A Brit Nagydíj Tony Arbolino számára a Moto2-es bajnoki címért folytatott küzdelemben okozott némi csorbát, de az ezt követő hétfői teszt legjobb ideje ismét lendületet adott az Elf Marc VDS Racing Team pilótájának.
Vasárnap Tony Arbolino mindössze a 10. helyig jutott. Mivel Pedro Acosta ugyanakkor a dobogó harmadik fokára állhatott fel, a 19 éves spanyol a világbajnoki tabella élére állt. A 20 nagydíjból kilenc után két pont választja el őket egymástól.
Arbolino csalódottsága nyilvánvaló volt a futam után, ugyanakkor hangsúlyozta: „Mindent beleadtam a versenyen, és következő hónapokban is ezt fogom tenni. Az az érzésem, hogy jó pillanatok következnek. Már két futam óta nem álltam dobogón, de ez van. El kell fogadnunk és dolgoznunk kell tovább.”
Míg a Red Bull KTM Ajo csapat úgy döntött, hogy hétfőn lemond a hivatalos tesztnapról, addig Arbolino és az Elf Marc VDS Racing csapat élt a lehetőséggel.
„Hosszú és fárasztó nap volt, mert sok mindent teszteltünk, de azt kell mondanom, hogy nagyon pozitív érzéssel fejeztük be. Nagyon erősnek éreztem magam a motoron, és most már alig várom az osztrák hétvégét.”
A hétfői teszt végén Arbolino 2:04,894-es kört futott. (Összehasonlításképpen Fermín Aldeguer vasárnapi leggyorsabb köre: 2:04,956)
„Teljesen meg vagyok győződve arról, hogy most már készen állunk a szezon második felére, és ismét minden versenyen bekapcsolódhatunk az élmezőny küzdelmébe.”
Fabio Quartararo nyíltan beszélt a Yamaha, és általában a japán MotoGP-gyártók problémáiról a csalódást okozó Brit Nagydíj után Silverstone-ban.
A japán gyárak továbbra is a mezőny végén küzdenek a pontokért a MotoGP királykategóriájában, különösen Fabio Quartararóra volt ez igaz Silverstone-ban, aki az utolsó helyről kezdhette meg a futamokat.
A főfutamban a francia legalább az első 10-ben végzett volna, ha nem ütközik Luca Marinivel, de nem ez okozta a fő problémát.
„Néhányan valóban azt mondják, hogy ha a végsebességet nézzük, akkor nem vagyunk olyan messze, de vasárnap könnyedén elmentek mellettem. Talán 10 km/h-val, de a masszív aerodinamika ellenére, amit használnak. Ha mi ugyanezt az aerodinamikát használnánk, akkor 5 km/h-val lassabbak lennénk. Tehát 15 km/h különbség lenne, és ez azt jelenti, hogy a motor lassú.”
„Ha több vagy kevesebb aerodinamikát, más futóművet vagy más kipufogórendszert akarsz használni, akkor azt megteheted a szezon során, de a motor az első dolog, amivel kezdenünk kell valamit, hogy harcolni tudjunk a pozíciókért” ─ jegyezte meg Quartararo.
„Az egyetlen, akit igazán meg tudtam előzni [a vasárnapi futamon], az Franco volt, mert ugyanazon a motoron ülünk, de ha a többiek mögött vagy, hiába éred utol őket féktávon, jobb a kigyorsításuk, így esélytelen megelőzni őket.”
A Yamaha és a Honda nyilvánvalóan nehéz helyzetéről a 24 éves francia így nyilatkozott: „Oké, most is több európai motor van a mezőnyben, mint japán, de egyetlen japán motor sincs elöl. Mindannyian le vagyunk maradva, ami azt jelenti, hogy valamit rosszul csinálunk.”
Kívülről nézve az M1 és az RC213V még mindig nagyon hasonlít a tíz évvel ezelőttihez, míg az európai motorok teljesen megváltoztak.
„Szerintem a mi motorunk úgy néz ki, mint egy motorkerékpár. A többiek nem úgy néznek ki, mint a motorok… Ez egy új világ. Kívülről látsz valamit, de érdekes lenne belülről is látni, hogy mi az, ami tényleg más, különösen a Ducati esetében.”
A Pramac versenyzője, Johann Zarco nem tudta megismételni sprintfutamon elért eredményét a silverstone-i főfutamon. Ennek ellenére elégedetten nyilatkozott.
Köztudott, hogy Johann Zarco Silverstone-ban előszeretettel támaszkodik a lágy gumikészletre. A verseny utolsó szakaszában azonban nem volt elégedett vele.
„A stratégiám az volt, hogy jó rajtot vegyek a teljesen lágy szettel. Elég hideg volt, és ez jól működött. Gyorsan fel tudtam zárkózni az élcsoporthoz.”
A verseny közepéhez érve azonban a Ducati lágy gumi a végét járta. „Kicsit meglepő volt, mert a problémák az első gumiból adódtak” ─ magyarázta Zarco.
Egyébként vasárnap csak Zarco és Enea Bastianini választotta a lágy hátsó gumit. A mezőny többi tagja a közepeset. Elöl azonban egyértelműen a lágyat választották, Brad Binder kivételével.
Zarco problémái akkor kezdődtek, amikor párharcba keveredett Brad Binderrel és Maverick Viñalesszel.
„Hirtelen felment a gumihőmérséklet. Ezután lassítottam, de az egész verseny alatt nem tudtam lejjebb vinni.”
Amikor aztán elkezdett esni az eső, a francia versenyző helyzete csak minimálisan javult.
„Nyilvánvaló volt. Minden versenyző körülöttem nagyon óvatos volt, és mindenáron el akarták kerülni a bukást. Volt néhány ijesztő megcsúszásom nekem is.”
Miután a sprintben a 4., a teljes távon pedig a 9. helyen végzett, a Moto2-es géposztály kétszeres világbajnoka kiemelte: „Elégedett vagyok a hétvégével. Meggyőződésem, hogy a csapat és én is sokat tanultunk ahhoz, hogy a következő versenyeken a dobogóért küzdhessünk.”
Luca Marini csalódott volt a Silverstone után. Tapadási problémái voltak, valamint Jorge Martínnal és Fabio Quartararóval is volt némi afférja a pályán.
„Minden szempontból többet vártam. Mind az eredmény szempontjából, mind magamtól, illetve a motoromtól is” ─ nyilatkozta Luca Marini a Brit Nagydíjon elért hetedik helye után.
„A rajtfázisban csak csúszkáltam, és sok versenyző előzött meg. Utána egy kicsit jobb lett a helyzet.”
Az, hogy ezek a problémák miért jelentkeztek, a 2020-as Moto2-es világbajnokság második helyezettje számára sem volt teljesen világos.
„Azt hiszem, hogy az eső után és a Moto2-es verseny nélkül túl kevés gumi volt a pályán. Miután ez a verseny során egy kicsit megváltozott, a korábban tapasztalt problémáim a kigyorsításokon valamennyire megszűntek, de akkor már vége volt a versenynek.”
„Amikor elkezdett esni, Oliveira elhúzott, és nem tudtam vele tartani a lépést, akkor nagyon bizonytalan és túl óvatos voltam a vizes pályán.”
Arra a kérdésre, hogy a verseny során Marini két incidensbe is belekeveredett, a világbajnokság jelenlegi hetedik helyezettje mosta kezeit.
„Az első kanyarban észre sem vettem Martínt.” Amikor pedig a 18. körben az őt utolérő Fabio Quartararo Yamaháját teljes első idomától megfosztotta: „Alig éreztem valamit. Elvégre mögöttem volt.”
A Mooney VR46 versenyzőjét sokkal inkább a tapadási problémák aggasztották Silverstone-ban. „Ezen mindenképpen javítanunk kell Spielbergre. A sok hosszú egyenes és a szűk kanyarok miatt ott másképp nincs esélyünk.”
A Honda versenyzője, Joan Mir már a harmadik fordulóban beharangozta a japán gyártók bukását Silverstone-ban. A legnagyobb motorgyártó négy versenyzője közül egy sem végzett a pontszerző helyen.
Joan Mir kálváriája a 19. rajtkockában kezdődött: „Nem tudtam aktiválni a rajtkészülékemet. Négyszer próbálkoztam, aztán csak elindultam a rajtberendezés nélkül, de aztán minden egyes alkalommal, amikor visszaváltottam, blokkolt a hátsó kerék, így a harmadik körben a kavicságyban kötöttem ki.”
A 12-szeres futamgyőztest, köztük egyetlen MotoGP-diadalával, az elmúlt hetekben gyakran vádolták azzal, hogy teljesen elvesztette a motivációját: „Való igaz, hogy a motor versenyképességének hiánya mentálisan kezd megviselni.”
A mallorcai viszont határozottan tagadja, hogy szándékosan késleltette volna a közel két hónappal ezelőtt Mugellóban elszenvedett ujjsérülése gyógyulását.
„A hosszú szünet alatt visszanyertem az energiát és az optimizmust. Most már látom a pozitív kihívást, de legyünk őszinték: minden Honda-pilótának ugyanazon a problémái vannak a futóművel, az elektronikával és a tapadással.”
A Ducati gyári versenyzője, Enea Bastianini Silverstone-ban sem tudott igazán lendületbe jönni, majd a futama korán véget ért, miután összeütközött Marc Márquezzel, és bukott.
„Nem vagyok elégedett azzal, ahogy a verseny és általában a hétvége alakult. Sokat változtattunk a motoron, hogy megpróbáljunk felkészülni a vasárnapi futamra és még többet tenni, de ez nem segített. Nagyon nehéz verseny volt, csak a kemény féktávokon voltam erős, a pálya többi részén nem” ─ jelentette ki a Brit Nagydíj után Enea Bastianini. „A végén pedig összeakadtam Márquezzel.”
A 15. körben történt incidensről az egyetlen felvétel Marc Márquez fedélzeti kamerájából származott. Mindenesetre a 11-es kanyarban történt a koccanás, melynek következtében a Repsol Honda sztárja azonnal bukott, Bastianini versenye aztán a 15-ös kanyarban ért véget.
A Ducati pilótájának szemszögéből nézve a következőképpen történt: „Marc a 11-es kanyar bejáratánál hozzám ért és bukott. Szerintem valami történhetett a motorral. Amikor megpróbáltam fékezni a 15-ös kanyarban, lehetetlen volt lelassítani a motort. Egyenesen mentem tovább és buktam.”
A tavalyi világbajnokság harmadik helyezettje ekkor már csak a 10. helyen állt, pedig abban reménykedett, hogy nyáron végre teljesen felépül, és a szezon második felének kezdetén újra dobogós helyekért küzdhet.
„A fő probléma jelenleg az, hogy olyan érzésem van, mintha egy helikopteren ülnék. Ez nem tesz jót a Kipróbáltunk valamit a lengéscsillapítón, és igyekeztünk változtatni a motoron, de talán drasztikusabb változtatásra van szükségünk, ahogy Pecco esetében, hiszen ő is sokat változtatott a beállításokon a tavalyi motorhoz képest. Fontos volt, hogy 16 kört mentem, most már több adat áll a csapatom rendelkezésére, amivel dolgozhat.”
Hol találhatna most Marc Márquez egy szikrát a motivációból ezután a három nehéz év után? Az idei szezon első kilenc nagydíjából ötöt kihagyott sérülés miatt, és Portimãóban, Le Mans-ban, Mugellóban és Silverstone-ban is kiesett.
A Honda mind a négy versenyzőjével pont nélkül maradt Angliában, bár a Yamaha pilótái sem jártak sokkal jobban: Fabio Quartararo a 17. körben a 8. helyen bukott, Morbidelli pedig mindössze két pontot gyűjtött.
Marc Márquez azonban biztosított mindenkit, hogy elégedett az elmúlt hétvégével.
„Az volt a célom, hogy egy kicsit növeljem az önbizalmamat, és hogy újra megtaláljam az alapbeállítást a motoron. Ez bizonyos mértékig sikerült, de ehhez több versenyre van szükségünk, más pályákra és más helyzetekre. Összességében stabil három nap volt, ráadásul jól kézben tartottam a helyzetet. Természetesen engem okolnak majd azért, hogy a futamon buktam, amikor az első tízben voltam, de ennek egy nagyon szerencsétlen szituációhoz volt köze, ami megtörténhet a versenyzésben.”
„A probléma az volt, hogy az első körben eltört a szárnyam. Emiatt időt vesztettem a kigyorsításokon, ami eléggé megnehezítette a motor irányítását, de igyekeztem nyugodt maradni, a saját ritmusomban motoroztam, mint az edzésen, többnyire 2:01,5 alatt” ─ magyarázta Márquez.
„Aztán elkezdett cseperegni az eső, nem akartam kockáztatni, Bastianini emiatt megelőzött. Általában többet kockáztatok, ha esik az eső, de most nem tettem. A 10-es és 11-es kanyarban kicsit nedvesebb volt a pálya, mint máshol. Kicsit csúszkálni kezdtem, ezért balra húzódtam, hogy elkerüljem a bukást vagy az ütközést. Ám éppen abban a pillanatban Bastianini is megcsúszott, ő is balra kanyarodott. Nem tudom, hogy hozzáértem-e, talán nagyon enyhén, szóval igen, elestem.”
„Teljesen más hozzáállással mentem neki ennek a hétvégének. Nem figyeltem az időkre, mindent kizártam és az érzéseimre hagyatkoztam. Amikor nem éreztem jól magam a sprintben, nem húztam annyira a gázt. Vasárnap már reggel jó érzésem volt. Igazából egy bukásmentes hétvégét szerettem volna. Legalábbis olyan bukások nélkül, amelyek a túl nagy kockázat miatt következtek be.”
Több helyszínen is eső nehezítette a Hungarian Motorsport Academy motorversenyzőinek dolgát.
A Német Gyorsasági Motorosbajnokság (IDM) spielbergi fordulóján Kovács Bálint esőben, és száraz körülmények között is próbára tehette a tudását a Superbike géposztályban. Szombaton az időmérésen a 10. rajthely lett az övé, majd vasárnap egy futamot teljesített esőben, és száraz körülmények között is. Mind a két futamot végül a 7. helyen fejezte be, a bajnokságban így két fordulóval a vége előtt a 8. pozíciót foglalja el.
Ugyancsak a Red Bull Ringen versenyzett Vincze Martin, aki a Northern Talent Cup nemzetközi versenysorozatban képviselte a Hungarian Motosport Academy színeit. Az idén már futamot is nyerő 14 éves fiatalember a szombati napon nedves körülmények között a 17. helyet szerezte meg az időmérőn. Innen bravúros felzárkózást bemutatva a 6. lett, a vasárnapi futamon pedig már száraz körülmények között harcolhatott a győzelemért. Egy nyolcfős boly éléről kezdhette meg az utolsó kört, végül a győztestől mindössze 19 századdal elmaradva a 4. helyen intette le a kockás zászló. A kiegyenlített küzdelmeket jól mutatja, hogy az első hét pilóta kevesebb mint fél másodpercen belül ért célba.
Katona Áron az ADAC MX Masters sorozat gaildorfi versenyén vett részt a hétvégén. A Junior 85 köbcentis kategóriában már megszokhattuk, hogy Áron remekül teljesít a kvalifikáción. Az ajkai tehetségnek ismét sikerült a leggyorsabbnak lennie, de a sebességét sajnos a futamokon már nem tesztelhette: a nagy mennyiségű eső és sár miatt végül törölték Áron futamait a programból.
Az égi áldásból jócskán kijutott az Alpok-Adria mezőnyének is, akik a hétvégén Horvátországban, Grobnikban mérhették össze a tudásukat. Molnár Gergő és Görbe Soma újfent remek versenyeket produkáltak a helyszínre kilátogatóknak az SST600-as kategóriában. Az esős versenyt Molnár nyerte Görbe előtt, míg vasárnap fordult a kocka, és Görbe bizonyult gyorsabbnak Molnárnál az esőben.
Számadó Máténak sem lehet oka panaszra, miután az SSP300-as kategóriában utasított mindenkit maga mögé. A második futamban Máté ritkán látható nagy fölénnyel nyert: több mint 23 másodperces előnnyel ért célba a második helyezett előtt. A HMA motorosa a következő fordulón szerencsés esetben már a bajnoki címét is bebiztosíthatja.
A Suzuki odázta el leginkább a sorkettes platform bevezetését. Pedig már évek óta látszódott a trend, hogy ezzel a felépítéssel lehet leginkább költséghatékonyan változatos palettát építeni. Igen zord környezetbe érkeznek tehát az újdonságok, mert a tradicionális gyártók mellett a kínai konkurencia is kezd komolyan vehető motorokat piacra dobni. A két ígéretes újdonságot az Etyek környéki menetpróbán hajtottuk meg négy hazai kolléga társaságában.
„Etyek várjá’ megyek!”
Az keményvonalas „rájderek” nagy része lenézően tekint a középkategóriás gépek között lassan egyeduralkodóvá váló sorkettes hengerelrendezésre. Pedig a technika jelen állása szerint ennek szinte csak előnye van a sokkal több alkatrészből álló és nehezebben csomagolható V2-es elrendezéshez képest. Elsősorban olcsóbb gyártani, de a végeredmény is könnyebbé es egyszerűbbé válhat. Legalábbis elméletben, de erről majd később. Az SV/V-Strom 650 széria ettől függetlenül köszöni szépen, jól van. A kiváló ár-érték arányú és különösen megbízható gépek még egy ideig továbbra is megtalálhatóak lesznek a Suzuki kereskedésekben. 2025-től azonban a V2-es széria az euro5+ emissziós norma miatt már nem helyezhető forgalomba, így helyüket a magasabbra pozícionált sorkettesek veszik majd át.
Bár jóval nehezebb a konkurenseknél, stabilabbnak is érződik.
A GSX8 S formáját tekintve egy ízig vérig modern naked bike. Sok formai újdonságot persze ne várjunk egy idomokkal éppen csak megszórt motortól, pláne az árérzékeny középkategóriában. Ahol az évek óta egyeduralkodó Yamaha MT07-es éppen letaszítja a trónról a jóval erősebb és modernebb, mégis olcsóbb 750-es Honda Hornet. Vagy említhetném még a már kínai gyártású KTM Duke 790-et is, melynek sziluettje meglehetősen hasonlít a Suzukira. Viszont a hegyes fejidom az egymás fölé pozícionált fényszórókkal és a bajusz-szerűen elhelyezett menetfényekkel mégis egyedivé teszi, és térhálóra hajazó segédváz is igencsak tetszetős. A hátsó lámpát száműzték a rendszámtartóra, de farokidom végén lévő kupak azt az érzetet kelti bennem, hogy utólag gondolták meg magukat a tervezők. Illetve arra is nagyon kíváncsi lennék, miért akasztanak egy motorra még 2023-ban villanykörtés indexeket. További magánvélemény, hogy a teli kék és a fehér verzió is telitalálat. Kifejezetten kedvelem ezt a kék árnyalatot, de természetesen a biztonsági játékosoknak van egy teli fekete fényezés is. A hardware szemre is egészen ígéretes: radiális féknyergek és fordított teleszkóp elöl, masszívnak tűnő acél lengővilla 180-as hátsó gumival hátul. A rugózó elemek csillapítása sajnos nem állítható, csupán a hátsó rugó-előfeszítés.
Komoly radiális nyergek, fordított teleszkóppal – akárcsak a Horneten.
A nyeregbe pattanva az a különös, hogy nincs semmi különös. Jól ismert kapcsolók és modern tft műszerfal köszönnek vissza a mérsékelten sportos üléspozícióban. A menü egyszerűen kezelhető, a mentemódok sincsenek túlbonyolítva. De a Suzukikat nem is high-tech elektronika vagy kifinomult kidolgozás miatt kedveljük. Hanem az érzésre örökkévalóságnak készült technika miatt, és ezt az érzést a vadonatúj sorkettes is hozza. Az biztos, hogy nem spórolták ki az anyagot semmiből, mert a 202 kilós telitankolt súlyban manapság az ezres négyhengeresek vannak. Viszonylag hosszú lökete ellenére is tűri a forgatást, de leginkább a telt középtartomány és kifejezetten kulturált alsó tartomány miatt szerethető. Ezért nem szükséges állandóan a váltón szteppelni, harmadikban majdnem mindent megold. Én viszont nagyon is szerettem a váltót indokolatlanul használni, annyira jól működik mindkét irányba az alapfelszereltség részét képező gyorsváltó. Elhanyagolhatóan kevés rezgést érezni a kormányon és a lábtartókon, a hangja sem kiált rögtön sportdobért. A sima járás és az alacsony fordulati terhelhetőség a kettős kiegyensúlyozó tengelynek köszönhető. Ez a megoldás az általánosan használt szimpla tengelyhez képest többlet súllyal és komplexitással jár, ellenben sokkal flexibilisebbé teszi a teljesítményleadást. És valóban, városban akár hatodikban is elpöfög, ami egyáltalán nem általános tulajdonsága a kéthengeres motoroknak.
Már egészen alacsony fordulaton terhelhető az új sorkettes.
A futóművel megint csak hasonló a helyzet: semmi különös. Inkább stabilitásra, mint fordulékonyságra hangolták. A Hornetnél mintha egy mérettel nagyobb motornak érződne. A csillapítás sokkal feszesebb az MT07-nél – nem érezni a hajóhinta effektust az elnyújtott kanyarok kijáratánál, és fékezésnél sem esik össze az eleje. A keresztbordákon persze üt a hátulja, de ez inkább a hitvány úthálózatunk sajátossága. A radiális Nissin nyergek ugyanolyan jól működnek, mint a Horneten. A fékerő kiváló, de sportosabb használathoz elkélne beléjük a harapósabb fékbetét. Mint ahogy a gyárilag szerelt Dunlop Roadsmart 2-es abroncsok helyett is elbírna egy pár Sportsmart-ot, ha sűrűn látogatod a szerpentineket vagy a kisebb versenypályákat. Összességében az MT07-nél jóval modernebb és erősebb motor a GSX8, a Hornettel szemben viszont nem sok kártyája van. Mert hiába sokkal igényesebb a Suzuki kidolgozása és felnőttesebb a megjelenése, ha Honda a jóval kisebb árcédula mellé még néhány plusz lovacskát is csomagol.
Egy mérettel nagyobbnak érződik a konkurenciánál, és a futóműve is komolyabb.
A V-Strom 800 blokkja és főváza teljes mértékben megegyezik csupasz testvérével. Nem csak a nyeregből tűnik nagynak, hanem valóban az is. A Transalp például jóval filigránabb, de a Tenere is csak a World Raid verzióban tűnik kategória-társnak. Ülésmagassága viszont csak 5 miliméterrel magasabb a Hondánál (855 mm). A Suzuki dizájnja viszont sokkal kevésbé összeszedett. Míg a Honda letisztult vonalaival és fényezésével is kissé a múltat idézi, a Yamaha egyértelműen a modern rallys vonalat erősíti. A V-Strom 800 viszont nekem kissé úgy tűnik, mintha sebtében dobták volna össze a meglévő alkatrészekből – ettől függetlenül szinte minden porcikája új. Ha már mindenképp ugyanazt a fényszórót kell használni, igazán berakhatták volna az egészet egy plexi mögé, azzal legalább védett lenne a felpattanó kövek ellen. A szélvédő plexi állítható, de sajnos szerszám kell hozzá. A segédvázon viszont enduróhoz képest érthetetlenül sok a fényezett elem, ami fura arányokat ad az egész hátuljának. Ami ráadásul sérülékeny is, ha meg doboz van rajta, akkor úgysem látszik. Még szerencse, hogy mindhárom színvariáns elképesztően vagány.
Kissé zilált a formaterv, de a színválaszték telitalálat.
A főváz teljes mértékben megegyezik a GSX8-al, nagyobb teherbírású segédváz hál’Istennek csavarozott. Ez a műszaki igényesség nem mondható el például a Transalp-ról. Mondhatjuk, hogy a sorkettes miatt a V betű már értelmét vesztette, de a szintén sorkettes V-Strom 250 után már kár ezen rugózni. A 800-as blokk a magas kasztniban is jól teljesít, sőt itt van igazán elemében. A hosszabb kipufogó rendszer és nagyobb dob miatt eleve sokkal teltebb a hangja, a magas felépítés miatt még egykerekezni is sokkal könnyebb vele. Pedig a 20 kilós súlyhátránya még nagyobb a konkurensekhez képest, mint a GSX8 esetében. Terepen pedig minden egyes kiló kettővel többnek érződik.
A lámpa elé is kerülhetett volna plexi, a szélvédő csak szerszámmal állítható.
Ezúttal viszont nem mentem terepen, az országúton viszont kifejezetten kellemes utazómotor benyomását kelti a nem-V-strom. Futóművet tekintve ugyanis jóval komolyabb az említett japán gépeknél. A Showa gátlók minden paraméterükben állíthatóak, egészen biztosan bírják a komolyabb ugratókat is. Habár ezeket a tartalékokat a felhasználók kilencven százaléka soha nem fogja kihasználni, a magasabb minőségű futómű közúton is jobban teljesít. Finoman reagál az úthibákra, és erőltetett menetben sem kelti a közepes túra-endurókon általánosnak mondható lebegő érzést. Fordulékonysága nem kiemelkedő, egy mérettel nagyobb motor benyomását kelti. Fék tekintetében sajnos nem lőtték túl a kategóriát, itt is csenevész úszónyergek teljesítenek szolgálatot. Nem mintha nem állítanák meg a motort, de két személlyel három dobozzal hegyről lefelé biztosan meg lehet izzasztani őket. A GSX8 három menetmódja mellett találunk egy Gravel módot, ami laza terepen enged némi csúszást a hátsó keréknek. Természetesen ilyenkor az ABS is deaktiválódik a hátsó keréken. Az „A”mód tökéletes közútra, a némileg puhább gázreakcójű „B”módnak nem látom túl sok értelmét, esetleg az esőre ajánlott „C”-nek. Sajnos a tempomatot itt is kispórolták, úgy tűnik az mindegyik japán márkánál nagyobb modellek privilégiuma marad még egy ideig.
Az új modellek összességében igen sokat fejlődtek a 650-es V2-esekhez képest, sok tekintetben túl is szárnyalják a borzasztóan kiélezett középkategória átlagát. Sajnos ár tekintetében is – így aki a költséghatékonyságot tartja a legfontosabb szempontnak, jobb, ha szalad a boltba a régi V2-esért. A GSX8 S jelenleg talán a legjobb dolgokat nyújtja egyben a csupaszok között: a Hornettel ellentétben rendes nagymotoronak néz ki, míg az MT07-nél erősebb és van gyorsváltója/kipörgésgátlója. A V-Strom-nak szintén nagyon kompetitív modellek között kell helyt állnia, a túraendutók között azonban már leginkább a felhasználás módja lesz a döntő. Ha leginkább úttalan utakon mozogsz, akkor az öregecske Teneré 700 még mindig a legjobb célszerszám, utcára pedig bőven elég a Transalp 750 tudása. A 800-as Suzuki viszont nagyon ügyesen lőtte be a csomagot a minőségi futóművel és az alapáras karter/kézvédővel. Így akinek nem tetszik a Honda kissé retros stílusa, a V-Strommal sokáig boldog lehet a hasszú aszfaltos túrákon vagy az úttalan utakon egyaránt.
Miguel Oliveira vasárnap Silverstone-ban erős tempót mutatott. Az Aprilia pilótája a 16. helyről a negyedik helyig száguldott a vegyes körülményekkel tarkított futamon.
Nem volt túl biztató a rajtpozíció Miguel Oliveira számára vasárnap. A portugál versenyző a 16. helyről volt kénytelen nekivágni a silverstone-i versenypályán megrendezett nagydíjnak, de ez nem szegte kedvét. A versenyen olyan felzárkózást mutatott be, amit érdemes volt megnézni. Végül mindössze 70 ezreddel lemaradva a harmadik helyezett Red Bull KTM gyári versenyzője, Brad Binder mögött a negyedikként haladt át a célvonalon.
A 28 éves versenyző Aprilia és az ő teljesítményéről kérdezve így viccelődött: „A motor volt az, ami a negyedik helyig felért, nem én.”
„Kicsit komolyabban, de ugyanolyan jókedvűen hozzátette: „Az biztos, hogy jó volt a 16. helyről ilyen közel kerülni a dobogóhoz és a győzteshez. Az eső minden bizonnyal segített behozni az elvesztegetett idő egy részét, egyszerűen több kockázatot vállaltam, és szerencsém volt, hogy nem buktam. Kár, hogy nem tudtam magam mögött tartani Bindert. Persze az utolsó kanyarig mindent beleadtam, de egyszerűen nem voltam elég közel ahhoz, hogy támadást indítsak.”
„Amikor látod az esőcseppeket a plexin, mindig egy kicsit óvatosabban mész neki. Furcsa helyzet, mert folyamatosan nyomni kell a gázt, hogy a gumik hőmérsékleten maradjanak. Ha túl óvatos vagy, a helyzet rosszabbodhat. Ha viszont túl keményen mész, akkor balesetet szenvedhetsz. Nehéz tudni, hol van a határ. Ahogy mondtam, több kockázatot vállaltam, és szerencsém volt, hogy nem buktam.”
„Egész hétvégén gondjaim voltak az alkarommal, és a versenyen az utolsó néhány kör kicsit nehéz volt számomra, de azt hiszem, most már csak arról van szó, hogy visszanyerjem a formámat, és kihozzam belőle a maximumot. Ez egy erős hétvége volt az összes Aprilia-pilóta számára, és örülök, hogy az első ötben végeztem.”
