back to top
2025. augusztus 22. 21:49
Kezdőlap Blog Oldal 466

Ez lesz a legnagyobb kihívás Quartararo számára a montmelói hétvégén

Dányi Gyöngyi
-
0
Ez lesz a legnagyobb kihívás Quartararo számára a montmelói hétvégén

Tavaly Fabio Quartararo fölényes rajt-cél győzelmet ünnepelhetett a barcelonai pályán. A Yamaha sztárja a 2023-as MotoGP-szezonban azonban csak álmodozhat ilyen sikerekről.

Fabio Quartararo pontosan tudja, hogy idei szereplése árnyéka a tavalyinak. A montmelói pályát kifejezetten szereti, eredményes is rajta, azonban helyszíntől függetlenül mind ő, mind a Yamaha nehéz helyzetben van a 2023-as szezonban.

A 24 éves francia így tekint vissza az elmúlt évek eseményeire: 2019-től egészen 2022-ig minden évben sikereket könyvelhettem el ezen a pályán a MotoGP-ben, mindig a győzelemért küzdöttem” ─ fogalmazott a Yamaha pilótája, aki az idei szezon felénél csak a 11. helyen áll a világbajnokságban.

„Ahogy Ausztriában is mondtam, pozitívnak kell maradnom, és 100 százalékot nyújtanom. Általánosságban véve ez egy nehéz év. Mint mindig, most is nagyban függ a siker a rajtpozíciótól, pontosan azért, mert az M1 nyergében különösen nehéz előzni. A tempó általában nem olyan rossz, de ha a hátsó sorok valamelyikéből indulsz, akkor nagyon nehéz felzárkózni, főleg azért, mert van egy kifejezetten hosszú egyenes is.”

Az önkritikus Quartararóra nagy hatással volt Marc Márquez küszködése és bukássorozata

A Barcelonától mintegy 20 km-re található montmelói pálya leghosszabb egyenese 1047 méter hosszú.

„Szerencsések vagyunk, hogy az utolsó kanyar gyors, talán ez segítségünkre lehet, ahogyan a hosszú egyenes előtt is van egy ugyanilyen, ami jó, de majd meglátjuk, hogy milyen lesz a helyzet versenykörülmények között. A kemény féktávok és a gyors kanyarok fekszenek a motorunknak. A probléma itt Montmelóban a tapadással van.”

„Péntekenként mindig nagyon lassúak vagyunk a többiekhez képest. Szombaton és vasárnap jobb szokott lenni a helyzet, de az a baj, hogy idén nincs időnk. Péntek délután az elsők között kell lennünk. Ez lesz a legnagyobb kihívás számunkra ezen a hétvégén.”

AWI hegesztő, az autóipar választása

Sajtóhírek
-
0
AWI hegesztő, az autóipar választása

A megfelelő minőségű hegesztések sok iparágban kiemelt fontosságúak. Nincs ez másként az autóiparban sem, ahol a karosszériától az autók vázán át a különféle mechanikai alkatrészekkel bezárólag mindenhol nélkülözhetetlen a fémek stabil varratolása, mely hosszútávon is stabilitást nyújt.

A hegesztési munkákra általánosságban igaz, hogy megfelelő rutin, illetve képzettség nélkül nem érdemes rögtön nagyban kezdeni. Megfelelő mennyiségű gyakorlással persze könnyen kitanulhatók az alapok, de ipari környezetben szinte nélkülözhetetlen a szaktudás. Emellett pedig az sem mindegy, hogy milyen berendezésekkel, illetve hegesztési technológiával dolgozunk. Egy AWI hegesztő jellemzően hatékony megoldás kínál, ha ipari varratok kivitelezéséről van szó.

A rövidítés az argon védőgázas, volfrámelektródás, inergázas hegesztési eljárás rövidítése, mely már önmagában is jól körülírja a metódus lényegét. Tekintve, hogy az ipari termelésben a tisztaság és tartósság egyaránt fontos, az AWI hegesztő abszolút optimális megoldás lehet. Az általa kibocsátott gázok ugyanis elősegítik a tiszta munkafelületek kialakítását és megtartását, illetve a hegesztési varratok is jellemzően jobb minőségűek lesznek a technológia használatával.

Nemesgázzal a minőségért

Egy AWI hegesztő esszenciáját tehát lényegében a használatakor felszabaduló nemesgáz adja, mely a legtöbb esetben argon, vagy annak valamilyen arányú keveréke. A hegesztés során a légkörbe jutó gáz lényegében egyfajta védőköpenyt húz a munkaterület köré. Ez egyrészt a levegőből származó oxidáció kiküszöbölése, másrészt a szennyeződések elkerülése miatt fontos. A készülék által alkalmazott technológia tehát adott az ipari minőség eléréshez, ez esetben azonban a szaktudás is elengedhetetlen.

Fotó: Ads Interactive

Egy AWI hegesztő megfelelő használata és az ipari minőségű varratok kialakítása ugyanis szakképzett munkaerőt igényel. A készülékek adott esetben képesek meghatározni a szükséges ívhosszt és egyéb paramétereket, ezzel minimalizálva a kezelői hiba lehetőségét. Ez azonban még nem jelent automatikus működést, a precíz, tartós és esztétikus varratokhoz a kezelői rutin is szükséges. Az ipari minőség csakis ezek kombinációjával garantálható.

Hegesztés az autóiparban

Az AWI hegesztő nem véletlenül terjedt el többek között az autóiparban is, hiszen egyszerű, mégis hatékony megoldást kínál a hegesztésre. Arról nem is beszélve, hogy ezek a készülékek a működésükből adódóan akár nagy mennyiségű, egyenletes minőségű hegesztések kivitelezésére is alkalmas. Ez a teljesítmény pedig ipari körülmények között lényegében alapvető, hiszen a termelés legkisebb leállása is komoly anyagi következményekkel járhat.

A piacon jelenleg elérhető AWI hegesztők természetesen nem csupán az ipari, de a lakossági felhasználók számára is kínálnak opciókat. Adott esetben tehát kisebb autójavító műhelyek számára, vagy akár ház körüli javítási munkák során is remek segítséget nyújthat a minőségi varratok létrehozásában. A vásárlás előtt érdemes tájékozódni az elérhető konfigurációkról és felmérni saját igényeinket ahhoz, hogy a lehető legoptimálisabb AWI hegesztő kerüljön a birtokunkba.

Még csak az őszi szezon indul, de Bagnaia máris lezárhatja a bajnoki harcot? – hétvégi menetrend

Sebők Máté
-
0
Még csak az őszi szezon indul, de Bagnaia máris lezárhatja a bajnoki harcot? – hétvégi menetrend

Dupla hétvégével indul a MotoGP-világbajnokság második fele, és egyben az őszi szezon. Francesco Bagnaia óriási lépést tehet az újabb világbajnoki cím felé, ha megtöri a Ducati rossz sorozatát.

Bár a nyári szünet logikus határvonalnak tűnik a MotoGP-világbajnokság első és második része között, a futamok számár tekintve Ausztriában ért vége az idény első fele. Persze hosszú pihenésre most már nincs idő, sőt, gyakran elő fog fordulni, amikor egymás után két vagy három versenyt rendeznek. Most az előbbire lesz példa, hiszen ezen a hétvégén a Barcelona mellett található Montmelóba, jövő héten pedig Misanóba látogat a mezőny.

A Circuit de Barcelona-Catalunya 1992-ben debütált a gyorsaságimotoros-vb versenynaptárában, és azóta kivétel nélkül minden évben fogadja a mezőnyt. Az első négy alkalommal még az Európa Nagydíjnak adott otthont, az előző 27 alkalommal viszont már Katalán Nagydíj volt a viadal neve. A legeredményesebb versenyző Valentino Rossi a maga tíz győzelmével, amiből hatot a MotoGP-ben szerzett, míg a gyártók szintjén a Yamaha 11 diadallal csupán eggyel előzi meg a Hondát, ami a királykategóriát illeti.

„Én nyerek vagy ütközünk” – Lorenzo felidézte a Rossival vívott egyik legemlékezetesebb csatáját

A pálya hosszúsága 4,657 km, és nyolc jobb-, illetve hat balkanyart tartalmaz. Ezek közül az 1-es, a 4-es, valamint a 10-es veszi igénybe a legjobban a fékeket. A célegyenes végén a versenyzők 343-ról 104 km/h-ra lassítanak le 5,6 másodperc alatt. Ennek során 313 métert tesznek meg, és akad, amikor 2 G-s erőhatás éri őket.

A körrekordot Aleix Espargaró tartja a tavalyi pole pozíciós körével, az Aprilia versenyzője 1:38.742 másodperccel bizonyult a leggyorsabbnak. Könnyen lehet, hogy ez idén nem fog megdőlni, ugyanis szombat délelőttre záporokat jósolnak. Vasárnap szintén a nap első felében várható csapadék, így a 12 körös sprintfutamot és a kétszer olyan hosszú főversenyt vélhetően nem fogja befolyásolni az ilyen jellegű időjárás, legalábbis közvetlenül. Ami a versenyben futott leggyorsabb kört illeti, azt Johann Zarco tartja még 2021-ből, a francia pilóta 1:39.939-cel futotta meg a viadal legjobb körét. A legnagyobb végsebesség az akkor még ugyancsak Ducatin motorozó Jack Miller nevéhez fűződik ugyanebből az évből, az ausztrál motoros 355,2 km/h-val száguldott a mérési ponton.

Lehet-e még szoros a bajnokság?

Ami a bajnoki küzdelmet illeti, Francesco Bagnaia tetemes, 62 pontos előnnyel rendelkezik a bajnokságban Jorge Martín előtt, és további 6 egységgel vezet Marco Bezzecchivel szemben. Ez azt jelenti, hogy ha egy sprintfutamon és két vasárnapi versenyen nem szerezne pontot, miközben a Pramac pilótája mindet megnyerné, akkor is csak pontegyenlőség lenne köztük. Martín ezzel együtt még reménykedik, de nem kizárt, hogy ha nem tud közelíteni Bagnaiára, akkor lélekben ő is feladja, hiába nem dőlt még el matematikailag a csata.

Ilyenkor persze fel lehet hozni, hogy pont a címvédő az, aki tavaly 91 pontos hátrányból fordította meg a bajnokságot, ráadásul a sprintfutamok miatt most közel másfélszer annyi pontot lehet szerezni, de amíg 2022-ben két különböző gyártó motorosa küzdött egymással, most a szatellitcsapatok versenyzőinek kellene legyőzniük a gyári pilótát.

„Én nyerek vagy ütközünk” – Lorenzo felidézte a Rossival vívott egyik legemlékezetesebb csatáját

A Ducatinak egyébként szép emlékei vannak erről a helyszínről, hiszen 2003-ban itt szerezték meg első futamgyőzelmüket a MotoGP-ben Loris Capirossi révén. Igaz, a közelmúltban már nem voltak ennyire sikeresek, hiszen utoljára Jorge Lorenzo diadalmaskodott Montmelóban még 2018-ban. Persze hozzá kell tenni, hogy tavaly Bagnaiának esélye sem volt nemhogy az első helyre, de a pontszerzésre sem, hiszen ő is belekeveredett abba a balesetbe, amelyet Nakagami Takaaki idézett elő. A tabella éllovasa mindenesetre optimista.

„Örülök, hogy újra versenyezhetünk Montmelóban – nyilatkozta. – Tavaly jó futamunk lehetett volna, de az első kanyarban balesetbe keveredtem, majd fel kellett adnom. A tökéletes ausztriai hétvége után minden feltétel adott ahhoz, hogy itt is jól teljesítsünk: remekül érzem magam a motoron, és a csapatom is jó munkát végez, mindig megadják, amit kérek, és versenyképes pozícióba hoznak. Meglátjuk, milyen lesz az időjárás, mindenesetre készen állunk arra, hogy bármilyen körülmények között nekivágjunk a hétvégének.”

És hogy legközelebbi vetélytársai mennyire kedvelhetik ezt a pályát? Nos, Martín tavaly a második helyen ért célba, emellett 2017-ben, még Moto3-as pilótaként a dobogó legalsó fokára állhatott fel, a másik hat alkalommal viszont még az első tízbe sem tudta beverekedni magát. Bezzecchi 2018-ban második lett a Moto3-ban, a középső géposztályban pedig van egy negyedik és egy hetedik helye is, de 2022-ben nem tudta befejezni első ottani MotoGP-futamát.

Marc Márquez jóval sikeresebb náluk, hiszen a 125 köbcentiméteres kategóriában egyszer, míg a MotoGP-ben kétszer tudott nyerni azon a helyszínen, amelyet leginkább hazai pályának tekint. Most viszont aligha a győzelemért fog küzdeni, sokkal inkább a pontszerzésért, ami az Osztrák Nagydíjon 301 nap után jött össze neki főfutamon.

Marc Márquez: Felejthetetlen hétvégét szeretnék varázsolni a rajongóknak

Szintén három futamgyőzelemnek örülhetett Montmelóban Fabio Quartararo, amiből Márquezhez hasonlóan kettőt szerzett a királykategóriában. A francia pilótát 2020-ban és 2022-ben sem lehetett megverni, ám a Hondához hasonlóan a Yamaha sincs most olyan helyzetben, hogy ilyen célokért reálisan harcolhasson. 2021 világbajnoka azonban igyekszik megörvendeztetni a hozzá közel állókat.

„Tavaly életem egyik legjobb versenyét teljesítettem itt – jelentette ki. – A barcelonai az egyik kedvenc pályám, szeretem Montmelót. Általában fekszik nekem ez a pálya, és mindig szeretek itt motorozni. Meglátjuk, hogy képesek leszünk-e jó eredményeket elérni, és mosolyt csalni a csapat és a családom [tagjainak] arcára.”

A MotoGP barcelonai hétvégéjének menetrendje

PÉNTEK
9:00 – 9:35 Moto3 1. edzés
9:50 – 10:30 Moto2 1. edzés
10:45 – 11:30 MotoGP 1. szabadedzés
13:15 – 13:50 Moto3 2. edzés
14:05 – 14:45 Moto2 2. edzés
15:00 – 16:00 MotoGP Edzés
SZOMBAT
08:40 – 09:10 Moto3 3. edzés
09:25 – 09:55 Moto2 3. edzés
10:10 – 10:40 MotoGP 2. szabadedzés
10:50 – 11:05 MotoGP 1. időmérő
11:15 – 11:30 MotoGP 2. időmérő
12:50 – 13:05 Moto3 1. időmérő
13:15 – 13:30 Moto3 2. időmérő
13:45 – 14:00 Moto2 1. időmérő
14:10 – 14:25 Moto2 2. időmérő
15:00 MotoGP Sprintverseny
VASÁRNAP
09:45 – 09:55 MotoGP Warm up
11:00 Moto3 Verseny
12:15 Moto2 Verseny
14:00 MotoGP Verseny

A KTM csapatfőnöke szerint a japán gyártók a babérjaikon ülnek

Hauk Zoltán
-
0
A KTM csapatfőnöke szerint a japán gyártók a babérjaikon ülnek

Ami kétségtelen, hogy a szezonban a KTM megérkezett az élmezőnybe, Brad Binder 2. helyezése a Red Bull Ringen összpontszámban megerősítette 4. pozíciójában a Red Bull KTM Factory Racing pilótáját. A dobogó is elérhető, a lemaradás nem jelentős, a második Jorge Martín is behozható.

Francesco Guidotti, a KTM csapatvezetője, aki korábban a Pramac Ducati csapatának tagja volt, arra a kérdésre, hogy mi a különbség a két márka között, azt válaszolta, „ez nem a pénztől függ, nagyjából 15 év a különbség tapasztalatban, ennek ledolgozása lassú folyamat, de mindent megteszünk, hogy ledolgozzuk a hátrányt”.

A fejlődő KTM csapatfőnöke elárulta, melyik döntésüket sajnálják igazán

Az olasz csapatvezető Gazzetta.it újságírójának elmondta, számára fontos tényező, hogy az európai gyártók, a Ducati, a KTM és az Aprilia minden eddiginél keményebben dolgoznak a jó eredményért, de a japán gyártók, a Yamaha és a Honda mélyrepülésben vannak. A Honda erős márka, elképesztő anyagi forrással rendelkezik, a kerékpároktól a repülőgépekig mindent gyártanak, de a MotoGP-ben nem teljesítenek megfelelően a motorjaik és a pilótáik.

„Én nyerek vagy ütközünk” – Lorenzo felidézte a Rossival vívott egyik legemlékezetesebb csatáját

Sebők Máté
-
0
„Én nyerek vagy ütközünk” – Lorenzo felidézte a Rossival vívott egyik legemlékezetesebb csatáját

Jorge Lorenzo visszaemlékezett a 2009-es Katalán Nagydíjra, amelyen óriási csatában kikapott Valentino Rossitól. A spanyol expilóta megtippelte a mostani barcelonai futam királykategóriás győztesét.

Ezen a hétvégén rendezik a Katalán Nagydíjat a MotoGP-ben. A Barcelona mellett található pálya számos emlékezetes párharcot szolgáltatott már, de ezek közül is kiemelkedik Valentino Rossi és Jorge Lorenzo 2009-es küzdelme, amikor az utolsó kanyarban dőlt el a győzelem sorsa. A spanyol exversenyző felidézte az őrületes végjátékot.

Az első öt forduló után rendkívül szoros volt a bajnokság állása: a tabella élén Casey Stoner állt 90 ponttal, őt Lorenzo követte 86-tal, míg Rossi 81-gyel rendelkezett a harmadik helyen. Ennek tudatában az sem meglepő, hogy a három pilóta kisajátította az első sort: a spanyol motoros indulhatott az élről, mellőle csapattársa várta a piros lámpák kialvását, míg a harmadik pozíciót a Ducati motorosa szerezte meg.

A rajt után nem változott a sorrend, és egy ideig együtt is maradtak. Stoner aztán leszakadt a két Yamaháról, ekkor viszont már Rossi vezetett. Sőt, úgy tűnt, hogy Lorenzo is eldobta magától a győzelem esélyét, amikor túlságosan szélesen fordult el az 1-es kanyarban, aminek következtében veszített némi időt. Ő azonban másképp gondolta, visszazárkózott, majd ismét élre állt.

Rossi ezután többször is közel került ellenfeléhez a célegyenesben, de támadni csak 3 körrel a vége előtt tudott, és ekkor sikerrel is járt. Egy körrel később úgy tűnt, hogy a jelenet fordított szereposztásban is lejátszódik, ám a külső íven lévő olasz pilóta annyira rövidet fékezett, hogy megtartotta a vezetést.

Az utolsó kör kezdetén Lorenzo ismét Rossi elé került, aki megpróbálta eljátszani ugyanazt, de ezúttal be kellett sorolnia riválisa mögé. Utána mindent megpróbált, de az akkor 22 éves pilóta nem hagyott neki lehetőséget. Egészen az utolsó kanyarig, amikor a belső íven elment mellette, és ezzel megszerezte a diadalt. (A csata összefoglalóját erre a linkre kattintva lehet megtekinteni.) Lorenzo úgy véli, csapattársa akkor mindent egy lapra tett fel.

„Hihetetlen megmozdulás volt Valentinótól – emlékezett vissza. – Az egyenesben újra [megelőztem], és bezártam a kaput, de ugyanaz történt. Az utolsó körben voltunk, és az összes kanyarban próbáltam minden rést lezárni. Valentino azonban túl gyors volt, hihetetlen. Lehetségessé tette a lehetetlent. Nem akarta elveszíteni a futamot velem szemben, úgyhogy azt mondta [magában], hogy »rendben, mindent megpróbálok, mindent kockára teszek, vagy én nyerek, vagy mindketten lemegyünk a pályáról, és összeütközünk«. Még ha el is buktam a versenyt, szerintem ez volt az egyik leglátványosabb csata a MotoGP történetében.”

Rossi nemcsak aznap, hanem a szezon végén is örülhetett, hiszen megszerezte pályafutása kilencedik, a MotoGP-ben pedig hetedik világbajnoki címét. Lorenzo ezzel együtt jó szívvel emlékezhet vissza a barcelonai pályára, hiszen később ötször is nyert itt a királykategóriában. Ennél csak egyetlen helyszínen, Mugellóban volt eredményesebb, ott hat alkalommal ünnepelhetett a dobogó tetején.

A televíziós szekértőként is dolgozó ötszörös világbajnokot természetesen a mostani hétvégével kapcsolatban is megkérdezték. A 36 éves expilóta nem meglepő módon Rossi egyik korábbi tanítványát, a jelenleg a gyári Ducatinál versenyző listavezetőt, Francesco Bagnaiát tartja a legnagyobb esélyesnek. Pontosabban az időmérőn és a főfutamon, a sprintversenyen ugyanis más a helyzet.

„Mentálisan nagyon erős, a rengeteg győzelme után rendkívül magabiztos – utalt a címvédőre Lorenzo. – Robbanékony versenyző, szóval úgy vélem, meg fogja szerezni a pole pozíciót. A sprinten van néhány arra specializálódott pilóta. Jorge Martínt mondom, a sprintre általában őt választom [tippnek]. A hosszú versenytávra vonatkozóan Peccónak nagyobb esélye van. Talán az Apriliának nagyobb lesz a tapadása, vagy a KTM-nek jobb lesz a beállítása, de Peccót választom. Ez egy jó pálya a Ducatinak és az ő vezetési stílusának.”

A MotoGP-ben is ismert főszponzorra válthat Rossi csapata

Sebők Máté
-
0
A MotoGP-ben is ismert főszponzorra válthat Rossi csapata

Minden valószínűség szerint új főszponzora lesz a VR46 csapatának. A legesélyesebb jelölt egyik vezető beosztású tagja meg is erősítette, hogy tárgyalnak az olasz istállóval.

A VR46 tavaly mutatkozott be a MotoGP-ben, főszponzora pedig a pénzügyi szektorban tevékenykedő Mooney lett. Az együttműködés az idei évben is folytatódott, ám úgy tűnik, hogy jövőre már más lesz a helyzet. A SPEEDWEEK.com még augusztus elején írta meg, hogy Valentino Rossi csapatának 2024-ben új főszponzora lesz.

Ennek elsődleges oka, hogy Emilio Petrone, a Mooney korábbi vezérigazgatója és egyben a cég és a VR46 közötti üzlet nyélbeütője távozott a posztjáról, és az ismert olasz sportautógyárnál, a Paganinál folytatta karrierjét. Mindez azonban nem azt jelenti, hogy a felek útjai elválnak, a német portál információi szerint ugyanis az együttműködés folytatódik, és a Mooney továbbra is a csapat támogatója marad, csak éppen nem főszponzor lesz.

Ami utóbbi szerepet illeti, állítólag hároméves megállapodást kötnek a befutóval. És hogy melyik vállalat lesz a befutó? Nos, eleinte az internetes aukciós weboldalt üzemeltető eBay tűnt a legesélyesebbnek, ám azóta változott a helyzet. Most ugyanis már az indonéz állami olaj- és földgázipari vállalat, a Pertamina tűnik a befutónak. Olyannyira, hogy a cég egyik vezetője megerősítette, hogy a felek kapcsolatban állnak egymással.

Hivatalos: Marco Bezzecchi 2024-ben is a VR46-nál

„Igen, van ilyen terv, ez így van, de még mindig zajlik a tárgyalás erről – nyilatkozta a szervezet alelnöke, Fadjar Djoko Santoso a Kompas.com nevű helyi portálnak. – Még nem hivatalos.” Nem véletlen, hogy a VR46 felkeltette néhány nagyvállalat érdeklődését, hiszen ebben a szezonban egyértelműen előreléptek, és Marco Bezzecchi révén megszerezték első két győzelmüket a MotoGP-ben.

A Pertamina név ismerős lehet a királykategória rajongóinak, hiszen jelenleg is része a sportágnak. A versenynaptárba tavaly visszatérő, idén október 15-én esedékes Indonéz Nagydíjnak ugyanis ez a vállalat a szponzora. A cégvezetés számára pedig egyértelmű cél, hogy a hazaiak mellett világszerte jól ismert márkákkal lépjenek partneri viszonyba.

„A Pertamina Lubricants folytatja a potenciális együttműködések létrehozását különböző helyi és nemzetközi márkákkal, hogy olyan partnereket találjon, amelyek megerősíthetik pozícióikat a hazai és a tengerentúli piacokon – fogalmazott Rifqi Budi Prasetyo, a Pertamina titkára. – Sokan érdeklődnek, mivel Pertamina Lubricants termékei a minőségükről ismertek.”

Martín figyelmeztette a Ducatit: ha nem kapja meg, amit akar, kész a távozásra

Sebők Máté
-
0
Martín figyelmeztette a Ducatit: ha nem kapja meg, amit akar, kész a távozásra

Jorge Martín kijelentette, 2025-ben gyári csapatnál szeretne versenyezni, és ha ezt nem kapja meg a Ducatitól, akkor máshol kezd el nézelődni. A spanyol versenyző bízik benne, hogy márkatársai óvatosan csatáznak vele a pályán.

Jorge Martín tavaly csalódottan vette tudomásul, hogy az idei évre nem ő, hanem Enea Bastianini kapta meg a lehetőséget a Ducati gyári istállójánál Francesco Bagnaia csapattársaként. Nem véletlen, hogy a szezon korábbi szakaszában még a Yamahával is hírbe hozták, és bár ez a pletyka elcsendesedett, egyelőre nem erősítették meg, hogy 2024-ben is a Pramacnál fog versenyezni.

Igaz, ez messze a legvalószínűbb forgatókönyv, ugyanis jövőre aligha tudna feljebb lépni a ranglétrán. 2025-ben azonban már más a helyzet, akkor ugyanis jelentős mozgásokra lehet számítani a pilótapiacon. Többek között a gyári Ducati mindkét versenyzőjének lejár a szerződése, ahogyan az olyan sztároké is, mint Marc Márquez vagy Fabio Quartararo. Martín egyértelműsítette, hogy abban az évben gyári alakulatban akar szerepelni, kerül, amibe kerül.

„Az biztos, hogy az az álmom, hogy a gyári csapatba kerüljek – nyilatkozta. – Nem tudom, hogy ez mikor fog eljönni. A Ducati az egyetlen, ahol döntést hozhatnak, változtathatnak valamit. A célom, hogy 2025-ben gyári csapathoz menjek. Úgy gondolom, hogy megérdemlem. Megvan bennem a potenciál, hogy egy másik motorral is nyerjek. Az első [opció] a Ducati, de ha nem igazán értékelik a munkámat vagy a tehetségemet…”

Martín szerint a tetemes hátrány ellenére neki még van esélye Bagnaia ellen, Bezzecchinek nincs

A spanyol versenyzőnek nem ez az egyetlen elvárása jelenlegi munkáltatója felé. Tavaly ő is segítette Bagnaiát, aki akkor Quartararóval vívott ádáz harcot a világbajnoki címért. Most viszont ő az olasz pilóta első számú üldözője, így bízik benne, hogy amellett, hogy egyenlő feltételeket kapnak, ő is „védetté” válik a többi márkatárssal szemben.

„[Tavaly] közölték, hogy nagyon óvatosnak kell lennem vele, próbáljam meg tisztán megelőzni – emlékezett vissza. – Erre gondoltam, amikor vele voltam a pályán. Most azonban már én is esélyes vagyok [a bajnoki címre]. Remélem, szólnak a többi versenyzőnek, hogy vigyázzanak rám. A pályán kell versenyeznünk, és ugyanazt a csomagot kell adniuk nekünk. Remélem, hagyják, hogy a végéig harcoljunk.”

Más kérdés, hogy Martín hátránya 62 pont az összetettben Bagnaiával szemben, ami egy sprint- plusz két főfutam-győzelemnyi különbséget jelent. Tény, hogy pont a címvédő tudna mesélni arról, hogy milyen ennél is nagyobb hátrányt megfordítani, de a két helyzet abból a szempontból más, hogy akkor két különböző gyártó pilótája küzdött a végső győzelemért, most pedig ugyanazon márka gyári, illetve szatellitcsapatának motorosáról van szó.

Hétköznapi kalandok

Bistei Péter
-
0
Hétköznapi kalandok

Több mint egy évtizedet kellett várni, hogy a nagy H a középkategóriában is újra képviseltesse magát túra-enduró fronton. Az új Transalp iránt nagyok az elvárások, de a csinos 750-es már első ránézésre is jó képességekkel van felruházva.

Ne áltassuk magunkat, nemcsak párválasztásnál fontos a kinézet. A motorválasztásnál legalább annyira fontos a megjelenés, még a célszerszámnak tekinthető terepmotorok esetében is. Különben miért árulná a KTM fehérben (Husqvarna) és pirosban (GasGas) kvázi ugyanazt? Az előző 700-as Transalp kissé bamba tekintetével pontosan hozta a kor túra-enduróira jellemző lagymatag menettulajdonságokat is. Egyeltalán nem volt rossz motor, csak a kor technikai színvonalán az volt megvalósítható. Ettől függetlenül szerettem, a 2008-as szezonban több mint tízezer kilométert tekertem egy bordó példányba. A 68 lóerős V2-es nem szerette túlzottan a tempós autópályázást, és szerpentinen sem kellett a puhácska futóművel és a gyengécske fékekkel nagyon nagy veretést rendezni. Ellenben mindenben hozta azt, amit az átlag felhasználó egy átlagos Hondától elvár: az egyszerűséget és megbízhatóságot. Az eur3-as blokk búcsúzásával azonban jó ideig az NC700 X-el próbálták betömni a Transalp által hagyott űrt.

Egyszerű, de időtálló a 750-es Transalp formája.

Közben viszont nagyot fordult a világ. Manapság nagy kalandmotorok már 150 lóerő felett járnak, a hegyekben pedig sportmotorokat esznek reggelire. Természetesen ez a fejlődés középkategória színvonalát is feljebb húzta, bár némileg más irányba. A Yamaha Tenere 700-at nyugodtan tekinthetjük az elmúlt évek referenciájának, ezt az értékesített darabszám is alátámasztja. Mert aki ténylegesen elhagyná az épített utat, sokkal többre becsüli az egyszerűséget a feleslegesen sok lóerő és az ezzel járó súlyfelesleg ellenében. A Tenere pedig ténylegesen alkalmas terepmotorozásra, mellesleg még manapság is piszok jól néz ki. A 21 collos első kerék ellenére a Honda válasza sokkal kevésbé off-road orientált. A formavilág az első generációs Transalp egyszerűségét idézi, főleg a tricolor fényezés és az arany felnik utalnak a régi jó világra. A másik vezérelv jól láthatóan a költséghatékonyság volt a tervezés során: a fényszóró az ötszázas szériával csereszabatos, a hátsó lámpa meg gyakorlatilag bármelyik Hondával. Ami fájóbb, hogy a segédváz sajnos hegesztve van a fővázhoz. Kíváncsi lennék, mennyit spórolhatnak ezzel a megoldással, egy szerencsétlen eldőlés után vagy a kókányolást lehet választani, vagy a vázcserét. Bár a célcsoportot ez valószínűleg nem fogja zavarni, hiszen csak elvétve fogják elhagyni a szilárd útburkolatot. De minden bizonnyal ők is hiányolják a kézvédőt és haspáncélt az alapfelszereltségből. Ezek nem csak hasznos kiegészítők, hanem optikailag is hozzá tartoznak egy kalandmotorhoz.

Elboldogul ennél komolyabb tereppel is, de elsősorban közútra való.

Ez ergonómia a dizájnhoz hasonlóan “hondásan” barátságos, és nagyon filigránnak érződik. Bár katalógus szerint átlagos az ülésmagasság (850 mm), mégis alacsonyabbnak érződik a motor a Teneré-től. Ez minden bizonnyal az eléggé puha futóműnek köszönhető, ami az én 75 kilóm alatt is rendesen össze ül. Bár 21 collos az első kerék, a csillapítás nem állítható. Itt már sejthető, hogy a Yamahával ellentétben nem a rallye-felhasználókat célozták meg, hanem a hétköznapi motorosokat. Nekik valószínűleg nem bántja majd az a sivárság, amit a nyeregből látnak. Értem ez alatt az egyszerű burkolatokat, kapcsolókat, bilincseket és tartályokat. Nincs a plexinek magasság-állítása, se tripmaster/navi-tartó. Csak egy modern öt collos tft kijelző, és az alatta dolgozó elektronika. Alapból kapjuk a kipörgés-gátlót és a szokásos menetmódokat, a gyorsváltóért sajnos fizetni kell. Természetesen dőlésszög-érzékelő nélkül, az IMU egyelőre még a felső kategória kiváltsága. Öt menetmód közül lehet választani, ebből négy előre konfigurált. Standard, Sport, és Rain közútra, a Gravel pedig terepre. Ez utóbbi lazábbra engedi a kipörgés-gátló vezérlését, a blokkolásgátlót akár félig (csak hátul) vagy teljesen ki lehet iktatni. Utcán én leginkább sportban használtam, mert ott sem túl agresszív a gázreakció, ellenben Hondához képest indokolatlanul izgalmas tud lenni.

A 750-es blokk Hondától szokatlanul vidám karakterű.

A Hornetben megjelent 750 köbcentis soros két hengeres blokkon egyeltalán nem érződik a spórolás. Telt hangon dohogó alapjárta már érzékelteti, hogy a Transalp elhagyta a kispályát. Számszakilag is a konkurensek felett jár, 92 lóerő 75 newtonméterrel párosítva már két személlyel sem térdel le hegynek felfelé. Én mondjuk csak egyedül próbáltam némi csomaggal, és a Hornethez hasonlóan élvezetesnek találtam. A krosszmotorokban bevezetett unicam vezérlésű (egy vezérműtengelyes, himbás) blokk a nagyobb tömeg és a hosszabb áttétel ellenére is megőrizte vitalitását, már-már Africa Twines menetdinamikát ad. Nem véletlenül, hiszen a teljesítmény/súly aránya gyakorlatilag megegyezik az 1100-as nagytestvérével. A mindössze 208 kilós telitankolt tömeg igencsak szerénynek számít nemcsak a túra-endurók között, hanem általában véve is. Ez egyrészt azt jelenti, hogy végre lehet vele komoly utazósebességet tartani. Az új Transalpnak meg se kottyan tartani a kilóötvenet, míg a Tenerének már érezhetően idegen ez a tartomány. A dupla kiegyensúlyozó tengelynek köszönhetően rezgésből is csak minimális mértékben jut a kormányra és a lábtartókra. Másrészt a sportosabb kanyargás sem esik távol tőle – a modern sorkettes bizony szereti, ha ki van húzatva. Ez az élettel teli karakter csak nagyon kevés Hondára volt jellemző eddig. Kifejezettem élveztem vele a határ menti román szerpentineken kanyarogni, és ez nagy részt a blokk érdeme. A precíz mechanika nagyon kívánja a gyorsváltót, azt mindenképp érdemes megrendelni hozzá.

Menet közben is egy mérettel kisebbnek érződik.

Szóval a menetteljesítmények tekintetében jelenleg abszolút nyerő a gép, pláne a 4 189 000 forintos listaár tekintetében. De a középkategóriában valahol meg kell húzni a költségeket, ami ebben az esetben is a futóművön és a féken érhető tetten. Előre bocsátom, egyikkel sincs semmi komoly probléma, de már ránézésre sem felső polcos holmik. Mivel csak a hátsó rugó előfeszítése állítható, ezért egy terepre is szánt motor esetében borzasztóan tág tartományban kellene jól működnie a rugózó elemeknek. Ezért a puha alapbeállítás, ami a felhasználók nagy részének meg is fog felelni. A fordulékonysága viszont példás, menet közben szintén egy mérettel kisebbnek érződik. A csenevész úszónyergek is jobban lassítják a gépet, mint azt első ránézésre gondolnánk. De ha valaki igazán komolyan gondolja a terepezést, vagy szerpentineken sem elsősorban nézelődni szokott, akkor bizony jobb, ha kicsengeti az ezerszázas nagy testvér másfél milliós felárát. Pláne, hogy a Transalp-hoz külön pénzért sem lehet tempomatot rendelni.

Sztenderd tft kijelző és elektronika, 5 menetmóddal.

A konkurenseket tekintve az öregedő Teneré még mindig komoly tényező, nagyon hasonló áron. Bár gyengébb és nincs benne semmilyen elektronika, a hardcore tereptúrázóknak ez utóbbi inkább csak előnyt jelent. A Suzuki új V-Strom 800-asa szintén jobb terepképességekkel és sokkal komolyabb futóművel rendelkezik, viszont jóval drágább a Hondánál. Az európai versenyzők közül leginkább a BMW F850 GS-t említeném, ami alapáron több mint egy millióval kerül többe. És hirtelen nem is jut eszembe semmi, miért választanám a Honda helyett. A KTM 790 Adventure vagy Aprilia Tuareg 660 már izgalmasabb választásnak tűnik, de megbízhatóságba vetett hit és a szervizháttér sokak szemében a japánok felé tereli pénzáramlást. Ez pedig a használt gépek értéktartásán is látszik.

A Transalp ütőkártyája az ára mellett leginkább az, hogy akkor is szerethető, ha soha nem hagyod el vele az épített utat. Nem kínálja a rallye-hős illúzióját, egy szimpla városi krúzolás is jól áll neki. Egyszerűen csak hűséges társad tud lenni úgy a mindennapok, mint a hosszú túrák alatt.

Leköszön a csapattulajdonos, akinek számos MotoGP-pilóta köszönheti karrierjét

Dányi Gyöngyi
-
0
Leköszön a csapattulajdonos, akinek számos MotoGP-pilóta köszönheti karrierjét

A Pons csapat a 2023-as szezon végén kiszáll a Moto2-es világbajnokságból, ennek a csapat tulajdonosa érzelmes üzenetet fogalmazott meg.

Sito Pons az idei szezon végén visszavonul a motoros világbajnokságtól. A Pons HP40 csapat Moto2-es alakulatot az MTHelmets-MSi-Moto3 csapatfőnöke, Teo Martín veszi át, aki a brazil Diogo Moreirát szeretné felhozni a Moto2-es világbajnokságba.

Az MTHelmets-MSi csapat nagyon várja a bővülést és az ezzel járó kihívást: „Izgatottan várjuk ezt a lépést, és büszkék vagyunk arra, hogy sikerült megállapodnunk Sitóval, mert ő egy nagyszerű referencia számomra a versenyzésben, és reméljük, hogy ezzel a lépéssel növekedni fogunk” ─ fogalmazta meg Teo Martín.

A csapattulajdonos Sito Pons számára véget ér egy 42 éves korszak, amely során a csapat öt versenyzői világbajnoki címet, három csapatvilágbajnoki címet, valamint 71 győzelmet és több mint 230 dobogós helyezést szerzett a MotoGP-ben 1992 és 2005 között, a 125 köbcentis és 250 köbcentis világbajnokságban 2008-ban és 2009-ben, valamint a Moto2-es géposztályban 2010 óta.

„Néha döntést kell hozni, és most itt az ideje, hogy lezárjuk ezt a sikeres fejezetet” ─ kezdte búcsúzóul Sito Pons.

„A csapat megalakulása óta az élmezőnyben akartunk lenni, és ez évről évre sikerült is. Mind a MotoGP-ben, mind a Moto2-ben eltöltött időnk rendkívül sikeres volt.”

A spanyol versenycsapat számos versenyző, köztük a MotoGP sztárjai, Pol és Aleix Espargaró, Fabio Quartararo, Maverick Viñales, Álex Rins és Augusto Fernández sikereihez járult hozzá. Pol Espargaróval 2013-ban Moto2-es világbajnoki címet ünnepelhettek, majd Jordi Torres MotoE-kupa címét 2020-ban és 2021-ben.

„Büszke vagyok arra, hogy ilyen sok karrierben játszhattam szerepet. Mindig is az volt a célunk, hogy segítsük a spanyol versenyzőket a MotoGP-be vezető úton, a legjobb erőforrások biztosításával, mind technikailag, mind emberileg. Az emberek azok, akik összetartják a csapatot, és szerencsére nekünk a legjobbak jutottak. Most itt az ideje, hogy félreálljunk és optimistán tekintsünk a jövőbe.”

Hivatalos: Marco Bezzecchi 2024-ben is a VR46-nál

Dányi Gyöngyi
-
0
Hivatalos: Marco Bezzecchi 2024-ben is a VR46-nál

Már előre borítékolható volt, immáron pedig hivatalossá vált: Marco Bezzecchi a következő MotoGP-szezonban is Valentino Rossi csapatában fog versenyezni.

Marco Bezzecchi 15 évesen csatlakozott példaképe, Valentino Rossi VR46 Riders Academyjéhez, kilenc évvel később pedig a kilencszeres világbajnok MotoGP-csapatának első győzelmét hozta a királykategóriában az idei szezonban, az argentin Las Termasban rendezett esős futamon. A második MotoGP-győzelem a Le Mans-i száraz pályán következett.

A világbajnokság harmadik helyezettje 2024-re akár a Pramac Ducati színeiben is indulhatott volna, de a 24 éves olasz azonban otthon érzi magát a Matteo Flamigni (Valentino Rossi korábbi elektronikai mérnöke) által vezetett VR46-os csapatában.

A döntés megszületett, Bezzecchi az Osztrák Nagydíjon elért harmadik helye után árulta el. Azonban csak ma, szerdán jelentették be, és nem történt meglepetés: Ahogyan az várható volt, a nyolcszoros GP-győztes egy újabb szezonra meghosszabbította együttműködését Rossi csapatával.

„Nagyon boldog vagyok, hogy megerősíthetem, hogy 2024-ben is a Mooney VR46 Racing Team színeiben fogok pályára gurulni. Ez a csapat a mai napig és a jövőben is meghatározó volt a karrieremben, és nem csak a sportban. 2020-ban csatlakoztam a csapathoz a Moto2-ben, 2022-ben együtt léptünk fel a MotoGP-be, és idén már nagy sikereket ünnepelhettünk. Az, hogy ezzel a csapattal együtt, a Ducati támogatásával tovább fejlődjek, számomra a természetes választás.”

„A 2024-es év sok elvárást hordoz magával, de én egyelőre erre a szezonra szeretnék koncentrálni. A tabellán a harmadik helyért harcolunk, van esélyünk a csapatbajnoki címre, és meggyőződésem, hogy mindenki a maximumot fogja nyújtani, hogy elérjük ezeket a célokat. Köszönöm Valentinónak, Ucciónak és Pablónak, a VR46 Riders Academy-nek és mindenkinek, aki ezt lehetővé tette. Vale csapatában maradni megtiszteltetés és nagy motiváció számomra.”

1...465466467...870466. oldal a 870-ból

Copyright © 2025 TRP Media Holding Kft.