Folyamatos vita alapját adta, hogy a Superbike kategóriának vajon mekkora a létjogosultsága. Úgy vélem, a hétvégi futamok pontot tettek a mondat végére a kérdőjelek helyett. Mert Superbike-ot nézni bizony jó dolog.
Néhány évvel ezelőtt óriási port kavart a motorsportrajongók táborában, hogy a Superbike-világbajnokság mezőnyének eleje szinte megközelítette a MotoGP-motorokat bizonyos pályákon. Ezt többen ellenezték, még többen pedig úgy érezték, teljesen felesleges két hasonló sorozat párhuzamosan egymás mellett. Eközben a bajnokság népszerűsége egyre csökkent, és voltak versenyek, amelyeken a nézők száma egy Grand Prix látogatottságának legfeljebb harminc-negyven százaléka lehetett. A jelenség mindenesetre érdekes volt, mert annak ellenére is, hogy a Superbike-motorok jelentősen fejlődtek, a versenyek pedig szorosak voltak, a nézők mégis inkább a Grand Prix-t pártolták, és úgy tűnt, sokkal boldogabbá tenné őket, ha a Superbike futamokon valami egészen mást látnának.
A nagyköbcentis motorok versengése egyébként az USA-ból érkezik, Európában leginkább a britek honosították meg. A sorozat lényege mindig is az volt, hogy a parányi prototípusok helyett olyan motorokkal álltak rajthoz a versenyzők, amelyeket a rajongók akár másnap reggel begyűjthettek a helyi kereskedésben. Ezért lassacskán itt is a sorozat komplett mottójává lett a hatvanas, hetvenes évek motorsportjának elhíresült mondata: nyerd meg vasárnap, majd add el hétfőn.
Ugyanakkor pedig talán pont ez a varázs tűnt tova, amikor a gyárak hirtelen fejlesztésekbe kezdtek, a rajongók pedig egyre távolabb kerültek a tévében látott „utcai” motoroktól.
Bulega győzelemmel, Iannone dobogóval debütált, Bautista és Rea is betlizett a Superbike-vb-n
Persze így volt ez mindig, ne legyen kétsége senkinek, de a tudat valahogy mégis mást mutatott. Miközben a szakértők és újságírók állítják, a nyolcvanas évek betegesen átalakított Superbike-motorjai pont olyan prototípusnak számítottak az USA-ban, mint a Grand Prix-motorok Európában, csak legfeljebb kinézetre hasonlítottak a boltban megvásárolható típusokhoz. Idővel hasonló folyamat ment végbe az Egyesült Királyságban is, ahol a nyolcvanas évek második felétől valamiért szintén sokkal jobban élték a nagyköbcentis négyüteműeket, mint a parányi, szinte üzemórás kétütemű fenevadakat.
A Superbike underground térhódítása mindenesetre annyira jól sikerült, hogy leginkább a két nemzet szorgalmazására világbajnoksággá nőtte ki magát a nyolcvanas évek végén. Ez végül annyira megtetszett az olaszoknak, hogy persze nem akartak kimaradni belőle, leginkább az olasz motorgyártási manufaktúra azon szereplője, amely a hetvenes évektől szinte minden fontosabb motorsporteseményből kiszorult, lévén nem volt versenyképes kétütemű motorja a teljesen eltérő alapkoncepció miatt. Persze kitalálják, hogy a Ducatiról beszélünk.
A Superbike-világbajnokság az elmúlt közel negyven évben nagy utat járt be. Szemtanúi lehettünk mind a felemelkedésének, mind a bukásának, de napjainkban talán ismét megérkezhetünk oda, amikor a bajnokság megfelelően reprezentált szerepet kaphat.
Ebben persze segíthet az is, hogy a MotoGP-motorok valóban egyre inkább az űrtechnikát képviselik, és olyan szinten a Forma–1 iránykövetése érvényesül, hogy levegőt is alig kapunk. Másfelől ez újfent azt eredményezheti, hogy a vásárlók idővel talán ismét azt gondolhatják, a Superbike-ban látott motorokat a boltban is megvehetik. Ez persze továbbra sem lesz maradéktalanul igaz, de az illúzió mégis sokat segít, hiszen azt végleg elfelejthetjük egy időre, hogy a MotoGP újításai az utcán is megjelennek. Leginkább azért, mert a jelen Grand Prix-motorjai nem hétköznapi felhasználásra, hanem szigorúan zárt pályára készülnek. Ez pedig bármennyire is fájdalmas a motorok iránt rajongó közönségnek, mégis visszaállítja kicsit a rendet, és a versenymotorok táplálékláncának felépítését.
Iannone drámája után Alex Lowes nyerte a Superpole versenyt, Razgatlıoğlu dobogós a BMW-vel
Hiszen gondoljunk csak bele, tavaly már a sportmotorrajongó közönség is inkább a Baggers kategória izgalmas versenyeit nézte – az Egyesült Államok legújabb őrülete, amelyben óriási cirkálókat alakítottak át versenymotorrá, majd a három-négyszáz kilós súlyuk ellenére hajtották őket a végletekig, és fektették lapra kanyarban –, mintsem az úgynevezett szériasportmotorok küzdelmeit.
Ezért 2024-ben, elnézve a Grand Prix-motorok hivatalos tesztjeit, úgy tűnik, az egyetlen szériához hasonló kategória a Superbike marad, hiszen a különbség annyi, hogy míg Grand Prix-motort nem lehet otthon építeni, addig azért a Superbike-kal mégis sokan megpróbálkoznak, annak ellenére is, hogy persze egy kategóriájában jónak számító motor bekerülési költsége könnyedén elérheti a százmillió forintot. Ebben viszont kétségtelen, hogy Európában a britek mindenki előtt járnak, hiszen a kategória iránti rajongásuk mentén olyan, évtizedes hagyományokkal bíró apró manufaktúrák nőtték ki magukat, amelyeknek legtöbbje azért meg tud építeni egy Superbike-motort. Persze a technika és a pénz már itt is messze elkerülte a társadalmi sufnituningokat, így gyári támogatás nélkül viszonylag nehéz tető alá hozni egy ütőképes csapatot, a szakembergárda mégis sokszor nem egy kifejezetten gyári csapatot jelent, hanem egy olyan versenyműhelyt, amelynek tagjai évek óta dolgoznak a motorsportban, és a szakembereik olyan szintű tudással bírnak, hogy akár elegendő az adott gyár csekély jelenléte is.
Vehetjük példaként akár az olyan a minicsapatokat, mint amilyen a Ducati GoEleven, a Motocorsa vagy akár a Barni Racing. Ők mind Ducatit használnak, és ugyan abban biztosak lehetünk, hogy az olaszok versenymotorja nagyjából egymillió euró körül mozog, a hétvégi ausztráliai forduló mégis jól mutatja, kellő tapasztalattal, némi gyári know-how lízinggel és humán erőforrással akár sikeresek is lehetnek. Persze sejthetjük azt is, hogy az olasz gyár a nagy visszatérőnek, Andrea Iannonénak tartogatott némi extra kraftot, mégis azt látjuk, hogy akár a legkisebbek is labdába rúghatnak egy-egy jobb napon. Persze a gyári alakulatok itt is dominálnak, de a Superbike-ban némileg ez is más. Mert kifejezetten gyári csapat szinte nincs – leszámítva talán a továbbra is bukdácsoló HRC által futtatott Honda alakulatát –, legfeljebb erősebb gyári jelenlét a háttérben. Így működik például a gyárinak számító Aruba Ducati is, ahol a tulajdonos tulajdonképpen egy magánszemély, az Aruba techvállalat alapítója és elnöke, Stefano Cecconi.
Vagy említhetnénk példaként akár a néhány éve még világbajnok Yamaha csapatot, amelynek működtetését az egykor MotoGP-t, majd brit bajnokságot is megjárt Paul Denning motorkereskedéssel foglalkozó vállalkozása, a Crescent látja el. Ugyanez igaz egyébként a szintén brit, mellesleg építőiparban is utazó Shaun Muir magánvállalkozásában futó, de gyári támogatást is élvező BMW csapatára, vagy épp a barcelonai bázissal rendelkező Kawasakira. Bár utóbbi esetében többen úgy vélik, a központ létrehozását teljes mértékben a gyár és annak szponzorai finanszírozták.
Rea-t hordágyon vitték le, Razgatlıoğlu motorja elfüstölt, Alex Lowes nyerte a drámai futamot
A fentiekből pedig kirajzolódhat az is, hogy ez az üzleti modell, ha olcsónak nem is mondható, mégis lényegesen jobban kíméli a pénztárcát, mint egy MotoGP-csapat. Így talán az sem volt véletlen, hogy a belga sörmágnás, Marc van der Straten úr megannyi, Grand Prix-ben eltöltött szezon után a Moto2-es kategóriát ugyan megtartotta, de a királykategóriát végleg elengedve inkább a Superbike-ba vándorolt, és alapított Sam Lowes köré egy egyszemélyes csapatot. Ennek okait firtatni kár lenne, de tény, hogy a MotoGP sport politikailag teljesen más szabályok mentén épül fel, mint a Superbike, így a múltjuk miatt legfeljebb az olyan kiscsapatok tudták megvetni a lábukat, mint a Lucio Cecchinello nevével fémjelzett LCR, vagy a legendás Fausto Gresinihez köthető Gresini Racing, de említhetném akár az energetikai bizniszben utazó mágnás, Paolo Campinoti alapította Pramac Racinget, amelynek főszponzora az üzletember azonos néven regisztrált gigavállalata. A Pramacról annyit egyébként érdemes tudni, hogy Campinoti úr generátorai biztosítják a fényt mind a Szenegál folyón, mind a chilei Atacama-sivatagban, vagy akár a Nagy Etióp Reneszánsz-gáton, de természetesen ő szolgáltatja a világítást az olyan Forma–1-es futamokon, amelyek éjszaka kerülnek megrendezésre, mint például a Szingapúri vagy Abu-dzabi Nagydíj, meg persze a katari MotoGP-futamon. Magyarázatként talán elég annyi: Campinoti már olyan összegeket fektetett a motorsportba, hogy akár egy végső sikerre esélyes Ducatit is kaphat a gyártól, de nagyságából ugyanakkor arra is következtethetünk, hogy ennél sokkal kisebb tétben játszani szinte ablakon kidobott pénz. Nos, a Superbike ebben azért merőben más.
A legfontosabb faktort, a versenyzőket pedig eddig meg sem említettük. Sokan úgy vélik, a Superbike-versenyzők többnyire MotoGP-ből kiszorult B ligás menők, ami egész egyszerűen nem igaz. Ezzel szemben valódi problémát okoz, hogy a sorozat ténylegesen ritkábban tudja kinevelni saját sztárversenyzőit, mert a legtöbbjük valóban a Grand Prix-ből érkezik. Ez viszont talán nem a versenyzők hibája, hanem a Grand Prix-re jutó eszméletlen túljelentkezésnek tudható be, és annak az eszement fluktuációnak, amelyre a szakértők akkor kapták fel igazán a fejüket, amikor a KTM egyetlen tanulószezon után menesztette a sokak szerint egyik legígéretesebb újoncát, Remy Gardnert. Persze joggal jegyezhetik meg, hogy Gardner még a Superbike-ban sem vitézkedik, mégis gondoljuk át ezt még egyszer. Két év alatt két teljesen új kategóriát és két teljesen eltérő motort kellett volna megszoknia, mindezt úgy, hogy az önbizalmát a menesztéssel a sárba tiporták, és mentálisan talán azt sem tudja még elhinni magáról, hogy mindez sikerülhet. Persze ott a másik oldal, és vannak, akik a versenyzővándorlást is inkább sportpolitikai okoknak tudják be, de erről a teljes valóságot földi halandóként talán soha nem tudhatjuk meg. Mindenesetre erős üzenet volt a külvilág számára Toprak Razgatlıoğlu kategóriában maradása. A török versenyző azon ritka egyedek közé tartozik, akiket valóban a kategória nevelt ki, és talán az egyetlen Superbike-ban felnőtt világsztár. Mondhatni, a sorozat ékköve és büszkesége, de tulajdonképpen ez is inkább annak volt köszönhető, hogy nyúlánk termete miatt a Red Bull Rookies Cup után a Moto3-as kategóriába már nem kellett. Azóta azt is tudjuk, menedzsere, az egykori Supersport-legenda, Kenan Sofuoglu észnél volt, és nagyon jó érzékkel a szériamotorok világába terelte. Ugyanakkor hiába állítja róla minden szakértő, hogy korunk egyik legtehetségesebb motorversenyzője, akinek még a MotoGP-ben is könnyedén lehetne helye, a tavalyi kelletlen, királykategóriás Yamaha-teszt után Sofuoglu mégis egy pillanat alatt felmérte, valójában ők oda most nem kellenek, ezért egy esetleges átigazolás egyet jelentene azzal, hogy Razgatlıoğlu karrierjének könnyedén befellegezne. Ezek alapján javasolta védencének a kategóriában maradást és a zsíros BMW szerződés elfogadását.
Razgatlıoğlu a nehézségek ellenére „ötven százalékban” elégedett az ausztráliai versenyhétvégéjével
Persze a szezonnyitó nem úgy alakult számára, ahogy azt sokan remélték, mégis azt gondolom, hosszú távon talán kifizetődhet. A sorozat másik legendás nevelése pedig az a Jonathan Rea, aki szintén inkább szériamotorokon nevelkedett, a brit Superbike-bajnokságban elért sikerek után érkezett előbb a Supersport-világbajnokságra, majd vált a Superbike-világbajnokság legsikeresebb versenyzőjévé.
A „borzalmas” balesetet elszenvedő Rea hírt adott az állapotáról
A két Aruba Ducatival versenyző legény, Nicolò Bulega és Álvaro Bautista ugyanakkor a Grand Prix-ből kiszorulva érkezett, és pályafutásukon is jól érzékelhető, hogy a sikereik előtt bizony megjárták a poklok poklát, és kellett némi idő, amíg versenyzőként ismét felépítették magukat.
Életében először tapasztalt ilyen veszélyt, de Iannone így is boldog a „varázslatos” hétvége után
Továbbá ezt a tábort erősíti a közönségkedvenc Danilo Petrucci is, és a négyéves kihagyás után visszatérő fenegyerek, Andrea Iannone, aki talán jobban kellett a sorozatnak, mint eddig bárki a múltban. Iannone habitusa ebben a kategóriában új, és a kilencvenes évek óta a rosszfiúk is kikoptak a sorozatból. Ennek a sztereotípiának viszont az olasz tökéletesen megfelel, ezért mindenki abban reménykedik, hogy a jövőben miatta akár még több néző ragad a képernyőre. Az első futamon elért meglepetésdobogója is ezt támasztja alá, és valljuk be, sikere talán mindenki szemébe könnyeket csalt. Hiszen eddig szinte elképzelhetetlen volt, hogy a mai, elképesztő iramban fejlődő technikai sport világában akad bárki, aki ekkora kihagyás után sikeresen visszatérhet. Ezt pedig tovább fokozta, hogy Iannone az első futamon annak az Anthony Gobertnek a sisakfényezését választotta, akitől nemrég búcsúztunk, és aki talán a motorsport egyik legikonikusabb és egyben legvitatottabb figurájává avanzsálódott még életében, halála után pedig legendává emelkedett. Gobert sisakfényezése azért is ríkatott meg sokakat, mert utolsó győzelmét épp Ausztráliában aratta, még 2000-ben, szintén a Superbike-világbajnokságon. És persze nem Iannone lenne, aki ezt követően nem üzent volna az őt kritizálóknak, amikor a következő futamon egy szintén új fényezéssel, a hamvaiból feltámadó főnixmadár motívumával jelezte: ő bizony elpusztíthatatlan.
Drága Anthony – búcsú Anthony Goberttől, akiért még egy fesztivált is érdemes volt otthagyni
Hát, ha másért nem is, a fentiek miatt egészen biztos vagyok benne, hogy érdemes lesz követni az idei Superbike-világbajnokságot.