már kiderült, hogy egy biztonsági modellezéshez használták, melynek során számításokat végeztek a pilóta és motor mögött fellépő légnyomásról, valamint -áramlásról, így duplán ellenőrizhették a számítógéppel tervezett és kalkulált adatokat. Jól mutatja a közös munka jelentőségét, hogy mind a szatellitcsapatban motorozó Miguel Oliveira, mind a gyári csapat versenyzői, mind pedig a tesztpilóta megkapta a rácsot a farokidom végére, hogy a lehető legtöbb helyről vissza tudják ellenőrizni az előzetes modellezést.
„Teniszütő” jelent meg az Aprilián, az is kiderült, hogy miért
Ezek a feladatok pedig kivétel nélkül arra világítanak rá, hogy egy három-, valamint kétnapos teszt előbb szól a végtelen munkáról és az elvégzendő feladatokról, mintsem a legjobb időeredmény hajszolásáról. Azonban, ha mégis így alakul, az sokkal inkább egy hozadéka a precízen elvégzett munkának, mintsem egy értelmetlen, vagabund időhajhászásnak.
Az Aprilia ilyen irányú fejlődése és munkamódszere pedig azért is új, mert a csapat feje, Massimo Rivola eddig valamiért nem tartotta kiemelten fontosnak a közös fejlesztést a szatellitcsapattal. Viszont a nemrég történt tulajdonosváltással úgy tűnik, az ilyen téren megmutatkozó aktivitása sokkal inkább érezhetővé vált.
Ezek alapján sejthetjük, hogy Rivola célkitűzése elsősorban az adatgyűjtés, és az ebből elvégezhető optimalizálás, amely rövid távon akár további fejlődéseket is eredményezhet a noaeli gyártó mindkét csapatában. Ezért úgy sejtem, a Trackhouse Racing szerződéses feltételei meghatározták a valós fejlődési potenciált anélkül, hogy csak csendben várták volna a sült galambot.
Az elmúlt napok legfontosabb bejelentése és változása ugyanakkor mégis a guminyomásszabályra vonatkozó enyhítés, mely szerint az első abroncs esetében 1,88 helyett 1,8 bar lehet a legalacsonyabb minimum érték, ami óriási segítség mind a technikusoknak, mind a főmérnököknek.
Megszületett a döntés, amely elejét venné, hogy a MotoGP bohózattá váljon
Összegzésként pedig újfent felhívom szíves figyelmüket, hogy néhány tényező lassan körvonalazódik, mégis nagy és messzemenő következtetéseket szíveskedjenek nem levonni még a pályán látottakból, ráérnek arra az első néhány futamot követően.