Claudio Domenicali elárulta, szélsőséges véleményekkel találkozott azok után, hogy a Ducati úgy döntött, jövőre Marc Márquezt ülteti fel a gyári motorra. A bolognai márka vezérigazgatója legszívesebben egyetlen korábbi versenyzőjét sem engedte volna el.
Meglehetősen sokáig tartott az a folyamat, melynek során a Ducati eldöntötte, hogy ki lesz Francesco Bagnaia jövő évi csapattársa, vagyis kit ültet fel a gyári istálló másik motorjára. A közvélemény hónapokon át nem kapta meg a választ erre a kérdésre, amikor pedig már úgy tűnt, hogy eldőlt a kérdés, napokon belül minden megváltozott.
Az Olasz Nagydíj előtt ugyanis felröppent a pletyka, miszerint Jorge Martín lett a befutó, ám Marc Márquez azon kijelentése, hogy ő bizony nem hajlandó felülni a Pramac motorjára, mindent megváltoztatott. Néhány nap múlva pedig már borítékolni lehetett, hogy a Ducati végül a nyolcszoros világbajnok mellett tette le a voksát. Claudio Domenicali szerint mindez gyorsan lezajlott.
„Igazság szerint minden elég simán ment – nyilatkozta az MOW-nek adott interjújában a Ducati vezérigazgatója. – Nyilvánvalóan sok olyan részlet van, amelyről nincs értelme beszélni, és nincs miért felsorolni. A Ducati ugyanakkor Márquez stábjával együtt ebben is gyors volt. Nem voltak különösebb nehézségek.”
A hírnek számos szurkoló örült, ugyanakkor szintén sokan vannak azok, akik nemtetszéssel fogadták a döntést. Különösen Olaszországban alakult ki érdekes helyzet, hiszen sokan közülük a mai napig nem kedvelik Márquezt a Valentino Rossival folytatott ellenségeskedésük miatt, de most az itáliaiak első számú csapatánál fog versenyezni.
„Ő egy nagy bajnok, és mint minden nagy bajnokot, őt is egyszerre imádják és nem kedvelik, ahogyan Gigi Dall’Igna [a Ducati versenyrészlegének általános igazgatója] is mondta – magyarázta Domenicali. – Vannak, akik tudatják velünk, hogy nem is választhattunk volna jobban, és olyanok is, akik az ellenkezőjét állítják. Döntést kellett hozni, és meg vagyunk győződve róla, hogy a lehető legjobbat hoztuk meg a Ducati számára, hogy egyre versenyképesebbek legyünk.”
Persze ennek a döntésnek súlyos ára volt, hiszen ezzel legalább két pilótát elveszítettek. Martín még Márquez érkezésének bejelentése előtt a gyári Apriliához igazolt, míg a jelenleg a piros motoron versenyző Enea Bastianini a Tech3-hoz szerződött. Sőt, könnyen lehet, hogy a Pramac pilótáját Marco Bezzecchi is követi. Domenicali legszívesebben őket is megtartotta volna, sőt, a korábbi versenyzőitől sem köszönt volna el, de tudja, hogy a motorsport olykor kegyetlen.
„Az »ég veled« olyan kifejezés, amelyet nem szeretek – jelentette ki, utalva arra, hogy a búcsú talán nem végleges, csak átmeneti. – Talán egyszerűen egy »viszlát« volt. Sajnos a sportban, a mi sportágunkban döntéseket kell hozni, és nem mindig lehet együtt továbblépni. Ha rajtam múlna, tucatnyi Desmosedicit küldenék a pályára, hogy még mindig meglegyen az összes versenyző, aki megfordult Borgo Panigaléban, és akikkel különleges kapcsolat alakult ki. Ezt azonban nem lehet. Enea egy nagyszerű versenyző, valamint egy rendkívüli fiú, és egyértelmű, hogy ami minket illet, momentán szenvedünk. Ugyanakkor ilyen a sport.”
Augusto Fernández bevallotta, ő maga sem tudja, hogy mi lesz vele jövőre, és nem tartja kizártnak, hogy a szezon hátralévő része valóságos tortúra lesz számára. A GasGas motorosa szeretné megfordítani a helyzetét, de jelenleg nehezen látni, hogy hogyan maradhatna a MotoGP-ben.
Augusto Fernández tavaly mutatkozott be a MotoGP-ben, miután 2022-ben megnyerte a Moto2-es világbajnokságot. Bár nem nyújtott kiemelkedő teljesítményt, az is tény, hogy 71 pontja több, mint amennyit Marco Bezzecchit leszámítva az azt megelőző idény másik négy újonca együttesen össze tudott kaparni. A KTM pedig meg is adta neki a bizalmat az idei szezonra, hiszen nem őt, hanem a tapasztalt Pol Espargarót fokozták le tesztpilótának.
A 2024-es idény azonban egyelőre borzalmasan alakul a spanyol motoros számára. Nem elég, hogy hét forduló után alig több mint harmadannyi egységgel rendelkezik ahhoz képest, amennyinél a 2023-as esztendő hasonló szakaszában tartott, csapattársa, az idén debütáló Pedro Acosta jelenleg a legjobb olyan pilóta, aki nem a Ducatin ül. Nem csoda tehát, hogy az osztrák gyártó jövőre már nem tart igényt a szolgálataira állandó pilótaként.
„Jelenleg én vagyok a legrosszabb helyzetben – nyilatkozta Fernández a Relevónak adott interjújában. – Tudom, hogy sokkal több van bennem. Több mint fél év van még hátra, szóval ez akár kínszenvedés is lehet. Nem tudom, mi lesz jövőre, de még van fél évünk. Nem hiszem, hogy végig ennyire rosszul érezném magam.”
Bár hozzá hasonlóan Jack Miller is partvonalon kívülre került a KTM-nél, de Fernándezzel ellentétben az ausztrál versenyző esetében nagyobb a realitása annak, hogy egy másik márka mentőövet dobjon neki. A 26 esztendős motorosnak azonban kisebbfajta csodára lenne szüksége, hogy a királykategóriában maradhasson, máskülönben a pletykák szerint a Superbike-világbajnokság lehet a következő állomás számára.
„Meg kell próbálnunk erőt meríteni, és megfordítani a helyzetet, mert a többi versenyző rengeteg információt [szolgáltat], amit lemásolhatunk – utalt elsősorban saját márkatársaira. – A szezon hátralévő részében igyekeznünk kell jól teljesíteni, jövőre pedig meglátjuk, hol leszünk. Azonban legalább ezt meg kell fordítani.”
Persze láttunk már olyat, hogy egy versenyző helyzete kilátástalannak tűnt, de az idény végére feltámadt, amivel megmentette MotoGP-karrierjét. Ehhez nem is kell annyira messzire mennünk az időben, hiszen Fabio Di Giannantonio a tavalyi idény kétharmada után nem igazán reménykedhetett királykategóriás ülésben, de miután kiderült, hogy Marc Márquez érkezése miatt távoznia kell a Gresinitől, látványosan magasabb fokozatba kapcsolt, aminek köszönhetően előbb megszerezte első dobogóját a géposztályban, majd jött a győzelem, aminek hatására a VR46 vele pótolta a Hondához igazoló Luca Marinit. Fernández minden bizonnyal egyedül valami ilyesmiben reménykedhet.
Nem kizárt, hogy 2027-ben, az új technikai szabályok bevezetésének évében az MV Agusta visszatér a MotoGP-be a KTM oldalán. Ehhez azonban az osztrák gyártónak minden bizonnyal szakítania kell az eddigi koncepciójával.
Az MV Agusta 1949 és 1976 között szerepelt a gyorsaságimotoros-világbajnokság különböző géposztályaiban, és a királykategóriában jó számos megdönthetetlen rekordot állított fel. 1958 és 1974 között például zsinórban 17-szer övék volt az egyéni bajnoki cím az 500-asok között, a gyártóknál pedig 1958 és 1973 között mindössze egyszer, 1966-ban nem ők végeztek a tabella élén.
1976-ban viszont kivonultak a sorozatból, és azóta nem is tértek vissza. 2022 elején azonban a KTM-et is birtokló Pierer Mobility AG elkezdte felvásárolni a legendás márkát, és március óta már övék a teljes kontroll. A korábbi tulajdonos, illetve ügyvezető igazgató, Timur Szardarov jelenleg tanácsadói és márkanagyköveti szerepet tölt be, míg az operatív irányítás a teljes csoport elnökhelyettesének, Hubert Trunkenpolznak a kezébe került.
Utóbbi sokszor kijelentette, hogy vannak olyan tervek, miszerint az MV Agustát visszahozzák a MotoGP-be, ám ez nem egyik napról a másikra fog megtörténni. Előbb ugyanis rendbe kell tenni a cég struktúráját, hiszen intenzív motorsportprogramot csak nyereséges keretek között lehet működtetni. Éppen ezért néhány kulcsfontosságú területet, mint például a beszerzést és az értékesítést meg kell újítani, ami időigényes.
A 2027-es év viszont kapóra jöhet a visszatéréshez, hiszen ebben az idényben jelentősen megváltoznak a MotoGP technikai szabályai. Egyebek mellett a motorblokk mérete a jelenlegi 1000-ről 850 köbcentiméterre csökken, ami már önmagában nagy változást jelent, viszont könnyen lehet, hogy a KTM-nek még inkább szakítania kellene eddigi koncepciójával, ha az anyacég vissza akarja hozni az MV Agustát.
Utóbbinál ugyanis fontos hagyományt jelent a soros három-, illetve négyhengeres motorblokk. Az elmúlt években a Supersport-világbajnokságban az előbbivel, míg a Superbike-vb-n az utóbbival próbálkoztak, és bár a nagyobbik kategóriában nem bizonyultak sikeresnek, a kisebbeknél még tavaly is futamokat nyertek, idén pedig többször felállhattak a dobogóra.
A KTM azonban jelenleg a Ducatihoz, az Apriliához és a Hondához hasonlóan V4-es motorblokkal versenyez, ám a SPEEDWEEK.com arról ír, hogy az MV Agusta beszállása esetén váltaniuk kellene. Merthogy az olasz márka csak amolyan szatellitcsapatként térhet vissza, mivel külön gyárként nem lenne életképes a működés. Sebastian Risse, a KTM technikai igazgatója egyébként nemrég elárulta, hogy zajlanak a kutatások azzal kapcsolatban, hogy érdemes-e soros négyhengeres blokkra váltaniuk. Mindenesetre megfontolandó, hiszen az MV Agusta visszatérése marketingszempontból sokat hozhat a konyhára.
Sajtóértesülések szerint Marco Bezzecchi hamarosan aláírhat az Apriliához, míg a Pramac közel van ahhoz, hogy Yamahára váltson. Ezzel a VR46 lépne elő a Ducati első számú ügyfelévé, ám Valentino Rossi csapatának nem nyerte el a tetszését, hogy Marc Márquez a gyári csapathoz igazol.
Azóta, hogy a Ducatinál eldőltek a legfontosabb kérdések, és a gyári ülés három várományosa közül Marc Márquez ténylegesen megkapta azt, Jorge Martín a gyári Apriliához igazolt, míg Enea Bastianini Maverick Viñalesszel együtt a Tech3-nál folytatja, kicsit elcsendesedett az átigazolási piac, legalábbis ami a bejelentéseket illeti. Azonban várhatóan ez már nem sokáig lesz így.
Az Autosport értesülései szerint ugyanis Marco Bezzecchi közel van ahhoz, hogy aláírjon az Apriliához, és 2025-ben Martín csapattársaként a gyári istállónál versenyezzen. Az elismert szakportálnál úgy tudják, hogy a feleknek már csak véglegesíteniük kell a megállapodást, vagyis könnyen lehet, hogy napokon belül hivatalossá válik az átigazolás.
Mint ismert, Bezzecchinek tavaly felajánlották a Ducatitól gyári motorokat kapó Pramac ülését, ám az olasz versenyző ezt visszautasította. Számítása azonban nem jött be, hiszen az idei és a tavalyi Desmosedici között nagyobb a különbség, mint amire számított. Ennek következtében idén még csak egy dobogóig jutott, és a bajnokság tizenegyedik helyét foglalja el.
A bolognai gyártó állítólag 2025-re is felkínálta Bezzecchinek a Pramac motorját, amivel két legyet akart ütni egy csapásra: egyrészt megtartani a 25 éves pilótát, másrészt magukhoz láncolni jelenlegi első számú ügyfelüket. Azonban úgy tűnik, hogy egyik sem jön össze, hiszen az Autosport cikkében valószínűsítik, hogy a Pramac jövőre már a Yamaha gépeivel fog versenyezni.
Amennyiben ez utóbbi megtörténik, akkor minden bizonnyal a VR46 lépne elő első számú partnerré, vagyis jövőre ők kapnának 2025-ös motort. Csakhogy most arrafelé sincs minden rendben, legalábbis ami a Ducatival ápolt viszonyt illeti: Valentino Rossi csapatának ugyanis nem nyerte el a tetszését, hogy a bolognaiak Márqueznek adják a másik gyári ülést.
Az istálló vezetése attól tart, hogy a spanyol motoros fenyegetést jelent a fennálló rendszerre, amely egyfelől a VR46 Akadémia növendékének, Francesco Bagnaiának a két világbajnoki címét hozta az előző két idényben, másfelől pedig megteremtette a gyár és a csapat tökéletes szövetségét. „Egyértelmű, hogy Marc szerződtetése nem csapódott le jól – nyilatkozta egy VR46-on belüli meg nem nevezett forrás. – Nemcsak arról van szó, hogy elszúrta a márka filozófiáját, hanem arról is, hogy biztosan nem hoz stabilitást.”
Mindez pedig nemcsak a VR46-nál, hanem Bezzecchinél is bizalmatlanságot szülhetett, és hozzájárulhatott a döntéshez, miszerint inkább az Apriliához távozik, mintsem hogy elfogadná a mezőny valószínűleg legjobb motorját. A noaleiek szempontjából pedig ideális jelölt, hiszen így megvalósulhat az, amit Massimo Rivola, az Aprilia Racing vezérigazgatója már többször is hangoztatott: olasz gyártóként olasz versenyzőt foglalkoztatnak.
Sajtóértesülések szerint a Honda ajánlatot tett Toprak Razgatlıoğlunak, hogy csatlakozzon a MotoGP-projektjükhöz. A török versenyzőt jelenleg foglalkoztató BMW nem tagadta kategorikusan a távozás lehetőségét
Ahogyan arról mi is beszámoltunk, Kenan Sofuoğlu a héten valósággal ledobta a bombát mind a MotoGP, mind a Superbike-vb átigazolási piacára. Toprak Razgatlıoğlu menedzsere ugyanis kijelentette, ügyfele jövőre a gyorsaságimotoros-világbajnokság királykategóriájában szeretne versenyezni, és állítása szerint ő már közölte a BMW-vel a távozási szándékukat.
A 27 éves motoros idén igazolt a német márkához, és minden várakozást felülmúlt azzal, ahogyan a szezon első harmadában szerepelt. Az eddig eltelt négy fordulóban ugyanis a futamok felét megnyerte, és további három alkalommal szintén felállhatott a dobogóra. Ennek következtében 21 ponttal vezeti a tabellát Nicolò Bulega előtt.
Sofuoğlu az említett nyilatkozatában azt állította, hogy Razgatlıoğlu iránt van érdeklődés a MotoGP-ből. A Motorsport-Total.com szerint ez valóban így van: a német portál egybehangzó értesülésekre hivatkozva azt állítja, hogy 2021 Superbike-világbajnokát a Honda nemhogy megkörnyékezte, de ajánlatot is tett neki.
Hozzá kell tenni, hogy a török pilóta szerződése egészen 2025 végéig szól, vagyis az idei év végén még semmiképpen sem távozhat szabadon a BMW-től. Más kérdés, hogy ha valóban távozni akar, akkor azt így vagy úgy, de vélhetően meg tudja oldani. Pláne akkor, ha valóban a Hondához tart, hiszen a japán gyártónak bizonyára nem okoz gondot, ha adott esetben ki kell vásárolnia őt.
A BMW egyébként egy rövid közleményben reagált a fejleményekre: ebben igyekeznek úgy tenni, mintha nem lenne semmi látnivaló, de fontos megjegyezni, hogy nem cáfolták kategorikusan Razgatlıoğlu távozásának lehetőségét. „Örülünk Toprak jelenlegi sikereinek, amelyeket velünk ért el a Superbike-világbajnokságban – olvasható a közleményben. – Érvényes szerződésünk van az idei és a következő szezonra, és nem veszünk részt a további spekulációkban.”
Amennyiben Razgatlıoğlu valóban a Honda MotoGP-projektjében köt ki, az érdekes helyzetet szülhet. Luca Marininek és Johann Zarcónak szintén 2025-ig van szerződése, míg Joan Mir állítólag meghosszabbította a megállapodást. Ami pedig az LCR másik motorját illeti, arra alighanem jövőre is japán versenyző fog felülni. A Hondának tehát egy új pilóta érkezése esetén minden bizonnyal a felsorolt három motoros egyikének a kezét kell elengednie.
Fabio Di Giannantonio mindig próbál önmaga lenni, mivel úgy gondolja, MotoGP-pilótaként felelős azért, hogy milyen példát mutat a fiataloknak. Szerinte jó, ha a versenyzők néha természetesebben viselkednek, és mellékesen támogatja a MotoGP-ben szerveződő érdekvédelmi szervezet megalakítását.
Eddig sem olyan emberként tűnt fel Fabio Di Giannantonio, mint aki megpróbálja véka alá rejteni a véleményét. Nemrég például elég egyértelműen kiállt a MotoGP technikai szabályzatának 2027-es megváltoztatása ellen, és korábban egy rendkívül veszélyes bukását is nagyon őszintén írta le. Most pedig kiderült, hogy mindez nem volt véletlen.
„Én mindig próbálok önmagam lenni – nyilatkozta Di Giannantonio a SPEEDWEEK.com-nak. – MotoGP-pilótaként van némi hatalmunk a kamera előtt. És úgy hiszem, hogy ezáltal a fiatal gyerekeket is tudjuk inspirálni, jó irányba befolyásolni. Én azt az üzenetet szeretném közvetíteni, hogy »mindig légy önmagad«. De természetesen nekem is vannak jó és rossz dolgaim egyaránt, hiszen senki sem tökéletes. Szóval én csak a saját véleményemet mondom el.”
Megkérdezték, hogy szerinte a MotoGP-versenyzők néha túl óvatosak-e, amikor véleményt nyilvánítanak. „Mondjuk úgy, minél nagyobbra nő ez a bajnokság, annál politikailag korrektebbé válik – válaszolta Digga. – Ez persze egyfelől jó is, hiszen márkákat képviselünk, és emiatt nem baj, ha nem mindig nézzük túl sok oldalról a dolgokat. De ahogy már mondtam, az embernek néha magát kell adnia. Jó látni, amikor az emberek néha egy kicsit mások vagy »igaziak«. Régebben a versenyzők nem nagyon figyeltek oda arra, hogy mit mondanak, szabadabbak voltak, ami nagyszerű volt. Biztos vagyok benne, hogy sokan ezért szerették meg ezt a sportágat. Szóval néha jó, ha természetesebben viselkedünk.”
A Forma–1 példáját követve a MotoGP pilótái már egy ideje azt tervezik, hogy létrehozzák a saját érdekvédelmi szervezetüket. Ezt a kezdeményezést pedig Di Giannantonio is támogatja. „Ez egyáltalán nem lenne rossz a sportágnak – jegyezte meg a VR46 pilótája. – Az, hogy a versenyzők egy csoportja érdekvédelmi szervezetként segíthetné a többieket, az szerintem jót tenne a sportágnak. Alapvetően mindenki csak versenyezni akar, és megküzdeni a többiekkel. Szóval mi csak szeretnénk megosztani az ötleteinket a szervezőkkel, hogy együtt javítsunk ezen a sportágon. Úgy gondolom, hogy így egy nagyszerű együttműködést lehetne kialakítani a Dornával [a MotoGP-t irányító céggel].”
Aleix Espargaró az idei szezon végén visszavonul a MotoGP-ből. Marc Márquez ezzel kapcsolatban elárulta, hogy szerinte a mai fiatal MotoGP-versenyzők nem számíthatnak olyan hosszú királykategóriás pályafutásra, mint amilyen Espargaróé volt.
A MotoGP jelenlegi körelnöke, Aleix Espargaró a Katalán Nagydíj előtt jelentette be, hogy az idei szezon végén visszavonul. Espargaró egy nagyon hosszú pályafutást tudhat a magáénak. 2004-ben, 20 éve mutatkozott be a gyorsaságimotoros-világbajnokságon. Másfél szezont töltött el a 125 köbcentis kategóriában, majd fellépett a középső géposztályba, amelyben két és fél idényt futott. A MotoGP-ben 2009-ben debütált, és 2012 óta megszakítás nélkül a sorozat állandó mezőnyének tagja.
Espargaró távozása miatt jövőre már Marc Márquez lesz a leghosszabb ideje a királykategória rajtrácsán megtalálható pilóta (de nem a legidősebb, mivel ebben a tekintetben mind Johann Zarco, mind Nakagami Takaaki „megelőzi”). A nyolcszoros világbajnok pedig a tervei szerint a következő idényben is rajthoz áll majd, hiszen nemrég derült ki, hogy a Ducati gyári istállójánál fogja megkezdeni a 2025-ös szezont.
Márqueznek ezzel kapcsolatban feltették azt a kérdést, hogy szerinte a mai fiatal pilóták számíthatnak-e olyan hosszú pályafutásra, mint amilyen Espargaróé volt. „Azt hiszem, ez [a téma] elég nagy nehézséget jelent a csapatoknak – kezdte a válaszát a 31 éves motoros. – Szerintem ugyanis úgy tűnik, hogy az elmúlt néhány évben… A végén ugye mindig versenyző az, aki a különbséget jelenti. De persze ez nagyban függ a motortól is, de úgy látszik, hogy a [motorok] ma már elég hasonló szinten vannak:”
„Ha az ember megnézi a köridőket, akkor azt láthatja, hogy a legtöbb mostani [királykategóriás] versenyző tényleg megérdemli, hogy a MotoGP-ben legyen – jegyezte meg. – De végül is, még a Moto2-ből érkezve is vannak olyan versenyzők, akik [azonnal] eléggé közel vannak, és így nyomást helyeznek a többiekre. Így pedig nehéz hosszú karriert befutni. Úgy megy ez, ahogy a közkeletű mondás tartja: nem bejutni nehéz, hanem fenntartani a [szükséges] szintet.”
Hubert Trunkenpolz, a KTM-et is tulajdonló Pierer Mobility Group igazgatótanácsának tagja leszögezte, hogy az idei gyengébb teljesítménye ellenére sem fontolgatták Brad Binder leváltását.
A KTM-et és a GasGast is birtokló Pierer Mobility AG vezetői nem sokat pihenhettek az elmúlt időszakban, hiszen nagyon aktívak voltak a pilótapiacon. Először felvitték a gyári csapatukhoz Pedro Acostát, majd a nevet változtató szatellitalakulatukhoz leigazolták Enea Bastianinit és Maverick Viñalest. Egyébként az utóbbi lépés miatt biztossá vált, hogy mind Jack Millernek, mind Augusto Fernándeznek új munkahely után kell néznie.
Ráadásul a tesztpilótájuk, Pol Espargaró elárulta, hogy Jorge Martínnak – aki végül az Apriliánál kötött ki – is tettek ajánlatot. Ezt hallva sokakban felmerült, hogy vajon akkor akár Brad Binder leváltását is fontolóra vehették? Egy korábbi nyilatkozatában Pit Beirer, a KTM motorsport-igazgatója arra már utalt, hogy a dél-afrikai versenyzőt a szerződése alapján le tudnák fokozni a gyári csapattól, most viszont kiderült, hogy igazából sem ez, sem az elküldése nem merült fel.
„Acosta kétségtelenül egy hatalmas tehetség. De ez nem jelenti azt, hogy Bradet partvonalra tesszük – nyilatkozta Hubert Trunkenpolz, a Pierer Mobility AG igazgatótanácsának tagja a GPone.com-nak. – Brad idén nagyon szerencsétlen volt, számtalan apró dolog elromlott körülötte. De mi nem hagyunk magára egy pilótát egy ilyen helyzetben. Tisztában vagyunk vele, Brad rendkívül gyors és képes arra, hogy MotoGP-futamokat nyerjen. Ezt újra és újra megmutatta a színeinket képviselve – a gyorsaságimotoros-világbajnokság mindhárom kategóriájában.”
Binder 2015 óta tartozik az osztrákok kötelékéhez. A Red Bull KTM Ajo csapattal 2016-ban Moto3-as világbajnok lett, majd ugyanazzal az istállóval a Moto2-ben 2018-ban a harmadik, egy évvel később pedig a második helyen végzett. A királykategóriába 2020-ban érkezett meg, a legnagyobb géposztályban a kezdetek óta a mattighofeniek gyári alakulatát erősíti. Velük a tavalyi volt a legjobb szezonja, amelyben öt főfutam és hét sprint után állhatott fel a dobogóra, utóbbiak közül az egyik alkalommal ráadásul annak a legfelső fokára, és a tabellán az előkelő negyedik pozíciót szerezte meg.
Idén azonban nem megy neki annyira, eddig csak a katari fordulóban tudott a legjobb három közé kerülni, bár akkor mindkét viadalon képes volt erre. Az sem vet rá annyira jó fényt, hogy az újonc Acosta több pontot gyűjtött nála, és csak a bukások számát tekintve „vezet”.
Trunkenpolz kitért arra, hogy Bindernek melyik területen van a legnagyobb problémája az RC16-tal. „Jelenleg néhány dolog technikai szempontból nem áll össze Bradnél, így egy kicsit segítenünk kell neki [alkalmazkodni] a motorhoz – mondta. – Egy olyan irányba mentünk el a motorját illetően, amely segített neki a tapadás terén, de így már nem érzi annyira jól a határt, pedig arra [az érzésre] szüksége lenne ahhoz, hogy igazán jó eredményeket érjen el.”
Álvaro Bautista úgy látja, hogy a BMW motorja már az elmúlt években is elég jó volt, csak a rajta ülő versenyzők nem tudták kiaknázni a benne rejlő potenciált. A spanyol pilóta szerint erre most is lényegében egyedül az a Toprak Razgatlıoğlu képes, aki idén érkezett a bajorokhoz.
A BMW 2019-ben csatlakozott gyári programmal a Superbike-világbajnokság mezőnyéhez. A müncheniek pedig azóta hajtanak azért, hogy végre áttörést érjenek el, és tényleg megérkezzenek az élmezőnybe. Mostanra pedig úgy tűnik, hogy végre sikerült elérniük ezt a céljukat, hiszen az idei szezonre leigazolt Toprak Razgatlıoğlu nagyszerűen teljesít a korábban többek által lesajnált M1000RR-rel. A török pilóta a misanói forduló mindhárom futamát megnyerte, és így átvette a vezetést a tabella élén. Álvaro Bautista viszont úgy látja, eddig sem a technikai oldalon volt a gond a német gyártónál.
„Mindig is azt mondtam, arra számítok, hogy Toprak gyors lesz a BMW-vel – jelentette ki a címvédő a SPEEDWEEK.com-nak. – Amikor az elmúlt években a többi BMW-pilótával csaptam össze a pályán, nem láttam azt, hogy komolyabb probléma lenne azzal a motorral. Az egy teljesen jó motor. De [a BMW] néhány versenyzője olyan, hogy az egyik hétvégén jól teljesít, a következőn meg eléggé le van maradva. Szerintem [korábban] sem a motorral volt a probléma, hanem a versenyzőkkel. A BMW pilótái középkategóriásak, csak Toprak képviseli a legmagasabb szintet. Ő ki tudja aknázni a motor teljes potenciálját, a többieknek a teljesítményük személyes szintje nem teszi lehetővé, hogy gyorsabbak legyenek.”
„Talán [Michael] van der Mark jól tudna teljesíteni, de neki rövid időn belül elég sok sérülése volt – jegyezte meg. – Benne óriási potenciál van, de a sérülése miatt ezt mostanában nem igazán tudta megmutatni, és az ilyen [sérülésekből] nem könnyű felépülni. Szóval, ha egy gyors versenyző ül fel arra a motorra, akkor gyorsan tud vele lenni.” A holland pilótáról a BMW vezetősége minden bizonnyal hasonlóan gondolkozik, mint Bautista, hiszen meghosszabbították a szerződését a következő szezon végéig. Ezt az is indokolhatta, hogy közben kiderült, fennáll a veszélye Razgatlıoğlu elvesztésének.
A 2021-es Superbike-világbajnok előtt a BMW Scott Reddinget szánta vezérnek, a brit pilótát 2022-ben igazolta le a német gyártó. Azt pedig egyáltalán nem lehetne mondani, hogy Redding azelőtt ne bizonyított volna: 2020-ban a tabella második, egy évvel később pedig a harmadik helyén végzett még a Ducatival. Viszont az M1000RR nyergében nem igazán tudott megvillanni, és most a jelenlegi csapata – amely a BMW egyetlen szatellitalakulata –, a Bonovo távozása miatt a jövője is kétségessé vált.
„Scott akkor érkezett a Ducatihoz, amikor még egy lépéssel előrébb jártak [a többiekhez képest, mint most] – mondta Bautista. – De a második évében már többet küszködött. Az nem ugyanolyan, ha egy olyan motorra ülsz fel, amely a legerősebb a mezőnyben, mint ha egy olyanra, amely még több munkát és adatgyűjtést igényel.”
„Meg vagyok arról győződve, hogy ha összehasonlítjuk Scottot és Toprakot, akkor egyértelmű lesz, hogy Toprak egy sokkal jobb versenyző – tette hozzá. – Minden téren jobb, nemcsak pusztán a vezetés, hanem például munkamódszerei és a pályán kívüli tevékenységei szempontjából is. Toprak versenyzőként jobban koncentrál a munkájára, és ez a hozzáállás nagyon fontos. Néha az ember Scottot megpillantva úgy véli, hogy ő egy igazán jó versenyző, de aztán a következő alkalommal, amikor meglátja, azt gondolja, hogy csak egy aranyifjú.”
Vannak pillanatok, amikor szükségünk van némi időre, hogy megálljunk, és végiggondoljuk az elmúlt hetek történéseit. Pontosan így voltam én is a 2024-es Man-szigeti TT végső kiértékelésével. Mert bár a helyszínen sokszor minden könnyűnek és egyszerűnek tűnik, a hirtelen benyomások lecsillapodásával mégis egy józanabb, átfogóbb képet kaphatunk.
A hektikus időjárás miatt elmaradt csütörtöki és pénteki programokat végül szombatra tolták a rendezők, viszont azok sűrűsége miatt a második Superstock-verseny elmaradt. Szombaton tehát három kategóriában álltak rajthoz a versenyzők, de a nap így is elég megterhelő volt. A miértekről felesleges vitatkozni, bár a médiamunkásokon kívül a csapatok is gyakran a nemtetszésüknek adtak hangot a szervezés miatt. Sőt, néhányan egyenesen úgy érezték, hogy a szervezők túlontúl fontoskodó és óvatoskodó szemlélettel hozták meg a döntéseiket. Ennek persze megvolt az oka, az nem vitás, és néhány bennfentes biztosan állította, mindez azért történt, mert a legfelsőbb vezetés részéről azt az utasítást kapták, hogy lehetőleg komolyabb baleset nélkül kell lehozni az idei évet. Persze egy utcai motorversenyen ez megjósolhatatlan, és így szinte megfogalmazhatatlan kérés. Ezért többen úgy vélték, emögött leginkább az a filmforgatás állt, amely Brad Pitt és Channing Tatum – hollywoodi szupersztárok által közösen jegyzett produceriroda megbízásából jött létre, és a promóter joggal érezhette, hogy egy esetleges Netflix-szuperprodukció kulcsa lehet, ha a nézők egy heroikus, mégis vállalható és kellemes hangulatú dokumentumfilmet láthatnak majd végeredményként, amely végre nem a halálról és a veszteségekről szól. Sokak szerint ennek estek áldozatául azok a fotósok is – velem együtt – akik szimplán csak dolgozni szerettek volna. Így miután a pálya eddig jól bevált fotóspontjai a tiltott zónába kerültek, teljesen újra kellett építeni a lokációkat. A tiltott zónát ettől függetlenül a forgatócsoport és a Man-szigeti önkormányzattal együttműködő fotósok látogathatták, azzal a megkötéssel, hogy az itt készített képeket kizárólag a rendezők használhatják fel a későbbiekben.
Összegezve mindent, a 2024-es TT ezzel együtt is klassz volt, és köszönhetően Michael Dunlop eszement rekorddöntésének, örökre bekerül a történelemkönyvekbe. És bár az időjárás nem mindig volt kegyes, egy futam híján mindegyiket teljesíteni tudták a versenyzők.
Viszont talán mindenkinek Peter Hickman szenvedése lehetett a legnagyobb meglepetés. A brit versenyző, bár az első Superbike-futamot némi szerencsével megnyerte, nem különösebben hozta azt a formát, amelyet tőle korábban már megszokhattunk. Egyeduralkodása az idei évben apadni látszott, és ez mindenkit megdöbbentett. Hickman az elmúlt években olyannyira domináns szerepet töltött be az utcai versenyeken, hogy sokan azt hitték, a következő években senki még csak megközelíteni sem tudja. Idén mégis újra értelmet nyert a definíció, amely szerint az Man-szigeti TT a motorsport Everest-expedíciója. Ez alatt pedig leginkább azt értem, hogy nincs két egymást követő hasonló év, és nincs két egymást követő hasonló nap sem, és hiába érzünk dolgokat, és feltételezünk eredményeket, ha a kirakós legapróbb részleteiben adódik némi zavar, akkor fenekestül felfordul minden. Nagyjából ez történt Hickmannel is az idei évben. Már a TT előtt felfedezhettünk nála némi bizonytalanságot, és a brit bajnokságban bemutatott bukásai láttán többen aggódni kezdtek, hogy vajon mi állhat a háttérben. Nos, erre máig nem derült fény, néhány dolgot viszont ő maga árult el nekem egy rövidebb beszélgetés során. A két hét alatt végig küzdött az allergiájával, amely miatt a versenyek utolsó néhány körében begyulladt a szeme, illetve felduzzadt a szemhéja. A doppingellenes szabályok miatt szteroidot erre természetesen nem kaphatott, így magában szenvedett vele. A futóművel szintén végig gondjai akadtak, és valamiért nem sikerült finomra hangolni sem a Superstock-, sem a Superbike-motorját. Hickman ennek ellenére állítja, hogy a legjobb futómű-abroncs kombinációt használta, amely az ő esetében az Öhlins-Dunlop volt, még annak ellenére is, hogy a Brit Superbike-bajnokságban Pirellivel motorozik. Amikor ennek okait firtattam, magabiztosan visszakérdezett: vajon hány Seniort nyertek az elmúlt években Metzeler gumival? Arról ugyan nem nyilatkozott, de láthatóan nyomasztotta, hogy a helyszínen forgató stáb teljes figyelme sokszor rá irányult, amikor pedig megtudta, hogy a sisakjába mikrofont rejtenek, amely a lélegzését rögzíti, csak értetlenül bólintott egyet.
Fotó: Guld Péter
Arról is csak a helyszíni bennfentesek pletykáiból értesültem, hogy többen szóvá tették neki a további súlygyarapodását, és bár a TT-n némi súlytöbblet nem okoz nagyobb problémát, Hickman esetében a magassága miatt ez már a kritikus határon lehetett. Köztudott, hogy nem diétázik, és könnyedén választja a hamburgert a saláta helyett, a mérnökei viszont úgy vélték, hogy a futóműgondokban ez is szerepet játszhatott. Ennek ellenére úgy tűnt, hogy a szombati Seniorra teljes mértékben koncentráltan érkezett, és mindent egy lapra tett fel a győzelem érdekében. Sőt, még a körülmények is neki kedveztek, hiszen miután Michael Dunlop szombaton megnyerte mind a Supersport-, mind a Supertwin-futamot, és így már huszonkilenc győzelemnél járt, a Senior futamon kuplunghiba miatt feladta a küzdelmet – így Hickmannek az első számú kihívójától sem kellett már tartania. Ennek ellenére sem bízta a véletlenre a dolgokat, mert állórajtból indulva olyan körátlagot motorozott, amilyenre korábban még senki nem volt képes. Győzelme már-már biztosnak tűnt, egészen addig, amíg tőle teljesen szokatlan módon hibázott a Ginger Hall nevű kocsma előtti balosban, és eldobta a motort. Külső szemlélőként a bukás nem tűnt veszélyesnek, de ezt leginkább az elmúlt évek megannyi biztonsági fejlesztéseinek köszönhettük, no meg a szerencsének. Hickman őrangyalai nem tétlenkedtek, így felállt, és egyenesen besétált a kocsmába. Az esetet még sokáig elemezhetnénk, de gyanítom, hogy a brit bajnokságban mutatott bukás sorozatai sajnos rányomták a bélyeget az idei TT-jére, és csak bízunk benne, hogy jövőre újra megtalálja a régi önmagát.
A Senior győztese így viszont az a Davey Todd lett, aki a 2024-es TT előtt minden bizonnyal azzal is kiegyezett volna, ha legalább az első győzelmét sikerül megszereznie. Ezt viszont alaposan túlszárnyalta, mert miután megszerezte az elsőt a Superstock kategóriában, a második trófeát rögtön azon a Senioron gyűjtötte be, amely minden versenyző álma, hiszen ez csillog a legfényesebben, ez a kékszalagos, csupa nagybetűs verseny. Todd teljesítményére szavakat találni aligha lehet, fejlődése pedig ámulatba ejtett mindenkit. Kritikusai is elhalkultak, amiért elhagyta Clive Padgett alakulatát, bár egykori főnöke állítólag még mindig neheztel rá. Az élet ettől függetlenül őt igazolta, az eredmények pedig szintén.
Fotó: Guld Péter
Todd sikere azért is volt különleges, és fordulópontot eredményező a TT szempontjából, mert azok után repítette ismét csúcsra a TAS Racinget, hogy sokan gondolatban már eltemették a legendás északír csapatot. Todd győzelmei viszont alaposan felforgathatják így a brit piacot, figyelembe véve a tényt, hogy a BMW egy ideje minden gyári támogatást csak az FHO csapatnak biztosított a közúti versenyeken. Ezután viszont egészen biztos, hogy a jövő évi feltételeket újra kell tárgyalniuk az érintett felekkel. Ami pedig a műszaki specifikációkat illetti, reflektálva Hickman feltételezésére, ismét egy olyan motor hozta el a kékszalagos nagydíjat, amely ezúttal nem Dunlop, hanem Metzeler abroncsokon futott, ami pedig még ettől is megdöbbentőbb, hogy egyben az öt éve domináns szerepet betöltő Öhlins egyeduralomnak is vége szakadt, miután Todd a briteknél közkedvelt K-Tech futóművet használta.
Fotó: Guld Péter
Ez azért is érdemel néhány külön gondolatot, mert néhány éve pont arról cikkeztünk, hogy immáron a Man-szigetet is utolérte az Öhlins futóművek versenysportot teljes mértékben behálózó dömpingje, és sokan úgy vélték, a svéd mogul fejlesztéseivel képtelen lesz felvenni a harcot bármely brit manufaktúra. És ha a fejlesztési költségekre összpontosítunk, valóban ez tűnt a legracionálisabb gondolatnak. Arra a brit nemzeti öntudatra pedig valószínűleg kevesen számítottak, amellyel ez a nemzet rendelkezik, és amely mindig is progresszív gondolkodásra sarkallta őket. Ezért más magyarázatot nem találok arra, hogy miként sikerült egy a svédekhez képest aprónak tűnő vállalat termékével újra a csúcsra jutni.
A Senior futam másik meglepetése pedig egyértelműen az a Josh Brookes volt, aki többszörös Brit Superbike-bajnokként, szinte könyörög minden évben az indulási jogokért, mert miután egyszer kipróbálta magát a Man-szigeten, képtelen szabadulni tőle. Brookes jelenleg viszont könnyű helyzetben van, mert a BSB-hez hasonlóan a TT-n is Peter Hickman csapattársa, így az FHO-nak nem volt különösebben megterhelő még egy motort indítani. Arra viszont talán kevesen számítottak, hogy Brookes előkelőbb helyen ér célba a kékszalagos futamon, mint legendás csapattársa. Az ausztrál élete második dobogóját gyűjtötte, ezt pedig rögtön az elit kategóriában, ami azt hiszem óriási löketet adott neki a folytatáshoz, és sokan talán még nem érzik, én mégis úgy vélem, hogy esetében a következő évek egyik meghatározó utcai versenyzőjének növekedését láthatjuk, még akkor is, ha már elkerülte a negyvenet. Mert, ha valahol nem számít a kor, akkor az egészen biztosan a Man-sziget.
Fotó: Guld Péter
Dean Harrison első Hondás szezonjában szintén kiegyensúlyozott teljesítményt nyújtott, és a Superstock kivételével minden futamon dobogóra állt, amelybe nevezett. Ez minden téren elismerést érdemel, figyelembe véve, hogy egy új motor-versenyző kombinációról beszélünk.
Fotó: Guld Péter
Az elismerést természetesen az ötvenkét éves John McGuinness is megérdemelte, aki a Senior futamon elért ötödik helyével bizonyította, nem véletlen, hogy még mindig gyári szerződés lapul a zsebében. A morecambe-i kőművest alapvetően mindenki imádja, mégis rendszerint kritizálják és kérdőre vonják hol a kora, hol a súlya miatt. Ugyanakkor azt hiszem, amíg valaki ilyen eredményekre képes, nem tartozik magyarázattal senkinek. Egy baráti beszélgetés során egyébként McGuinness lehetséges visszavonulása is szóba került, és egy hozzá közel álló forrás úgy sejti, jelenleg erre nincs esély. A család megbeszélte a dolgokat, és elfogadták a döntést, így mindenki teljes mellszélességgel támogatja. Hogy ez mit jelent, mindenki értelmezze maga.
Fotó: Guld Péter
Aki még szép eredményeket tudhat magáénak, az egyértelműen James Hillier. A brit versenyző sokáig volt a Kawasaki elsőszámú versenyzője, de Harrison érkezésével mérsékelték a támogatását. Hillier teljesítménye az elmúlt években aggodalomra adhatott okot, de látszólag jót tett neki a típusváltás, és immáron az új Fireblade Hondával, ha a dobogóra nem is, annak közelébe mindig megérkezett.
A tavaly a sztrókja miatt távolmaradó Ian Hutchinson szintén visszatért, ezúttal Clive Padgett adott neki menedéket, de sem a csapat, sem ő nem találta a megfelelő utat. Bár a tisztes helytállás egyértelműen megtörtént.
És talán ami még ezektől is fontosabb, hogy az idei TT valóban haláleset nélkül ért véget, noha súlyos sérültek sajnos vannak. Ennek ellenére mégis kijelenthetjük, túlzottan gondolt szigor ide, vagy oda, a szervezők mégis nagyszerű munkát végeztek, hiszen, ha valami segítheti a világ legrégebbi motorversenyének folytatását, az egyértelműen ez.
Az oldalkocsisok mezőnyében is új győztest avattak, miután a Crowe fivérek mindkét futamot megnyerték. Az eddigi uralkodónak, Ben Birchallnek nagy kihívás volt az idei év, mert testvére befejezte az aktív versenyzést, így új csapattárssal kellett versenyeznie, akit Kevin Rousseau személyében talált meg. És noha a második versenyen ezüstöt szereztek, még az egymásra hangolódás folyamatában vannak.
Fotó: Guld Péter
A Crowe fivérek első győzelme volt talán a legepikusabb, azonnal Dunlop rekorddöntése után. Mert miután a testvérpár megnyerte élete első versenyét a TT-n, a parc fermében édesapjuk, az ötszörös TT-győztes Nick Crowe köszöntötte őket kerekesszékben. Nick 2009-ben, Mark Cox csapattársaként szenvedett balesetet a TT-n, amikor egy nyúl átfutott előttük. A baleset után a lábát térdtől lefelé amputálni kellett. Így amikor a kerekesszékből kiemelve magát átült fiai mellé az oldalkocsiba ünnepelni, mindenkinél eltörött a mécses.
Mi pedig az ilyen pillanatok miatt reménykedünk benne, hogy minél tovább élvezhetjük mindazt, amit az utcai versenyzés a rajongóknak adhat.
