A 2023-as MotoGP szezon kezdete óta nagyjából mindenkit egyetlen kérdés foglalkoztat: mi történt a KTM-mel, és miért ennyire jó? Erre próbáltunk némi magyarázatot találni.
A KTM-et és az Apriliát sokáig együtt emlegették, és egy lapon kezelték, aminek alapja leginkább az eredmények közötti hasonlóság volt. A valóság mégis mást mutatott, mert míg az Aprilia valóban szerény büdzséből gazdálkodott, az osztrákok sokak szerint majdnem annyit költöttek a MotoGP-projektre, mint például a Ducati, ami a Red Bull milliárdjaiból viszonylag könnyebben menedzselhető volt. Végül jött a 2020-as szezon, amely meghozta a KTM várva várt sikereit, dobogós helyezéseket és győzelmeket, ezzel egy időben viszont ugrottak a kedvezmények, szabad tesztlehetőségek. Sokat mégsem bánkódtak, mert úgy vélték, a világbajnoki cím már csak egy lépés lehet. Az eredmények végül mást mutattak, a fejlődés megtorpant, a gyár fejlesztései pedig zsákutcába kerültek.
A tavalyi év végül az Aprilia-csodáról szólt sokáig, de kijelenthetjük: most, hogy 2022-ben a noalei gyár is elveszítette a kedvezményeket, láthatjuk majd csak igazán, hol tartanak a fejlesztések, és holt tart egymáshoz képest az egykor sereghajtónak számító két gyártó. Eddig pedig a kedvezményekről szóló elmélet, mely szerint azok elveszítésével halványulhatnak a gyártó sikerei, valósnak tűnnek.
Az olaszok persze érezték, hogy a veszteségeket egy szatellit csapattal némileg enyhíthetik, miután a modern kori MotoGP egyik alapelve és létszükséglete az adatfelhalmozás és -megosztás. Így szinte azonnal lecsaptak Razlan Razali, tavaly még Yamahákat használó alakulatára, és szerződést kötöttek. Az RNF MotoGP-csapat további pikantériája a KTM szempontjából, hogy idén mindkét versenyzőjük – Miguel Oliveira és Raúl Fernández – az osztrákoktól érkezett némi csalódottsággal a szívében. De az eredmények, és a balszerencsés szezonkezdet után sokak számára mégis úgy tűnik, mintha átkot szórtak volna a maláj alakulatra.
Ezzel párhuzamosan a KTM teljesen átdolgozta a csapatstruktúrát. Ennek első lépése már tavaly megtörtént, amikor a Pramactól elcsábította a sokat tapasztalt csapatmenedzsert, Francesco Guidottit. Az olasz szakember hosszú távon minden bizonnyal jó választás lehet, és képes lesz az olyan működést kialakítani, amelyre a gyárnak régóta nagy szüksége van. Feltételezem, ezt bizonyítja az is, hogy a csapatvilágbajnoki értékelésben a KTM tavaly második lett.
Guidotti közkedvelt figura, és nemcsak ismerik, sokkal inkább elismerik a paddockban. Bár ettől függetlenül akadnak még, akik úgy vélik, az olasz döntéshozása így is korlátok között lehet. Emlékezzünk csak a tavalyi szezonban Remy Gardner esetére. Gardnert mind a szakma, mind a szakértők megtartották volna, Pit Beirer motorsport-igazgató viszont úgy alakította a dolgokat, hogy az ausztrál inkább távozott. Mások egyenesen úgy vélik, az ügy mögött nem is kizárólag Beirer, hanem a vezérigazgató, Stefan Pierer agresszív vezetési módszere sejlett.
Ugyanakkor mégis egyértelmű, hogy Jack Miller leigazolása részben az olasz közbenjárásának is köszönhető, miután a Pramac kötelékein belül remek kapcsolat alakult ki közöttük. Guidotti egyébként még egy korábbi interjúban elmondta: Miller azért is kellett, mert komoly tapasztalatai vannak más gyártók motorjaival. Az ausztrál leigazolásához szükség volt még természetesen személyes menedzserére, Aki Ajóra, valamint a Red Bull támogatására, amely távozásával kiszállt a gyári Ducati kötelékéből.
Sokak szerint Miller érkezése azért is fontos, mert így a gyári csapatban két, viszonylag agresszív stílusban motorozó versenyző kapott helyet, amire évek óta nagy szükségük lett volna. Hiszen hiába röpködnek a több száz millió euróra rúgó fejlesztési költségek, a KTM két dologban továbbra sem hajlandó kompromisszumot kötni: ez pedig a speciális fémötvözetből készült csőváz, valamint a WP futómű – bár váz kérdésben mindenki legnagyobb megdöbbenésére a jerezi teszten látottak alapján változás állt be. A Ducati a kezdetek kezdetén hasonló utat járt be, végül úgy tíz éve rájöttek, a győzelemhez sajnos engedni kell az elvekből, és fejlesztettek egy klasszikus, alumíniumötvözetből készített vázat. A futómű helyzete hasonló, és bár a MotoGP nem a Man-szigeti TT, az evolúciós párhuzam felfedezhető. Míg néhány évvel ezelőtt a TT-n szinte mindenki a K-Tech futóművekre szavazott, mára a helyzet megváltozott, és a győztes csapatok szinte kivétel nélkül az Öhlins mellett döntöttek. Leginkább azért, mert a svéd gyártó páratlan adatkönyvtárával szinte lehetetlen felvenni a versenyt, ha fejlesztésre kerül a sor.
A fenti két alkotóelem a KTM esetében eddig tabu volt, jól tudjuk, így kíváncsian várjuk, vajon sikerül-e tartós áttörést elérniük az unortodox módszerekkel. Mindenesetre az eddigi mérleg azt mutatta: a hátrány pont azon a területen halmozódott, ahol nagy szükség lett volna a tonnányi adatmennyiségre.
Viszont a gyártó legnagyobb átalakítása talán nem is a gyári csapaton belül, hanem a szatellit alakulatnál történt, miután a Hervé Poncharal – IRTA-elnök és -reprezentáns – nevéhez kötődő Tech3 már nem szatellit, hanem gyári csapatként vág neki az idei szezonnak. Sikerült ezt elérni úgy, hogy a KTM-vezérigazgató, és többségi részvényeket birtokló Stefan Piererhez tartozó Pierer AG már korábban felvásárolta mind a Husqvarnát, mind a Gas Gast mint márkát, így a kiskategóriák modelljeit alapul véve ugyan KTM motorokkal, mégis más névvel indítják a Tech3-at a világbajnokságon. Hogy ez mennyit hozhat a konyhára, és a marketingértéken túl milyen koncepciót jelent a versenyprogramban, egyelőre még homályos, de talán nem véletlen, hogy a Gas Gas motorra azt a Pol Espargarót ültették, aki szinte az első kapavágástól jelen van a modern MotoGP történetében. Viszont ahogy az Apriliának, úgy idén a KTM-nek sem volt túl nagy szerencséje a szatellit alakulattal, miután Espargaró a szezon első futamon lesérült, így a neki szánt kulcsfiguraszerepet nem tudja betölteni. Pedig azon kevesek közé tartozik, aki már akkor éreztette az RC 16-ban rejlő potenciált, amikor azt még sokan csak lesajnálták.
Az idei évben a tesztprogramban is változott a felállás, mert a sokat látott Dani Pedrosa mellé leigazolták a más szemlélettel bíró egykori nagy reménységet, Jonas Folgert. Mika Kallio ennek értelmében inkább coach feladatokat kapott, de a gyártó jelezte, igényt tartanak a finn látásmódjára. Folger néhány hónap után viszont már jelezte, némileg elveszettnek érzi magát, hiszen az elmúlt években annyit változtak a MotoGP motorok, hogy újra kell tanulnia őket.
2023-tól ismét módosították a szabálykönyvet, így a menet közben aktiválható első magasságállító használata tilos, a rajtot kivéve – amely rajtprogram az eddigi tapasztalatok alapján a KTM motorjaiban kiemelkedő –, menet közben csak a hátsót használhatják. Ez pedig azt eredményezte, hogy a gyártóknak minden eddiginél nagyobb hangsúlyt kellett fektetniük az aerodinamika fejlesztésére. Ilyen irányú tapasztalatai pedig csak keveseknek vannak, így a MotoGP mérnökállományában feltételezhetően némi átalakulás várható. Gyaníthatjuk, hogy a gyártók minél több szakembert próbálnak majd elcsábítani a repüléstechnológiából, akik jól ismerik a ground effect működési elvélt. A jelenség alapjait még az olasz fizikus, Venturi fedezte fel az 1800-as években, amikor folyadékdinamikai kutatásokat végzett. Ezt vették alapul később a repüléstechnológiában, majd végül a Formula 1-ben.
A MotoGP viszont csak most, az autósporthoz képest negyven évvel később jutott el oda, hogy a jelenséggel foglalkozni kell, sőt, adoptálni a motorokra, ami ettől a kijelentéstől lényegesen bonyolultabb. Nem titok, hogy sokak szerint a Ducati már 2020 környékén, vagy talán azelőtt is foglalkozott a jelenséggel, és különböző kutatásokat végzett a témakörben. Mégis vannak, akik úgy vélik, a KTM ezen a téren hamar felveheti a versenyt, sőt, akár be is előzhet, ha sikerül végre a Red Bull Formula 1-es csapatának titkait és szakemberállományának egy részét kölcsönbe venni, esetleg átigazolni. Pierer és Beier célja legalábbis ez, és a hírek szerint 2023-ra próbálják minden eddiginél szorosabbra fűzni a kapcsolatot a Red Bull csapat angliai részlegével. Ez pedig akár még jelentősebb áttörést is jelenthet a KTM életében.
Sokan ugyan formalitásnak vélik, de a Formula 1-es fúzió egyik előjele lehet, hogy az idei évtől a KTM olajbeszállító szponzora már nem a Motorex, hanem a Max Verstappen autójáról is jól ismert Mobil 1, amely az ExxonMobil amerikai cégcsoport égisze alá tartozik. Bár a hivatalos indoklás ettől eltérő volt a Motorex részéről, néhányak szerint a KTM ezzel a lépéssel igyekszik egyre inkább célba venni az amerikai befektetőket és a piacot, amelynek terepmotorszegmensében ugyan már évek óta hasít, a MotoGP viszont még mindig fekete lónak számít.
Ezek alapján kijelenthetjük, az osztrákok sok mindent megtettek annak érdekében, hogy az áttörés mezejére lépjenek, de egyvalaki talán még hiányzik a kirakósból. Ez pedig az a versenyző, akiről utólag kiderült, egy olyan motorral darálta évekig a mezőnyt, amellyel mások még csak a dobogóra sem álltak.
A KTM eloszlatta a pletykákat: Marc Márquez leigazolása szóba sem jöhet
Igen, itt jön képbe ismét Marc Márquez, függetlenül a cáfolatoktól. Csalódásai a Hondával kapcsolatban egyre nagyobb méretet öltenek, a Red Bull-lal való együttműködése pedig megkérdőjelezhetetlen. Ha ezen kívül megemlítjük még azt is, hogy a Red Bull Formula 1-es csapat hamarosan valóban lecseréli a Honda motorokat Fordra, az utolsó sportdiplomáciai akadály is elhárulhat egy esetleges kivásárlás elől. A kérdés csak az: Mit lépne erre a Honda, valamint a Repsol, spanyol nemzeti olajvállalat?
Egyértelmű, hogy drága művelet lenne, de tudjuk azt is, egy erős Márquez csodákra képes. Az érem másik oldala viszont az: Vajon a gyártók mennyire hisznek még benne, a varázserejében, vagy teszik le inkább a voksukat az új nemzedék mellett? A Honda még egyszer nem szeretné elkövetni azt a hibát, amit anno Valentino Rossival, és talán azt is felmérték már: Márquez lehet a jelenlegi mezőnyben az egyetlen, aki még a nyers erőt és eszeveszett bátorságot képviseli a MotoGP egyre inkább átalakuló világában. A kérdés mindössze annyi: Ez vajon kinek mennyit ér meg? – figyelembe véve az ezzel járó kockázatokat.
