A Honda gyári versenyzője, Pol Espargaró a MotoGP nyári szünete előtt komoly bordafájdalmakkal küzdött. A spanyol arra használta a versenymentes időt, hogy újra teljesen fitt legyen.
A legutóbbi, asseni nagydíjon Pol Espargarónak idő előtt be kellett dobnia a törülközőt. A Repsol Honda csapat spanyol versenyzőjének a német történt bukása után erős bordafájdalmai voltak, és alig kapott levegőt a holland pályán tartott edzésen.
A MotoGP összesített tabellájának 17. helyezettje arra használta a szünetet, hogy újra teljesen regenerálódjon. A következő hétvégén aztán Stefan Bradllel együtt a Honda gyári csapatának színeiben az 5,900 km-es brit pályán áll rajthoz. Tavaly Espargaró a pole pozíciót, majd ötödik helyet szerezte meg a versenyen.
„Jól telt a nyári szünet, felépültem a németországi bordasérülésemből, és vissza tudtam térni az edzésekre. Tavaly remek hétvégénk volt Silverstone-ban” – mutatott rá a 31 éves spanyol.
„Keményen fogok dolgozni, és megpróbálom megismételni ezt az eredményt, de még sok a tennivaló.”
„Ez egy olyan pálya, amely tavaly nagyon jól feküdt nekünk, így remélem, hogy az év második felét jobban kezdhetjük, mint ahogy a szünet előtti futamokon végeztünk. Nagyszerű szünet volt, de most már készen állok arra, hogy újra versenyezzek.”
Tavalyi súlyos balesete kapcsán kénytelen volt megint kés alá feküdni Luca Bernardi. Ez viszont már egy örömteli alkalom volt, hiszen már „csak” kivenni kellett korábban kapott fémprotézisét.
2021-ben Luca Bernardi kiválóan kezdte a Supersport-világbajnoki szezont. A fiatal sanmarinói motoros bár nyerni nem tudott, ötször is dobogóra állhatott, Magny-Cours-ban pedig közel állt ahhoz, hogy először első helyen is végezzen. Ekkor övé volt a Superpole, amelyet az első futamon egy ötödik helyre tudott váltatni. A másodikon a verseny vége felé közeledve Bernardi megpróbálkozott egy előzéssel, azonban elvesztette motorja elejét. Az esés közben ráadásul még egyik riválisa is eltalálta, ami miatt a szezon teljes hátralévő részét kihagyni kényszerült. Kiváló szezonkezdésének köszönhetően Bernardi még így is kilencedikként zárta a szezont.
A még mindig nem egészen 21 éves motoros úgy tudott idén visszatérni (már a Superbike-vb-n, a BARNI színeiben), hogy egy fémprotézissel a gerincében versenyzett. Szezonja nagyjából a fél kihagyott szezon és a kategóriaváltás körülményrendszerének megfelelően indult, eleinte a pontszerzésért is nagyot kellett küzdenie. Legutóbb Mostban aztán a harmadik futamon szezonbeli legjobb eredményét elérve 10. lett.
Miután a mezőny legközelebb szeptember 9-11 között versenyez majd Magny-Cours-ban, itt volt a lehetőség eltávolítani a fentebb említett protézist. A motoros azóta túl is van a műtéten, ami komplikációktól mentesen alakult.
„Itt vagyok a faenzai kórházban, nemrég eltávolították a gerincemből az azt stabilizáló fémprotézist. Jól érzem magam, nemrég jöttem ki a műtőből. Motivált vagyok, alig várom, hogy visszatérhessek Magny-Cours-ban! Szeretném megköszönni Doktor Tonatinak és a faenzai kórháznak, hogy gondomat viselték. Hamarosan találkozunk!” – üzent Instagram-sztorijában Bernardi a műtétet követően.
„Miután Luca volt már olyan állapotban, úgy döntöttünk, hogy a gerinc stabilizálására beépített fémprotézist már most eltávolíttatjuk, és nem várjuk meg vele a szezon végét. Télen így már az a cél vele, hogy úgy fel tudjon készülni 2023-ra, ahogy az ideire még nem volt lehetősége” – mondta a csapatfőnök Marco Barnabo.
Ahogy arról korábban beszámoltunk, a Fantic csapatot szeretne indítani a Moto2-ben. Assenben felröppent egy olyan pletyka, hogy a VR46 kiszáll és helyére érkezik az olasz márka. Nos, a találgatások végére pont került: A Mooney VR46 csapat bejelentette együttműködését a Fantic Racinggel!
A korábbi pletykák, miszerint a Fantic a Mooney VR46 alakulatának helyére szállna be a Moto2 küzdelmeibe, végül nem bizonyultak igaznak. Sőt, a Valentino Rossi csapata együttműködésbe kezd az olasz gyártóval.
Május közepe óta nem volt nagy titok, hogy a Fantic Motor a 2023-as Moto2-es világbajnokságban való indulást tervezi. A bizottság (amely az IRTA, a Dorna és a FIM tisztviselőiből áll) azonban nem adott engedélyt bővülésre; így a Fanticnak várnia kellett, hátha az idei szezon után valamelyik csapat visszalép a Moto2-es világbajnokságtól, vagy együttműködne velük.
A Mooney VR46 Racing Team és a Fantic a mai napon hivatalossá tette a partnerséget. Ahogy arról Valentino Rossi saját csapata is beszámolt, a partnerség kizárólag a Moto2-es kategóriára és a VR46 Akadémiára vonatkozik.
A együttműködés már az idei Brit Nagydíjon látható lesz. A Fantic márka már a silverstone-i fordulótól kezdve ott lesz Celestino Vietti és Niccoló Antonelli motorjain.
‘Nagyon örülök, hogy megkötöttük ezt az együttműködési megállapodást a Fantic-al. A Fantic a motorkerékpár-ágazat történelmi márkája és egy megbízható olasz vállalat, ami minden rajongónk számára egy extra büszkeség. Ez egy fontos pillanat, amely befolyásolja a teljes Moto2-es struktúránkat. A partnerség tapasztalatok egyvelege lesz, amely a motorsport minden területét érinti. Egyrészt a Fantic a tereprali versenyzői között, másrészt a VR46 Racing Team, amely az évek során referenciaponttá vált a Moto2 csapatai között. A VR46 Riders Academy számára is kulcsfontosságú partnerség egy új technikai partnerrel, aki támogat minket a kétkerekűek új, fiatal tehetségeinek felkutatásában és kinevelésében” – jelentette ki Alessio Salucci, a csapat igazgatója.
Mariano Roman, a Fantic vezérigazgatója is szólt néhány szót:
„Nagyon örülünk, hogy aláírhattuk ezt a megállapodást a VR46 Racing Team-mel. Olyan úton haladunk, amelynek célja egy egyre inkább „versenyorientált” Fantic építése, és ez egy igazán fontos lépés. Márkáinkat teljes mértékben közös értékek kötik össze, ugyanaz a szenvedélyünk és víziónk van a motorsport felé. Ezen felül mindkettőnknek nagyon fontos a kapcsolatunk a fiatalok világával. Ez egy különleges pillanat, a Valentino Rossi tulajdonában lévő csapattal való kapcsolat lesz a legfontosabb lépés ahhoz, hogy elérjük legfőbb céljainkat.”
Ami a megállapodás gyakorlati részét illeti, Vietti és Antonelli motorjai továbbra is Kalex vázakkal fognak rendelkezni, a Fantic márkanévvel az adott gépek díszítésében. Ez a modell hasonlít ahhoz, ami a Red Bull KTM Ajo és a Yamaha VR46 Master Camp Team esetében történik, ahol a vázak szintén Kalexek.
Delighted to announce our partnership with Fantic for the Moto2 class 🤝
Francesco Bagnaia rendkívül motiváltan tér vissza a nyári szünetről. A Ducati gyári versenyzője keményen edzett júliusban, és egy sikeres hétvégét szeretne összehozni Silverstone-ban.
Pecco Bagnaia megnyerte a júniusi holland TT-t, ezzel feljött a negyedik helyre a MotoGP összesített tabelláján. Az olasznak a királykategória 20 futamából tizenegy után 106 pontja van, 66 ponttal lemaradva a világbajnokságot vezető Fabio Quartararo mögött.
Bagnaia magánéletében sok minden történt a nyári szünetben. Először Ibizán nyaralás közben okozott autóbalesetet, de szerencsére nem volt súlyos. Július utolsó hetében diadalmaskodott a rangos Ducati Race of Champions versenyen a Misano World Circuit pályán. Most pedig irány Silverstone, a szezon következő állomása a motoros világbajnokságban, ahol a Ducati versenyzője tavaly csak a 14. helyen végzett.
„Izgatottan várom, hogy ezen a hétvégén újra pályára gurulhassak. A bajnokság első részét győzelemmel fejeztük be, ekkor tökéletes volt az érzés a Desmosedicivel. Remélem, ott folytathatjuk, ahol júniusban abbahagytuk” – hangsúlyozta Bagnaia szerdán.
A 25 éves versenyző így folytatta: „A szünetben sokat edzettem a Panigale V4S-sel, és megnyertem a Race of Champions versenyt is a World Ducati Week-en. Most vissza kell térni az alapokhoz.”
„Tavaly Silverstone-ban gyors voltam, de a versenyen voltak nehézségeim. Remélem, jól fogok szerepelni a hétvégén. Fontos lesz, hogy jól induljunk, hogy a szezon második felében ne kövessünk el több hibát.”
Jelenleg kék az ég Scott Redding számára, de a nehéz szezonkezdet kérdéseket ébresztett benne. Például, lesz-e valaha versenyképes a BMW?
Scott Redding számára nem éppen egyszerűen indult 2022. Az angolnak a termékeny, futamgyőzelmekkel és folyamatos dobogókkal szegélyezett két ducatis év után idén év elején még a pontszerzésért is kaparnia kellett. Aragóniában és Assenben elő is fordult, hogy ez nem jött össze neki, ilyenkor kifejezetten frusztráltan nyilatkozott.
Estorilban már látszódni kezdett, hogy Redding és a BMW egyre inkább össze tud csiszolódni. Ezt egy átmeneti misanói hétvége követte, ezután pedig hirtelen nagyon szignifikáns lett a változás. Doningtonban a két hosszú futamon negyedik és ötödik lett, közte, a Superpole-versenyen pedig megszerezte első BMW-s dobogóját. Ezt a szintet aztán legutóbb, Mostban már egy hosszú futamon is meg tudta ugrani.
Redding elismeri, messziről futott neki mentálisan is ezeknek a magasságoknak, ahol most járnak a BMW-vel.
„Kétkedtem. Kétkedtem rendesen, hogy valaha eljutunk-e ide” – ismeri el Redding. „Doningtonban azt mondtam, innen kétfelé vezethet az út. Vagy itt maradunk elöl, vagy az csak egy egyszeri fellángolás volt, és ennyi. Szerencsére sikerült megvetni a lábunkat elöl. Előre tudtunk lépni, és odaértünk, ahová nagyjából tartozunk. A szezon előtt annyit mondtam, hogy ha év közepéig néhányszor dobogóért tudunk harcolni, az már egy jó eredmény. A szezon végére pedig ugyanezt sokkal stabilabban. Haladunk efelé. Még néhány változás, és jöhetnek a további csaták (az élmezőnnyel).„
A munka sűrűje is teljesen máshogy néz már ki a BMW-n Redding számára. „Jó ideig azt éreztem mindenhol, hogy mindjárt k*rvára eldobom a motort. És még így is két másodperces lemaradásban voltam. Most egyre inkább azt érzem már, hogy a motor beszél hozzám, én meg válaszolni tudok neki. Úgy tudom vezetni, ahogy azt én nagyjából szeretném. Rengeteg múlik az önbizalmon, ez legalább fél tizedmásodperc körönként.„
A BMW még mindig utolsó a gyártók versenyében, Redding viszont már kilencedik.
Portugáliára kapott szabadkártyát a MotoAmerica-címvédő, idén is bajnokesélyes Jake Gagne. Az amerikai utoljára 2018-ban indult WSBK-futamokon.
Jake Gagne 2017-ben még csak eseti jelleggel, 2018-ban viszont teljes szezonban a Superbike-világbajnoki mezőnyben versenyzett. Utóbbi idényben a Ten Kate Racing színeiben általában stabil pontszerzőnek vallhatta magát. Ez legtöbbször kétszámjegyű helyezést jelentett, néhány top 10-es eredmény emelkedett ki ezek közül.
Egyetlen teljes szezonját, a 2018-ast a tabella 17. helyén zárta a Ten Kate Racing színeiben.
Azóta Gagne a MotoAmericában versenyez, itt tavaly bajnoki címet is ünnepelhetett. A Fresh N Lean Yamaha versenyzője idén jó eséllyel pályázik a címvédésre is, ám legutóbbi nullázása után a tabellán át kellett adnia a vezetést Danilo Petruccinak, hiába érkezett még éllovasként a Brainerdre.
Gagne tehát majdnem négy év után tér vissza WSBK-hétvégére, miután Portugáliára szabadkártyát kapott. Csapata, az Attack Performance 2018-ban és 2019-ben ugyancsak szabadkártyásként tűnt fel a mezőnyben, Josh Herrinnel és JD Beach-csel a motoron. A csapat ezekben a szezonokban mindkétszer Laguna Secában indult.
„Nagyon izgatott vagyok, hogy ismét Superbike-világbajnoki futamon indulhatok” – fogalmazott Gagne a lehetőség kapcsán. „Portimao egy király pálya, várom már, hogy visszatérhessek. Jobb csapatot nem is kérhetnék magamnak, szóval úgy megyünk át, hogy szeretnénk a lehető legtöbbet kihozni ebből a lehetőségből!„
„Nagyon várjuk már Jake-kel együtt a WSBK-szereplést Portimaóban” – fűzte hozzá a csapatfőnök Richard Stanboli. „A terv az, hogy miután a MotoAmerica befejeződött, megyünk is Portugáliába. Nyilván nagy kihívás lesz, de minden egyes alkalommal, hogy valahol szabadkártyával szerepeltünk, rengeteget tudtunk tanulni. Szerencsére Jake-nek egyébként is van már tapasztalata a pályával, emellett pedig kapunk majd technikai támogatást a Yamahától és a Pirellitől is. Mindkét félnek nagyon hálásak vagyunk.„
A MotoAmerica 2022-es szezonja szeptember 25-én ér véget a Barber Motorsports Parkban, míg a portugál WSBK-fordulót október 7 és 9 között rendezik, így fér össze az Attack Performance és Gagne számára a világbajnoki vendégszereplés.
Megfizetett minden létező tanulópénzt Valentino Rossi és a VR46 a spái 24 órás során. De a legfontosabb célt teljesítették: célba értek.
Miután a Fred Vervisch-Nico Müller-Valentino Rossi trió a VR46 Audijában csak a 25. helyről vághatott neki a spái 24 órás autóversenynek, rögtön a nyitány nem éppen egyszerűen alakult. Mire azonban Rossi ült az autóba, az istálló számára kedvezően alakult az addigra lezajló három sárga zászlós periódus. A trió a verseny egy pontján még negyedik is volt.
Ezt a pozíciót egy ideig meg is sikerült tartani. Hat óra elteltével aztán már a Doktorék top 10-en kívül találták magukat. Később aztán a csapat szerencséje egy időre elszállt. Az esti versenyzést még tanuló Rossi még meg is forgott, ezzel, valamint az autó rendbetételével aztán a csapat rengeteg időt elbukott.
A VR46-os trió sorsa a 16. óra körül pecsételődött meg. Ekkor Müller nem tudott reagálni egy előttük lévő problémára, és belehajtott a 32-es Audiba. A testvérautó később fel is kellett, hogy adja a versenyt. Müller legalább annyit meg tudott tenni, hogy visszahozza a VR46 Audiját a bokszba. Ezt követően sikerült visszaállni a versenybe, majd már nem is adódott több probléma. A triót végül a 17. helyen értékelték.
Még a futam alatt Rossi így nyilatkozott: „Ez egy nagyszerű verseny, fantasztikus. Nagyon hosszú, figyelembe véve, hogy még mindig kilenc óra van hátra… nagyon hosszú, nagyon messze még a vége. De jó, hogy egyre inkább sikerül megérteni az autót. Éjszaka pedig fantasztikus dolog versenyezni.”
Rossi eddig nem tapasztalt meg ilyen hosszú versenyt testközelből. Hogy sikerült leküzdenie a fáradtságot? „Aludni sikerült, a probléma az ébredéssel volt…„
Egy ideig Francesco Bagnaia is Valentino Rossi akadémiájának tagja volt. Ennek során pedig nem csak a pályán tanult rengeteget.
Francesco Bagnaia a Pramac Ducati révén került fel a királykategóriába, tavaly óta már a gyári csapatot erősíti. 2021-ben Bagnaia már vb-második volt, idén egyelőre a negyedik helyen áll sok kiesésének köszönhetően. Az olasz legutóbb Hollandiában nyerni tudott, így 66 pontra faragta hátrányát a kieső Fabio Quartararóhoz képest.
Korábban, a Moto2-ben Bagnaia még a VR46 színeiben versenyzett, második évében pedig fel is ért a kategória csúcsára, és világbajnoki címet ünnepelhetett. Még korábban, a Moto3-ban egy évig szintén erősítette az akadémiát. Akkor még különösebb sikereket nem ért el, karrierje később indult be igazán.
Amellett, hogy Bagnaia rendesen kikupálódott versenyzőként is a VR46 Academy kötelékében, emberként is rengeteget fejlődött Rossi szárnyai alatt.
„16 voltam, nem voltak velem a szüleim. Taxit kellett hívnom, hogy edzeni menjek, vagy a ranchra. Az akadémia rengeteget segített nekem. Jóvoltukból rengeteget fejlődtem emberként is. Valentino (Rossi)nak köszönhetően megértettem, mik számomra a legfontosabb dolgok. Ha például ideges vagyok, csak veszek egy nagy levegőt. Ezt is ő tanította” – idézte fel jellemfejlődését Bagnaia.
A gyorsasági motorversenyzés történetében a Norton nyolc egyéni és kilenc konstruktőri vb-címet ünnepelhetett. A gyártó aztán az F1-ben is csúcsra ért.
A Norton a belsőégésű motorok első évszázadának első felében a motorkerékpár-versenyzés meghatározó neve volt: több tucat Isle of Man TT-győzelem, valamint világbajnoki sikerek a 350 köbcentiseknél, valamint az 500-ban. Mindezeket a sikereket a birminghami gyár egyhengeres motorjaival érték el, különösen a vállalat első, Walter Moore által az 1920-as években tervezett, felülről vezérelt vezérműtengelyes motorjával. Moore annyira szerette volna megérteni, mit követel meg a motoroktól a TT-versenyzés – a világ akkori legfontosabb motorkerékpárversenye -, hogy oldalkocsis utas lett. Így a legközelebbről tanulmányozhatta a Norton akkori gépét.
Moore megnyerte az 1924-es oldalkocsis TT-t, és amit ezen a versenyen tanult, azt felhasználta a fej feletti vezérműtengelyes motorjának megtervezéséhez. Ezt CS1 (Camshaft Senior Model 1) névvel jelölték. Ez, Alec Bennett-tel a fedélzetén, megnyerte bemutatkozó versenyét, az 1927-es Senior TT-t. Bennett ír volt, akinek a családja az 1900-as évek elején vándorolt ki Kanadába. Visszatért Európába, hogy harcoljon az első világháborúban, először mint despatch rider, később pedig mint vadászpilóta. Később Nagy-Britanniában telepedett le, és gyári Norton-versenyző lett.
A Norton a ma MotoGP-nek hívott bajnokság kezdeti éveiben sikert sikerre halmozott. 1950 és 52 között hétszer ünnepelhettek egyéni vagy konstruktőri világbajnoki címet. Innentől pedig már csak egy lépés volt az, hogy négy ilyen Norton-blokkból összerakjanak egy kétliteres Forma-1-es motort.
A Vanwall rövid története
Ez Tony Vandervell, egy brit iparmágnás ragyogó ötlete volt, aki fiatalon motorkerékpár- és autóversenyző is volt. Vandervell üzlete vékonyfalú motorcsapágyakkal (angolul Thin-Wall) foglalkozott, így lett a Forma-1-es csapat neve Vanwall.
Vandervell, a magát kemény fickóként aposztrofáló üzletember harcra vágyott. Így jött az ötlet egy olyan brit Forma-1-es csapatról, a régi idők mintájára brit zöld színekben. A cél nem kisebb volt, minthogy legyőzzék a Ferrarit.
A siker fő letéteményese
A motor tervezésének nemes feladatát a Norton lengyel mérnöke, Leo Kuźmicki kapta mg. Ahogy Bennett, úgy Kuźmicki életében is meghatározó volt a világháború.
Kuźmickit a lengyel légierő tisztjeként és gépészmérnökeként az ország 1939-es orosz megszállása során kapták el, majd vitték egy üzbég munkatáborba. Itt két évet töltött, egészen addig, amíg Németország meg nem támadta a Szovjetuniót. Ekkortól a szovjetek már szövetséges sikerekért küzdöttek, Kuźmicki pedig Üzbegisztánból az indiai Bombaybe utazott. Az ide vezető út nagy részét gyalog tette meg, ahol aztán felszállt egy Blackpoolba tartó hajóra.
Nagy-Britanniában a RAF, vagyis a királyi légierő mérnökeként talált magának munkát, és nem sokkal a háború után csatlakozott a Norton gárdájához. Az ő specialitása az úgynevezett squish-koncepció volt. Ennek során a levegő/üzemanyag keverék agresszív kompressziójakor, amikor a dugattyú eléri a felső középpontot, a gáz turbulenciája megnő. Ez javítja a levegő/üzemanyag keveredését a jobb égés érdekében, és növeli a hőátadást a jobb hűtés érdekében.
Kuźmicki munkája a Norton egyhengeres motorblokkjaiban ezért növelte a lóerőszámot és a megbízhatóságot. Az ő közreműködése nélkül valószínűleg a Norton soha nem nyerte volna meg a fentebb emlegetett hét világbajnoki címét. Ezeknek a gépeknek ugyanis tényleg minden erőre szükségük volt ahhoz, hogy legyőzzék fő riválisukat, a gyorsabb négyhengeres Gilera 500-ast.
Geoff Duke a Norton nyergében ünnepel 1951-es, világbajnoki szezonja során. Fotó: MotoGP Media
Érdekes történet az, hogy jött össze a történelem második, egyben utolsó brit motorral szerzett világbajnoki címe. A Norton 500-as motorblokkját egy lengyel tervezte, a váz egy ír, bizonyos Rex McCandless műve. Utóbbi úgynevezett Featherbed-terve a nyolcvanas évekig a motorkerékpár-vázak tervrajza maradt. McCandless kezdetben egyébként megpróbálta eladni találmányát a Triumphnak, mígnem egy üzleti vacsora során a Triumph egyik vezetője közölte vele, hogy cége soha nem használna „külföldi találmányt” a motorkerékpárjaiban. Így jött a Norton. Duke-ot aztán már az első alkalommal meggyőzte a Featherbed, amikor kipróbálta.
A Norton után
1953-ban, nem sokkal azelőtt, hogy a Norton örökre kivonult a GP-versenyzésből, Kuźmicki Vandervell alkalmazásába került. Vanderwell azt akarta, hogy négy Norton motorblokk felhasználásával készítsen egy F1-es motort. A papírmunka egyébként kifejezetten egyszerű volt, miután Vandervell is a Norton igazgatósági tanácsának tagja volt. Az első Vanwall-motor egy 1992 köbcentiméteres, hosszanti elrendezésű soros négyhengeres volt, négy 86,1 x 85,6 mm-es hengerrel és fejjel, amelyet négy AMAL motorkerékpár-karburátor táplált. Kuźmicki vízhűtést épített be, és a motor felső része egy Rolls-Royce forgattyúsházra épült, amelyet egy eredetileg katonai járművekhez tervezett motorból vettek át.
A Vanwall nem ért el nagy sikereket, amíg Kuźmicki ki nem fúrta a motort 2489 köbcentiméteresre, hogy teljes mértékben kihasználhassa az F1 2,5 literes motorszabályait. Ekkor már 280 lóerő leadására volt képes, ez 112-t jelentett literenként. 1951-ben ez a szám a Norton 500-as esetében még csak 80 volt, a háború utáni alacsony oktánszámú „pool” benzinnel.
Ezzel egy időben a Vanwall eredeti alvázát egy Colin Chapman (a Lotus autók alapítója) által tervezett acélcsöves űrvázra cserélték, és Vandervell szerződtette a feltörekvő ifjú Stirling Mosst az 1957-es szezonra.
A Norton Forma-1-es világbajnok motorként él tovább
Stirling Moss 1957-ben és 1958-ban a Norton motorral hajtott Vanwallt vezette. Ezzel az autóval hat Forma-1-es győzelmet aratott, és egyetlen ponttal maradt le az 1958-as versenyzői címről. Moss 1957-ben nyerni tudott Nagy-Britannában, az Olasz, valamint a Pescarai Nagydíjon, 1958-ban pedig emellé odatett még hármat. Miután pedig Tony Brooks szintén nyert három futamot, a Vanwall még a Ferrarit is le tudta győzni a konstruktőri tabellán. Egyébként az egyéni világbajnoki cím is csak egy ponton múlt, ez végül Moss ellenében Mike Hawthorné lett.
Kuźmicki ismét bebizonyította, hogy egy aprólékosan kidolgozott, egyszerű konstrukció képes legyőzni a nyers lóerőket és a komplexitást, amelyet ebben az esetben a Ferrari 2,4 literes V6-os motorja képviselt. A Vanwall 1958 után lejtmenetbe került, mivel Vandervell egészségügyi problémákkal küzdött. Az istálló 1960-ban indult az utolsó versenyen.
Kuźmicki következő nagy munkája a Hillman Imp autó motorjának megtervezése volt. Az 1980-as évek elején Lord Hesketh felkérte arra, hogy javítsa meg a Hesketh V1000 szupermotorkerékpár blokkproblémáit. Erre viszont a háborús évek kegyetlen megpróbáltatásai által kiváltott egészségkárosodás miatt már nem kerülhetett sor.
Amikor Valentino Rossit a MotoGP paddockjában látják, nem csak a rajongói örülnek. Az olasz legenda különösen jó tanácsokat ad VR46-os védenceinek.
Amikor Valentino Rossi éppen nem az Audi R8 LMS GT3 evo II-ben ül – mint például a múlt hétvégén a 24 órás futamon -, akkor a Mooney VR46 csapattulajdonosaként időről időre ellátogat a MotoGP paddockjába is.
A kilencszeres világbajnok visszajelzéseit nagyon nagyra értékelik a védencei. Luca Marini például így lelkendezett:
„Mindent lát, mert tavaly még így motorozott egy MotoGP-motorral. Tehát ismeri a gumikat, látja, hogy mit csinál a motor a kanyar kijáratánál vagy a kanyar bejáratánál. Megérti, hogyan működik a motor, és hogy a versenyző hogyan kezeli azt. Rengeteg visszajelzést ad.”
„Természetesen ezeket a dolgokat akkor is látjuk, amikor a pályán ülünk a motoron. Benne az a különleges, hogy ezeket a dolgokat kívülről is látja. Ez hihetetlen. Más emberek számára lehetetlen. Még Idalio [Gavira] számára is, aki az én szememben a legjobb. Azonban nem ismeri a MotoGP-motort, az elektronikát és a gumikat. Mindazonáltal Idalio nagyszerű munkát végez” – tette hozzá Marini.
