Fabio Di Giannantonio teszten történt bukása után kitört a botrány a MotoGP-ben a portimãói kavicságy nem megfelelő minősége miatt. Most óriási munkálatokba kezdtek, hogy megoldják a problémát. Vajon ez csak kozmetikázás, vagy valódi fejlesztés?
Fabio Di Giannantonio a portimãói teszt során a 7-es kanyarban bukott, mely után kórházba szállították, ahol agyrázkódást diagnosztizáltak nála.
„Minden évben panaszkodunk a kavicsokra, mert nagyon nagy darabok vannak közte. És amikor belecsapódsz, az sokkal fájdalmasabb, mint az aszfaltnak ütközni. Csak csúsztam a pályán, és amint beértem a kavicságyba az olyan volt, mint egy robbanás. Amint a fejem nekicsapódott a kavicsnak, teljesen ‘kikapcsoltam’. De ha megnézed a sisakot, az valami hihetetlen. Soha nem láttam még ilyet. Megkértem a csapatomat, hogy mondjanak valamit, mert nagyon odafigyelünk olyan dolgokra, mint a versenyzők biztonsági felszerelése, a festék a szegélyköveken és a pálya szélén lévő vonalak, szóval szerintem kell egy irányelv a kavicságyakra is. Mert így olyan, mintha a falnak mennénk, és azt mondtam, hogy ha így kell versenyeznünk, akkor jobb, ha Monacóba megyünk! Ott nagyobb a show, és a kockázat is ugyanolyan. Sok-sok éve kérjük őket, hogy változtassák meg itt a kavicsot, de csak az 1-es kanyarban változtattak, a pálya többi részén nem. Minden alkalommal azt mondják ‘igen, megcsináljuk’. Mi, a versenyzők, a versenyigazgatóság és a személyzet is kéri a pályát, hogy tegyenek valamit, de úgy tűnik, hogy nem.”– jellemezte az esetet utólag a Gresini versenyzője.
Több versenyző felháborodott az eset után, hiszen évek óta problémát jelent, hogy nem megfelelő méretű kavicsok vannak a bukótérben: a 6-15 mm átmérőjű kavicsok helyett ökölnyi méretű darabok kerültek elő.
„Négy éve panaszkodunk emiatt, de semmi sem történik” – nyilatkozta Aleix Espargaró. „Folyamatosan panaszkodunk, de nem hallgatnak ránk. Mi mást tehetnénk? Tegnap Mavericknek [Viñalesnek] és [Fabio] Di Giannantoniónak is voltak gondjai a kavicsággyal. Jerezben is 1000-szer kellett felszólalnunk, mielőtt változás történt.”
Az Autodromo Internacional do Algarve illetékesei ígéretet tettek arra, hogy a március 24-26-i hétvégéig változtatásokat hajtanak végre, hogy megfeleljenek az előírásoknak. A speedweek.com utánajárt a pályán zajló munkálatoknak, az első képeket elnézve kétségesnek tartják, hogy valódi fejlesztés zajlik. A MotoGP versenyzői szerdán vagy csütörtökön minden bizonnyal alaposan szemügyre veszik majd az építkezés menetét.
Egy biztos, az előírt minőségű kavicsból több tucat kamionnyi mennyiséget vittek a pályára és osztottak szét a bukóterekben, minden egyes Moto2 és Moto3 edzés után. A FIM új biztonsági vezetője, Tomé Alonso a hét közepén fogja ellenőrizni a munkálatokat, hogy megbizonyosodjon arról, hogy a versenyzők biztonsága nincs veszélyben.
Franco Morbidelli látványos küszködését a Yamahán mentora, Valentino Rossi is nehezen viseli. A MotoGP-legenda pártfogoltja segítségére sietett.
Franco Morbidelli katasztrofális elmúlt 2 szezonjáról már több ízben beszámoltunk. 2020-as vb-második helyezése után egyszerűen érthetetlen, hogy mi történik az olasz versenyzővel. Tehetsége nyilvánvalóan nem veszett el, de valami mégis akadályozza abban, hogy visszatérjen korábbi formájához. 2021-ben egy térdsérülés nehezítette meg szezonját, majd a gyári Yamahához való alkalmazkodási nehézségek pedig sikertelen 2022-es szezonhoz vezettek.
A tavalyi idényben mindössze 42 pontot szerzett és a 19. helyen zárt a bajnokságban. Morbidelli formája nem csak a motorsport-rajongóknak rejtély, de Rossi jobbkeze és a VR46 csapat igazgatója, Uccio Salucci számára sem teljesen világos.
A Motorsport.com kérdésére, hogy mi a probléma Morbidellivel, Salucci elmondta: „Nem tudom, hogy őszinte legyek. Ha őszinte akarok lenni, nem tudok válaszolni a kérdésre. Egy dolgot elárulok, az Akadémia és személyesen Vale jelenleg 60%-ban Franco Morbidellire és 40%-ban a többi versenyzőre koncentrál. Sokat dolgozunk vele. Nem könnyű, de nem tudok válaszolni a kérdésre, hogy mi a probléma. Nem csak egy dologról van szó, hanem sok apróról, ami összeadódik, és amit nem tudunk megérteni. Reméljük, hogy idén versenyképes lehet. De most sajnos nem tudok választ adni.”
Morbidelli 2021 közepén kétéves szerződést kötött a Yamahával, idén év végén lejár a megállapodás. Helyére többen is sorban állnak: a híresztelések szerint a Ducatiban csalódó, Jorge Martín, a Yamaha MotoGP-motort is tesztelő Toprak Razgatlıoğlu és a Moto2-es tehetség, Alonso López is.
A múlt hónapban már beszámoltunk arról, hogy a Yamaha felvette a kapcsolatot a Moto2-ben futamgyőztes Alonso Lópezzel, eredetileg egy potenciális szatellitcsapat jelöltjeként.
Amennyiben a Yamaha nem tudna szatellit partnert biztosítani 2024-re (a Ducatival 2024 végéig szerződésben álló VR46-csapattal való kapcsolatokat többször említették és cáfolták már), és Morbidelli továbbra is küszködik, akkor veszélybe kerülhet a helye a gyári csapatnál. Valószínűleg a fenti tervezett megállapodás nélkül sem less maradása a hangvillásoknál, amennyiben nem bizonyít az idei évben.
Tavaly a Gresini Racing Enea Bastianinivel megnyerte a MotoGP szezonnyitóját, ő azonban már gyári színekben versenyez idén. Helyét Álex Márquez foglalja el, aki bizonyítani szeretne, és magabiztosan vág neki a portimãói futamnak.
A MotoGP új szezonja hétvégén Portugáliában kezdődik, majd alig egy héttel később az első tengerentúli futammal folytatódik Argentínában. Mivel hét Ducati-pilóta van az első nyolcban, a szezonnyitó előtti utolsó téli tesztek azt sugallták, hogy Pecco Bagnaia tavalyi címvédését követően ismét a Desmosedici (GP23 és GP22) lesz az etalon.
A szurkolók és a megfigyelők annál inkább kíváncsian várják az egyetlen Ducati újonc, Álex Márquez teljesítményét. A 26 éves spanyol a sepangi és portimãói teszteken a 9. és a 7. helyen végzett az összesített eredmények alapján.
„Két nagyon pozitív teszten vagyunk túl, és nagyon várom már, hogy kipróbáljam magam a pályán” ─ jelentette ki Álex Márquez a SPEEDWEEK.com-nak adott interjújában.
„Az biztos, hogy szerettem volna még néhány napot, hogy jobban megismerjem a Ducatit, de azt kell mondanom, hogy így sem állunk rosszul. Az év első három-négy verseny döntő fontosságú lesz, hogy megtaláljuk a dinamikát.”
Csapattársa, Fabio Di Giannantonio, aki agyrázkódás miatt kihagyta a portimãói teszt utolsó napját, szintén bizakodó.
„Néhány napja már 100 százalékos állapotban vagyok” ─ erősítette meg a 24 éves olasz.
„Rendkívül motivált vagyok, Hihetetlen munkát végzünk a srácokkal a csapatban, úgy érzem, készen állok a szezonra, és szerintem meg tudjuk majd szorongatni a többieket.”
2023-ban, a sokak által leginkább várt csapatbemutatóra is sor került a mai napon. Megmutatta új versenygépeit a CryptoDATA RNF Aprilia csapata is, akik az olasz márka első szatellitcsapataként szerepelnek az idei szezonban.
Az RNF-csapat teljesen új felállással indul neki a 2023-as esztendőnek, méghozzá az Aprilával karöltve. Mivel a Yamaha ismét csak egyéves szerződést ajánlott, az Aprilia pedig vonzó ajánlatot tett, az akkor még WithU-RNF 2023-ban és 2024-ben az olasz versenygépekkel indul a világbajnokságon. Razali végül kétéves szerződést írt alá az Apriliával. Később a WithU kiszállt a csapat támogatásából, így CryptoDATA RNF néven találkozhatunk velük 2023-ban a rajtrácson.
„A célunk az, hogy az Aprilia juniorcsapataként működjünk, és fiatal versenyzőket képezzünk ki, ahogy azt a Yamahánál Quartararóval és Morbidellivel tettük, és most az újonc Darryn Binderrel próbálkozunk” – mondta korábban Razali.
Az azonban kizártnak tűnt, hogy a csapat 2023-ban két újonccal versenyezzen. „Jelenleg viszonylag fiatal versenyzők vannak a piacon, akik már rengeteg MotoGP-s tapasztalattal rendelkeznek” – árulta el Razlan Razali. „Ezért szeretnénk egy fiatal, MotoGP-tapasztalattal rendelkező pilótát szerződtetni, aki olyan szintet érhet el, mint Aleix Espargaró, és szeretnénk egy újoncot kinevelni.”
Így esett a választás a KTM kötelékéből érkező Miguel Oliveirára és a tehetséges fiatal spanyolra, Raul Fernándezre, aki szintén az osztrák márkától érkezik a csapathoz.
A 28 éves portugál versenyző, Miguel Oliveira világbajnoki címmel még nem büszkélkedhet, de több alkalommal végzett az összesített tabellán az első háromban a Moto2 és Moto3 mezőnyében. 5. szezonját kezdi meg a MotoGP-ben, ahol 5 alkalommal tudott eddig futamot nyerni és emellett kétszer a második helyen végzett. Sokáig ment a huzavona a portugál körül, hogy melyik csapatnál folytatja királykategóriás pályafutását, hiszen az bizonyossá vált, hogy a gyári KTM-csapatnál nem maradt számára hely Jack Miller érkezése után. Végül az Aprilia mellett döntött. Az utolsó előszezoni teszten Portimãóban a 11. helyet szerezte meg, mindössze 15 századdal lemaradva márkatársa, Aleix Espargaró mögött.
Raúl Fernández második királykategóriás szezonját kezdi meg az idei évben. A rosszul sikerült debütálás után – csupán a 22. helyen fejezte be a tavalyi szezont – egy új csapatban, új márkánál, új kihívások elé néz a 2021-es Moto2-világbajnokság 2. helyezettje. Eddigi legjobb helyezése a 12. hely volt Németországban és Valenciában. A portugáliai tesztet a 16. helyen zárta, 1 másodpercen belüli lemaradással a bombaformában motorozó regnáló bajnok, Bagnaia mögött.
A csapat ezzel az új felállással kezdi meg a 2023-as szezont, utolsóként ők mutatták be 2023-as motorjukat. Az innováció és a kiválóságra való törekvés a kulcsszavak a CryptoDATA RNF számára 2023-ban. A csapat szellemiségét tükrözi a zöld, kék, fekete és rózsaarany kombinációja, amely a korábbi csapatból az új csapatba való átmenetet, a kiválóság iránti elkötelezettséget, a versenyzés iránti szenvedélyt és az innovációra és a normák felrúgására való hajlandóságot jelképezi.
A csapat tagjai így nyilatkoztak az új motorokról:
Miguel Oliveira:„Nagyon tetszik az új festés! A színek másak és egyediek, jó lesz így a pályán lenni. Alig várom már az első fordulót a hazai pályámon a CryptoDATA RNF MotoGP képviseletében az Aprilia RS-GP-m nyergében! 2023-ban egy új kihívás előtt állok, így remélem, hogy jól kijövünk majd egymással, és elérhetjük azokat a célokat, amelyeket közösen tűztünk ki az idei szezonra. A motorban rengeteg potenciál van, és biztos vagyok benne, hogy most már a csapattal együtt mindent tovább tudunk igazítani a stílusomhoz, és elkezdhetünk gyorsak lenni, hogy versenyképesek legyünk.”
Raúl Fernández: „Ez határozottan más! Tetszik, különösen a kék rész. Teljesen frissen érkeztem a CryptoDATA RNF csapathoz. Minden új, nem csak a színek, és nagyon boldog vagyok, hogy idejöhetek, és megpróbálhatom újra jól érezni magam a motoron. Az idei fő célom, hogy ragyogó mosollyal az arcomon térjek vissza. Nagyon boldog vagyok, hogy a CryptoDATA RNF MotoGP csapat tagja lehetek, mert úgy gondolom, hogy itt vannak a legjobb lehetőségeim. Szép motorunk van az Aprilia RS-GP-vel. Nagyszerű munkát végeztek, nagyon boldog vagyok. Jó munkát végeztünk Sepangban és Portimãóban, és most már nagyon lelkesen várom a szezonkezdetet.”
Razlan Razali, a CryptoDATA RNF MotoGP csapat alapítója és csapatfőnöke: „Izgatottan várom, hogy végre megújult szellemiséggel és merész új színeinkkel, amelyek az új CryptoDATA RNF MotoGP csapatot tükrözik, megkezdjük az új szezont. Csapatként elkötelezettek vagyunk a változtatások és a sportág normáitól való eltérés mellett. Partnerséget kötöttünk a CryptoDATA-val, hogy élvonalbeli technológiát hozzon a sportba, és segítsen nekünk az innováció élvonalában maradni. De a partnerségünkön túl arra összpontosítunk, hogy saját, egyedi megközelítést vigyünk a versenyzésbe, egy olyan csapatkultúrával, amely a kiválóságot, az elszántságot, a szenvedélyt és a másság iránti vágyat hangsúlyozza.
Szeretném kifejezni hálámat mindazoknak, akik velünk együtt részesei voltak ennek a hihetetlen utazásnak. Mindenekelőtt szívből köszönöm Carmelo Ezpeleta úrnak, a Dorna vezérigazgatójának és Massimo Rivola úrnak, az Aprilia Racing vezérigazgatójának a gyári csapat erős technikai támogatását, a régi partnereinknek, akik mellettünk álltak, mint például a Greenpower Generators, az RCB, a WRS, a BETA és még sokan mások. És új partnereinknek, akik csatlakoznak hozzánk ebben az új kalandban, üdvözöljük a Sterilgardát, a Sharkot, az Estrella Galiciát és a Castrolt. Nagyon örülünk, hogy mindannyian itt vagyunk, és várjuk, hogy a jövőben együtt érjünk el nagy sikereket.
A CryptoDATA RNF MotoGP csapat egy izgalmas új fejezetet jelent a csapat és a sportág számára, alig várjuk, hogy lássuk, merre visz minket a jövő. Végső soron úgy gondoljuk, hogy azzal, hogy olyan partnereink vannak velünk, akik ugyanazt a jövőképet osztják, minz mi, jó helyzetben vagyunk a sikerhez és ahhoz, hogy nyomot hagyjunk a sportban. Most, hogy az innovációra és a határok feszegetésére összpontosítunk, biztosak vagyunk benne, hogy új izgalmakat és energiát hozunk a motorkerékpárversenyzés világába ebben a szezonban.”
Az Aprilia nyíltan panaszkodik a Ducati fölényére. Az alakulat sportigazgatója, Paolo Ciabatti a szabad piac mellett érvel, és azt szeretné, ha a csapatok továbbra is szabadon dönthetnének.
Massimo Rivola, az Aprilia versenyigazgatója a sepangi teszt után a SPEEDWEEK.com-nak adott interjújában arra panaszkodott, hogy a MotoGP-világbajnokság fokozatosan egyszemélyes kupává alakul, mivel a Ducati nyolc versenyzőt indít, és így a mezőny több mint egyharmadát adja, amely 22 versenyzőre zsugorodott. Ennek oka, hogy a Suzuki Ecstar két helyét nem töltötték be, és a Yamahának sincs már szatellitcsapata.
„Tiszteletben tartom az emberek véleményét” ─ magyarázta Paolo Ciabatti.
„Emlékszünk azokra az időkre az 500 köbcentis világbajnokságban, amikor a Suzuki, a Yamaha vagy a Honda dominált, amikor például Eddie Lawson négy bajnoki címet nyert, Mick Doohan pedig akár ötöt is egymás után. Na jó, ez már a múlt. Egyrészt megértem Rivola álláspontját. Másrészt más gyártók hajlandóak-e versenyképes MotoGP-motorokat adni az ügyfélcsapatoknak versenyképes áron? Végül is a csapatnak kell fizetnie ezeket a lízingköltségeket, és erről néha megfeledkeznek. Úgy hallottam, hogy más gyártóknál a közelmúltban és a jelenben ezek a költségek sokkal, de sokkal magasabbak, mint azok az összegek, amelyek nálunk felmerülnek. Mi nagyon jó anyagot szállítunk ezekért az összegekért.”
Rivola példaként a Forma-1-et hozta fel, ahol egy gyártó, mint a Mercedes, a Ferrari vagy a Renault maximum két szatellitcsapatnak szállíthat erőforrásokat, beleértve a sebességváltókat is. Ha egy negyedik F1-es versenycsapattal akar összeállni, akkor az összes többi csapatnak bele kell egyeznie.
Paolo Ciabatti szerint ennek a szabálynak nincs sok értelme, és semmiképpen sem példaértékű. „Kényszeríthetsz egy csapatot arra, hogy gyártót váltson, és ezáltal esetleg több pénzt költsön, mint amennyit a költségvetése megenged? Számomra ilyen nincs.”
A MotoGP szabályzata versenyzőnként 1,5 millió euró körüli költségvetési korlátot szab a lízingköltségekre. Ez a limit azonban könnyen kijátszható, mert nem tartalmazza az esetleges technikai fejlesztések költségeit, amelyeket az ügyfélcsapatoknak külön kell fizetniük.
„Végső soron az ‘árplafon’ egy meglehetősen elméleti korlát, és a szabad piacon mozgunk” ─ véli Paolo Ciabatti a SPEEDWEEK.com-nak adott interjújában.
„Megértem Rivola véleményét, de biztos vagyok benne, hogy ha egy másik gyártónak lenne egy olyan versenyképes motorja, mint a Ducatié, és ésszerű áron kínálná, valamelyik csapat talán más gyártót választana.”
„A motorsportban mindig vannak olyan fázisok, amikor egy márka dominál egy bizonyos versenysorozatban. Néha tényleg a csapatokra kell bízni a döntés szabadságát. Nyolc versenyző nagyon sok, ez tény. Szóval gyanítom, hogy egy bizonyos ponton ez a szám csökkenni fog, de vajon az Aprilia készen áll-e jelenleg egy harmadik csapat felszerelésére? Kétlem. Mielőtt kritizálnád a rendszert, ajánlatokat kellene tenned. Jelenleg nincs Yamaha ügyfélcsapat sem. Először be kell bizonyítanod, hogy képes vagy nyerni és a top5-ös helyezésekért harcolni, de ha a motorod nem versenyképes, és sok pénzt kérsz érte, akkor egy szatellitcsapat hogy jön a képbe? Néhány privát csapat ugyanakkor tökéletes helyzetben van. Nem kell nyerniük, de jól kell teljesíteniük, mert gazdaságilag is életképesek.”
Enea Bastianininek „változtatnia kell a hozzáállásán”, hogy sikeres legyen a sprintversenyeken, jegyezte meg csapatfőnöke.
A 2023-as szezon legfontosabb változtatása, hogy minden versenyhétvégén megrendezésre kerül egy sprintfutam is szombatonként, 24 órával a teljes verseny előtt. Ez minden versenyző gondolkodásmódját, fizikumát és stratégiáját próbára teszi majd.
„Meg kell változtatnia a hozzáállását” ─ mondta Marco Rigamonti a Slick Magazinnak Bastianini reményeiről.
„Nem hagyatkozhatunk a verseny utolsó köreire úgy, mint eddig. Mint újdonságot, elfogadom a sprintversenyek bevezetését, de nem biztos, hogy Bastianininek feküdni fog ez a dolog.”
Bastianini Francesco Bagnaia csapattársa lesz idén, így kapcsolatuk és versenyképességük az egész szezonban kulcsfontosságú téma lesz.
„Órákig tudnánk erről beszélni, de véleményem szerint, ha egy versenyzőnek van egy csapattársa, aki jobb teljesítményre ösztönzi, az csak pozitív eredményt hozhat. Ha például megérkezel egy pályára, és rosszul indul a hétvége, a csapat számára két lehetőség van: vagy a motor, vagy a versenyző. Ha két bajnokod van, azonnal megértheted, hogy kivel van a hiba. Számomra kifizetődőbb, ha két kakas van a tyúkólban. Más esetekben csak egy versenyzőre koncentrálunk: több figyelmet fordítunk az ő igényeire, de kevesebb az összehasonlítási alap is.”
Rigamonti, a Ducati garázs tapasztalt tagja, mint csapatfőnök, Bastianini belső köréhez tartozik.
„Motegi és Phillip Island között, a novemberi valenciai teszt előtt volt alkalmunk együtt tölteni egy kis időt. Az ezeken az üléseken elvégzendő munka már előre meg volt tervezve, mivel Enea néhány nappal korábban egy nagyszerű hétvégéről érkezett, és a két motor ─ az, amivel versenyzett, és az, amit a teszten kipróbált ─ nagyon keveset változott. Teljesen más helyzet, mint ami a versenyhétvégéken történik, de az első érzések mindenképpen pozitívak voltak. Meglátjuk, hogyan indul a bajnokság, és hogy jönnek-e az eredmények: sajnos ezek alapvető fontosságúak a csapatfőnök és a versenyző közötti kapcsolat kialakításában. Bár a munkamódszer ugyanaz, akár nyersz, akár utolsóként érsz célba, a végén mindig csak az számít, hogy milyen eredményt hozol haza. Aztán lehetnek olyan versenyzőid is, akikkel az eredménytől függetlenül jó kapcsolatot tudsz kialakítani, de a lényeg mindig ez. Enea esetében lényeges lesz, hogy hogyan kezeli majd a nyomást: ha tavaly mindenféle elvárás nélkül négy futamot sikerült megnyernie és két másikban második lett a Gresini csapatnál, akkor most, hogy gyári alakulatnál kapott lehetőséget, minden esélye megvan.”
Max Biaggi beszélt arról, amikor csúnyán beszólt Valentino Rossinak. Rossz kapcsolatuk ma már a múlté.
A legendás Valentino Rossi MotoGP-karrierje tele van nagy rivalizálásokkal a többi versenyzőtársával, de az első és vitathatatlanul a legcsúnyább Biaggival volt – a rivalizálás egy étteremben kirobbant vitából indult ki.
1997-ben Suzukában, amikor Rossit egy csapat újságíró interjúvolta, Biaggi így szólt: „Amikor rólam beszélsz, először öblítsd ki a szádat!”
Huszonhat évvel később az 51 éves Biaggi így magyarázta a Sky-nak a történteket: „Akkor azért válaszoltam így, mert azt mondta, hogy ‘jobb egy nap Rossiéknál, mint száz Biaggiéknál’. Röviden, ez egy reakció-ellenreakció volt. Onnantól kezdve ez volta téma, különösen nektek újságíróknak, bár elismerem, hogy egy kicsit segítettünk nektek! De most már úgy gondolom, hogy két idióta voltunk, akik a sajtón keresztül háborúztunk egymással ahelyett, hogy személyesen tisztáztuk volna a dolgokat.”
Biaggival való rivalizálása még azelőtt kezdődött, hogy a páros egymás ellen versenyzett volna. Rossi már akkor beleállt Biaggiba, amikor a 125 köbcentis géposztályban aratott első hazai győzelmét egy Claudia Schiffer névre keresztelt felfújható babával ünnepelte, amivel Biaggit és akkori barátnőjét, Naomi Campbellt cukkolta.
Az 1997-es suzukai szócsata után a két versenyző negatív kapcsolata a Katalán Nagydíjon csúcsosodott ki, amikor a páros állítólag a dobogóra menet ökölharcba keveredett. Ez azután történt, hogy Biaggi nekiment Rossi menedzserének, Rossi pedig visszavágott neki. Az ezt követő sajtótájékoztatón egy ingerült Biaggi azt mondta az újságíróknak, hogy az arcán lévő nyomot „biztosan egy szúnyogcsípés okozta”. A következő versenyen a Honda sajtótájékoztatója, amelyet a helyzet elsimítására szerveztek, bevált. A párosnak volt még néhány összecsapása, de mivel Rossi lett a MotoGP meghatározó versenyzője, Biaggi pedig nem tudott sikereket elérni, végül nem egészen barátokként, de legalább nagyobb tisztelettel voltak egymás iránt.
Valentino Rossi és Max Biaggi kapcsolata mára rendeződött, ahogy több nagy riválisával is. Valójában úgy tűnik, hogy a MotoGP-legendának szüksége volt a heves csatákra és viszályokra, amik motiválták őt arra, hogy a legjobbat hozza ki magából. Ezek ugyanúgy részei az ő legendás történetének. Azt mondják, hogy minden hősnek szüksége van egy gonosztevőre, és Rossi karrierjében nem volt hiány ezekből.
A The-race.com nevű oldal idézi fel Valetino Rossi nagy rivalizásásait. Korábbi csapattársával, Jorge Lorenzóval való kapcsolata mindenképp az egyik legnagyobb ellentétek közé sorolható. A vita kettejük között 2008-ban robbant ki, amikor Rossi kérte a Yamahát, hogy térjenek át Bridgestone abroncsokra, mely érzése szerint segítette volna őt legyőzni Casey Stonert és a Ducatit. Azonban Lorenzo nem volt erre hajlandó. Az eset következtében fal épült közéjük, a boksz két oldala gyakorlatilag nem kommunikált egymással.
Fotó: MotoGP Media
A dolgok akkor sem lettek jobbak, amikor Lorenzo elkezdett győzni – különösen, amikor 2010-ben Rossi lábtörését követően megszerezte első bajnoki címét. Amikor Rossi átigazolt a Ducatihoz, a vita enyhült kettejük között, egészen az ominózus 2015-ös szezonig, aminek részleteibe nem mennénk bele, mindenki jól ismeri a történteket. Mára már nincs probléma kettőjük között, Rossi egy nyilatkozatában barátként emlegette a spanyol versenyzőt.
Sete Gibernauval jól indult a kapcsolatuk, barátok is voltak. 2004 azonban fordulatot hozott kapcsolatukban, amikor a spanyol versenyzővel harcoltak a bajnoki címért. A Honda ugyanis Katarban óvást nyújtott be Rossiék ellen, azzal a váddal, hogy a paddockban használt robogóval kigyorsítottak az olasz versenyző rajthelyén, hogy felgumizzák azt és elfújják róla a sivatagi port. Valentino Rossit végül megbüntették és a rajtrács végéről vágott neki a futamnak, a nagy felzárkózás pedig végül bukással végződött és Gibernau megnyerte a futamot. Az olasz versenyző végül megnyerte a világbajnokságot spanyol riválisa előtt. Rossi az eset után állítólag megesküdött arra, hogy Gibernau soha többé nem fog futamot nyerni. Ez a jóslat valóra vált, hiszen Gibernau a 2005-ös szezonban végig nyeretlen maradt, majd 2006-ban sérülés miatt visszavonult.
Az egyik verseny, ahol a legközelebb került a győzelemhez, csak olaj volt a tűzre kettejük viszályában, amikor 2005-ben Jerezben az utolsó kanyarban összeértek. A kanyar közepén történt ütközés következtében Gibernau a kavicságyban kötött ki, Rossit pedig a hazai közönség kifütyülte a dobogó legfelső fokán. Rossi utólag elismerte, hogy a mozdulat kemény volt.
Casey Stonerrel is akadtak vitái a bajnoknak. 2007-ben az ausztrál elnyerte a bajnoki címet. A viszály leglátványosabb összecsapására azonban egy évvel később Laguna Seca-ban került sor, ahol a páros fej-fej mellett haladt. Többször is összeakadtak, majd Rossi egy merész előzéssel ment el ellenfele mellett. A csata akkor ért véget, amikor Stoner túlfékezte magát és elesett, így Rossi a győzelemért hajtott, míg Stoner visszaállt és a második helyen ért célba. A parc fermében ezután szócsatába keveredtek egymással.
A viszály ezután enyhült közöttük, de 2011-ben ismét fellángolt egy eset kapcsán. A Ducatival küszködő olasz versenyző 2011-ben Jerezben elsöpörte riválisa Hondáját, aminek következtében Stoner udvariasan megkérdezte (természetesen élő adásban), hogy Rossi „ambíciói talán felülmúlták-e a tehetségét”.
Ironikus módon, amikor Marc Márquez gyerek volt, az egyik legnagyobb hőse nem más volt, mint Rossi. Ez talán nem is meglepő, hiszen a párosnak sok közös tulajdonsága van: a drámaiság és a kiemelkedő motoros tehetség. Sőt, Márquez korai éveiben még barátok is voltak, az olasz még MotoRanchére is meghívta a spanyol versenyzőt, ami egyesek szerint a kapcsolatuk megromlásának kezdetét is jelentette.
Márquez a Honda Racing Corporation mérnökeinek teljes csapatával és egy gyárilag felkészített motorral jelent meg, ahelyett, hogy Rossi által szállított gépek egyikén motorozott volna. A harc ekkor szemtanúk szerint vérre ment kettejük között. Márquez és Rossi kapcsolata az évek során csak romlott, minden motorsport rajongó ismeri a történetet, így erről nem is kell többet beszélni.
A rivalizálások nagy része a verseny hevében, a show részeként történt, és ahogy korábban már említettük, mára már a múlté, ahogy ezt Valentino Rossi is tisztázta tavalyi nyilatkozatában, kislánya születése után.
„Casey és én kibékültünk. Gyakran küld nekem üzeneteket Ausztráliából, és azt kérdezi, hogy van a baba. Találkozunk is. Lorenzóval is kibékültem, most már barátként tekintünk egymásra. Eljött a 100 kilométeres versenyre a Ranchre. Aznap este együtt táncoltunk. Max-szal is kibékültem.
A rivalizálás azért is történt, mert én egy senki voltam, ő pedig az elsőszámú versenyző Olaszországban, és az egyik leggyorsabb a világon, és elkezdtem bosszantani. Egy szemétláda voltam. De ez már a múlté. Közelebb kerültünk egymáshoz. Nagyszerű sportrivalizálás volt.”
Lehet szeretni vagy nem szeretni a MotoGP-legendát, de egy biztos, karrierjét felépítette és egyedülálló eredmény tudott elérni, amiről 9 világbajnoki címe is tanúskodik.
A hatszoros MotoGP-bajnok, Marc Márquez elmondta, miért nem használja rendszeren bokszutcai táblát a tesztelés során, és miért gondolja, hogy az aerodinamika „nem tesz jót a show-nak”.
Míg a legtöbb versenyzőnek van egy körszám a bokszutcai tábláján, hogy pontosan tartsák magukat a megadott 4-5 körös kifutáshoz, Marc Márquez gyakran jobban szereti a kör- és köridő-információ nélküli motorozás szabadságát.
„Egy teszten érzésből motorozom. Ha kimegyek a pályára és kipróbálok valamit, ami végül nem működik, miért kell mind az öt körön keresztül kint maradnom?” ─ jegyezte meg a spanyol versenyző a Crash.net-en.
„A dolgok kipróbálásához csak meg kell találnod a megfelelőt, nem a körök számát kell nézegetni. Rögtön érzed, ha valami nem működik, így időt takarítasz meg. Ha két kör után felismered, hogy valami nincs rendben, minek maradj kint még 3 kör erejéig? Semmi értelme.”
Márquez kitért arra is, hogy a MotoGP-nek el kell döntenie, hogy a tiszta teljesítmény vagy a versenyakció a fontosabb.
„Egyre nehezebb követni egy másik versenyzőt, mert az aerodinamika sokat változtat a motor egyensúlyán, a motorozás módján és a fékezésen is. Láttuk az Apriliát és a Yamahát a hátsó szárnyakkal Portugáliában. A jövőre nézve az illetékeseknek meg kell találniuk a helyes irányt, ami szerintem nem ez. Én a tiszta versenyzést preferálom. A teljesítmény szempontjából persze, van jelentősége ezeknek az elemeknek, de úgy vélem, gyakran a show rovására megy.”
A MotoGP aerodinamikai szabályain valószínűleg nem lesz nagyobb változás a gyártók és a Dorna közötti következő ötéves szerződéses ciklusig, amely 2027-ben kezdődik.
Egy héttel a szezonnyitó előtt a kisebb kategóriák is pályára gurultak Portimãóban, hogy egy háromnapos tesztelésen finomhangolhassák versenygépeiket a piros lámpák idei első kialvása előtt.
Moto2
Első nap
A mezőny a tavalyi vb-második Ai Ogura nélkül vágott neki a hivatalos IRTA-tesztnek. A japán megsérült egy motokrossz edzésen Barcelonában, közvetlenül a jerezi privát Moto2-es teszt előtt. Kificamodott a csuklója, eltört a sajkacsontja és megsérültek a szalagjai.
Az első nap etapjai után Arón Canet érte el a legjobb időt a hűvös körülmények között. Pedro Acosta mindössze két századdal maradt le honfitársától, akit Albert Arenas követett a harmadik pozícióban. Szintén erősen kezdett Sam Lowes és Bo Bendsneyeder is, akik az első nap a top5-t zárták. Darryn Binder a Moto2-es géposztályt átugorva szerepelt a királykategóriában 2022-ben. Miután ott hely nélkül maradt, most a Moto2-ben debütál. Az első napja nem volt erős, csupán a 19. helyen fejezte be a pénteki edzést.
Arón Canet Fotó: MotoGP Media
Második nap
A szombati napon trükkös körülmények fogadták a versenyzőket, az éjszakai esőzések után nedves aszfalt várta a mezőnyt.
Pedro Acosta magabiztos volt a pályán, a spanyol 1:42.234-es időeredményével az élre állt, letaszítva onnan a pénteki leggyorsabb versenyzőt, Arón Canetet, aki 0,217 másodperccel maradt le a 2021-es Moto3 világbajnok mögött. Sam Lowes továbbra is jól motorozott, a harmadik helyre lépett előre.
A vegyes körülményekkel nem mindenki tudott megbirkózni a nap folyamán, számos bukás történt, Albert Arenas, Alonso Lopez és Celestino Vietti is elestek a szombati napon.
Pedrosa elégedett volt a második nappal, a gyakorlás után elmondta, hogy csapat keményen dolgozott a tél folyamán: „Nagyon elégedett vagyok, a csapat keményen dolgozott a télen, egyértelmű ötletekkel jöttünk ide. Például az első körön javulnunk kell, boldog vagyok, mert jó a tempónk.”
Pedro Acosta Fotó: MotoGP Media
Harmadik nap
Vasárnap a körülmények már az első edzéstől kezdve tökéletesek voltak, meleg és szélcsend fogadtak a versenyzőket. Így a köridők is javultak a korábbi 2 naphoz képest, méghozzá hatalmasat, hiszen két versenyző is a hivatalos körrekordon belüli időt ért el.
Pedro Acosta megőrizte pozícióját az időmérőlista élén a portimãói teszt végén. Nem is akármilyen idővel, hiszen a hivatalos körrekordon belül teljesített az Ajo fiatal tehetsége, Pedro Acosta és a Boscoscuro pilótája, Fermín Aldeguer egyaránt. A hivatalos körrekord Raúl Fernández nevéhez fűződik 2021-ből 1:42.101-es idővel. A harmadik helyen Arón Canet fejezte be a tesztet, míg a top5-t Chantra és Lowes egészítette ki.
A teszt végeredménye:
1
Pedro Acosta
Red Bull KTM Ajo
Kalex
1:41.907
2
Fermín Aldeguer
Speed Up Racing
Boscoscuro
1:41.979
3
Arón Canet
Flexbox HP40
Kalex
1:42.910
4
Somkiat Chantra
Idemitsu Honda Team Asia
Kalex
1:42.275
5
Sam Lowes
Elf Marc VDS Racing Team
Kalex
1:42.281
6
Tony Arbolino
Elf Marc VDS Racing Team
Kalex
1:42.290
7
Bo Bendsneyder
Pertamina Mandalika SAG Team
Kalex
1:42.334
8
Barry Baltus
RW Racing GP
Kalex
1:42.449
9
Jake Dixon
GasGas Aspar Team
Kalex
1:42.487
10
Albert Arenas
Red Bull KTM Ajo
Kalex
1:42.576
11
Filip Salač
Gresini Racing Moto2
Kalex
1:42.636
12
Manuel González
Yamaha VR46 Master Camp
Kalex
1:42.780
13
Celestino Vietti
Fantic Motor
Kalex
1:42.871
14
Marcos Ramírez
Forward Team
Forward
1:42.882
15
Alonso López
Speed Up Racing
Boscoscuro
1:42.893
16
Jeremy Alcoba
Gresini Racing Moto2
Kalex
1:42.933
17
Sergio García
Flexbox HP40
Kalex
1:42.977
18
Zonta Van den Goorbergh
RW Racing GP
Kalex
1:43.121
19
Joe Roberts
Italtrans Racing Team
Kalex
1:43.158
20
Lukas Tulovic
Liqui Moly Intact GP
Kalex
1:43.186
21
Dennis Foggia
Italtrans Racing Team
Kalex
1:43.300
22
Darryn Binder
Liqui Moly Intact GP
Kalex
1:43.427
23
Lorenzo Dalla Porta
Pertamina Mandalika SAG
Kalex
1:43.631
24
Sean Dylan Kelly
American Racing
Kalex
1:43.795
25
Borja Gómez
Fantic Motor
Kalex
1:43.859
26
Rory Skinner
American Racing
Kalex
1:43.907
27
Kohta Nozane
Yamaha VR46 Master Camp
Kalex
1:44.362
28
Izan Guevara
GasGas Aspar Team
Kalex
1:44.584
29
David Sanchis
Forward Team
Forward
1:44.862
Moto3
Első nap
A Moto3-ban Jaume Masia visszatérése a Leopard Racinghez kiválóan indult, hiszen pénteken 1:48.416-os idejével az első helyen zárt. Őt követte az újabb esély kapó Romano Fenati, míg Tatsuki Suzuki harmadik helyével 2 Leopard Honda is szerepelt a legjobb 3 között. Riccardo Rossi és Dani Holgado egészítette ki az első ötöt.
Jaume Masia Fotó: MotoGP Media
Második nap
A Moto3-ban a 2022-ben debütáló Diogo Moreira 1:48.353-as idejével szerezte meg az első helyet szombaton. A brazil két tizeddel előzte meg a 2. helyen végző David Muñozt, míg a harmadik helyre Dani Holgado ért oda. Az 5. etapot a pénteki nap leggyorsabb versenyzője, Jaume Masia bukása miatt piros zászlóval leállították, de rövidesen folytatódhatott a gyakorlás, és a spanyol részt vett az utolsó edzésen.
A brazil versenyző a szombati nap után elégedetten nyilatkozott : „Nagyon pozitív nap volt, sok mindent kipróbáltunk a motoron. Megvan a tempónk, gyorsak vagyunk. Most tovább kell dolgoznunk, de a motor beállítások elég jók, többet kell dolgoznunk a versenytempón.”
Fotó: MotoGP Media
Harmadik nap
Az abszolút legjobb időt Riccardo Rossi érte el a SIC58 Squadra Corse Hondáján 1:47.211 perces idővel. Mindössze 0,051 másodperccel maradt le a Red Bull KTM Ajo csapat újonca, José Antonio Rueda, a tavalyi Junior GP és Red Bull MotoGP Rookies Cup bajnoka.
A meglepetést okozó Rueda Fotó: MotoGP Media
Annak ellenére, hogy tavaly rendkívül sikeres szezont zárt, mostani eredménye mindenkit meglepett. David Muñoz egy bukás ellenére a harmadik helyet szerezte meg az összesített tabellán.
Riccardo Rossi zárta a legjobban az előszezont Fotó: MotoGP Media
Körrekord nem dőlt meg a tesztelésen, Rossi és Rueda is alatta maradt a korábbi leggyorsabb körnek, amelyet Sergio García állított fel 2021-ben Portimãóban 1:47.274-el. A top5-t Ayumu Sasaki és Romano Fenati egészítette ki.
Andrea Iannone a nemcsak a Ducatitól való távozása miatt, hanem extravagáns magánélete okán is elvesztette esélyét a MotoGP-dicsőségre ─ véli volt csapatfőnöke.
Andrea Iannone négy évet töltött a Ducati színeiben a királykategóriában: először a Pramacnál, majd gyári versenyzőként 2013-2016 között, de ezek sötét idők voltak a híres olasz gyártó számára.
A Suzukira való váltás katasztrofálisra sikeredett, majd ezután következett a híres doppingbotrány is, ami négy év eltiltáshoz vezetett.
„Andreának az volt a szerencsétlensége, hogy 2013-ban érkezett a MotoGP-be, ami a Ducati legrosszabb éve volt, viszont Marc Márqueznek, aki szintén újonc volt, minden összejött” ─ mondta Marco Rigamonti a Slick Magazinnak.
„Egy olyan ember számára, mint Andrea, aki nagyon biztos önmagában, a képességeiben és büszke is, nehéz volt ezt elfogadni. Alapvetően jó srác, de ez a jellem néha arra késztette, hogy a győzelem érdekében a 100%-nál is többet adjon; más esetekben nem engedte meg neki, hogy önkritikát gyakoroljon, és ezáltal javuljon. A romantikus kapcsolatai talán még inkább rontottak a helyzeten: az, hogy magazinok címlapján találta magát, nem tett mást, mint táplálta ezeket a tulajdonságokat. A Suzukihoz való átigazolás tehát saját bevallása szerint is hiba volt: abban az évben távozott, amikor a Ducati újabb lépést tehetett előre, visszautasítva egy olyan motort, amelynek ő lett volna az első versenyzője. Ráadásul egy olyan csapathoz került, ahol olyan munkamódszerrel találkozott, ami rögtön nem tetszett neki.”
Iannonénak nem volt túl jó a viszonya gyári versenyzőtársával, Andrea Doviziosóval sem.
Lehet, hogy Iannone sorsa másképp alakult volna, ha nem távozik a Ducatitól?
„Ezt nehéz megmondani. Gondoljunk csak arra, hogyan változott meg Dovizioso karrierje Iannone garázsból való távozásával: Jorge Lorenzo érkezésével Dovi, látva új csapattársa összes problémáját, kapott egy nagy önbizalom-injekciót, ami lehetővé tette számára, hogy aztán megszerezze az összes győzelmet és dobogót, ami a nevéhez fűződik. Nézzük azt, hogy Lorenzo ötszörös világbajnok, mellette versenyzel egy csapatnál, rengeteg önbizalmat ad. Ha Iannone maradt volna, nem tudhatjuk, hogyan alakult volna.”
Iannone eltiltása decemberben jár le, így 2024-ben visszatérhet, bár kicsi az esélye, hogy a MotoGP-be.
