Köztudott, hogy Valentino Rossi és Marc Márquez között már nincs jó viszony, különösen a 2015-ös idény óta. Ez régen másképp volt: tekintsünk vissza kettejük első találkozására a 2008-as Katalán Nagydíjon.
2008-ban Marc Márquez a KTM színeiben versenyzett a 125 köbcentis világbajnokságon, mindössze 15 éves volt. Akkoriban nagyon vágyott egy közös fotóra példaképével, Valentino Rossival, az akkori hétszeres világbajnokkal. A két versenyzőt megörökítő képet a spanyol fotós, Jaime Olivares készítette.
Amikor a két versenyző aztán öt évvel később egymás ellen versenyzett a MotoGP-ben, Rossi még mindig emlékezett az alkalomra:
„Marc egyszerűen lenyűgöző. Gondoljatok bele, mi mindent ért el azóta. Én nagyrészt ugyanaz vagyok, mint akkoriban, de ezen a fotón azért látszik, hogy már nem voltam gyerek, Marc viszont igen. Akkoriban senki sem számított rá, hogy ilyen gyorsan eljut a királykategóriába.”
Márquez maga így írta le azt a 2008-as első találkozást az olasz szupersztárral:
„Besétáltunk a Yamaha vendéglátóhelyére, Jaimével, aztán vártunk. Amikor Valentino megérkezett, tisztán emlékszem rá, hogy lefotózta. Rossi azt mondta nekem, hogy élvezzem a versenyzést, haladjak tovább az úton. Nagyon tiszteltem Valentinót. Akkor még el sem tudtam képzelni, hogy öt-hat évvel később vele fogok ülni a MotoGP sajtótájékoztatóin.”
„Akkoriban volt egy szponzorom, a Scalextrix, akik modellautókat építenek. Volt egy versenyautó másolatuk, amelynek eredetijében Valentino is ült. Odaadtam neki. Ez hihetetlen élmény volt.”
Nyolc világbajnoki címével Marc Márqueznek még mindig egy bajnoki diadal hiányzik ahhoz, hogy egykori példaképét beérje.
A kérdéseinkre egzakt válaszok noha nincsenek, mégis kicsit visszamentünk az időben, és megpróbáltuk felkutatni, melyik volt az a pont, amikor a fejlesztők úgy hitték, szárnyakkal többre vihetik a motorsport világában.
Az elmúlt hetekben szinte minden felületen parázs vita alakult ki a MotoGP újdonsült, aero csomagjai körül, mind a szakma, mind a versenyzők, mind a rajongók között. Az álláspontok ugyan eltérnek, mégis elfogadhatóak, megítélni ezeket földi halandók számára nem lehet. Úgy hiszem, ezen a szinten kevesen ismerjük az áramlástan minden csínját-bínját, repüléstechnológiát pedig aligha tanultunk – ha mégis van ilyen az olvasók között, és bővebben is kifejtené az ismereteit, örömmel készítenék vele interjút –, így hát maradnak a feltételezések, összeesküvés-elméletek és intuitív megérzések szakmai alátámasztás nélkül. Tény, hogy a legnagyobb kiborulást talán a Yamaha, doboztartóra hajazó hátsó szárnya okozta, még a szezon előtti teszteken, bár ezen a ponton meg kell jegyeznem, hasonlóval az Aprillia már tavaly is próbálkozott Mugellóban, a pénteki szabadedzésen, csak az olasz formatervezők jobb ízléssel húzták a vonalakat. Ettől függetlenül nem gondolom, hogy amit a Yamaha csinált, alávaló volna ehhez képest, csak hát bajban vannak, és sietnek, a sportban meg sokszor olyan eszközöket gyártanak, amelyek nem mindig párosulnak formatervezési nívódíjjal.
Az egész aero mizéria egyébként is sokkal korábban kezdődött, mint arra emlékeznénk. Amikor Eric Fernihough, 1938-ban halálát lelte a hírhedt a gyóni egyenesben, már bőven az áramlatokkal és a légellenállással harcolt, hogy megdöntse legfőbb riválisa, Ernst Henne végsebességrekordját. A részben burkolt JAP közel háromszázas tempóra volt képes. Például Burt Munro, a teljesidomos Indiánnal csak jóval utánuk érkezett Bonneville-be.
Ettől függetlenül az első hivatalos bejegyzés, mely szerint szárnyak jelentek meg egy Grand Prix futamon, Phil Read nevéhez fűződik, amikor az angol legenda 1974-ben egy speciális idommal felépített 500-as MV Agustával jelent meg a belga, spa-francorchamps-i pályán. Más források szerint már 1972-ben is tesztelte a speciális idomot, de végül semmi nem lett belőle, és elengedték az egészet.
Ezt követően viszont a téma összes próbálkozása, szinte kivétel nélkül a földgömb legtávolabbi pontjáról érkezett. Így, ha már szóba került Burt Munro neve, tudniuk kell azt is, hogy Új-Zélandon és Ausztráliában nem szaladtak a szomszédba, ha szükség volt némi bugira. Talán a sebesség féktelen imádata, talán a részben törvényen kívüli lét, fene sem tudja, de olyan megoldások születtek, amelyek láttán a világ motorsportszerető közege imára kulcsolt kézzel borult a földre.
Az első egy új-zélandi asztrofizikustól, Rodger Freeth-től érkezett, akire tudományos körökben sokszor megorroltak a munkatársai, amiért elképesztő tudását és zsenialitását sokszor nem a munkájára, hanem motorok fejlesztésére „fecsérelte”. Freeth tulajdonképpen az aucklandi egyetem hallgatójaként vásárolt először motorkerékpárt, hogy kutassa annak működését és dinamikus hatásait. A városi legenda szerint előtte soha nem ült motoron, így amikor leszállították a járművet az albérletéhez, a kézikönyvből tanulta meg, miként kell arra felülni és elindulni. Néhány évvel később már maga is versenyzett, és a bathursti győzelme is azt mutatja, viszonylag jól értelmezte a könyvben leírtakat. Persze mindig is fejlesztett, és kutatta a motorok mozgásának fizikai hatásait, így minden bizonnyal ő volt a történelemben az első, nagyjából 1978 környékén, aki TZ 750-es Yamaháját a formulaautókról ismert szárnyakkal szerelte, hogy nagyobb leszorítóerőt képezzen. Persze az új-zélandi motorsportszövetség ezt hamar betiltotta, mivel azok közel méteresre sikerültek, Freeth pedig később inkább az autók világára váltott, és lelt menedékre navigátorként. 1993-ban, a rali-világbajnokság ausztrál futamán vesztette életét 39 évesen, amikor versenyzőjével együtt balesetet szenvedtek.
— 🇬🇧 POPS YOSH 34 🏁 ヨシムラ モリワキ (@popsyosh34) June 2, 2021
Nagyjából vele egy időben a Suzuki gyári csapata Barry Sheene és Pat Hennen motorján is próbálkozott szárnyakkal, de ennek sem maradt a későbbiekben nyoma.
Majd jött némi csend, egészen 1985-ig, amikor egy újabb önjelölt őrült látott munkához szintén Új-Zélandon, hogy a motorgyártást és a sportmotorok légellenállását forradalmi szintre emelje. Ő volt John Britten. Igen, ugyanaz, aki később legendává vált, és akinek a motorjait szinte mérnöki csodaként szokás emlegetni, aki olyan szintre emelte egy személyben a motorkerékpár-fejlesztést és a technológiába vetett hitet, hogy nagyjából ötven évre való inspirációt adott a gyártóknak egyenként.
Az Aero-D-Zero, majd az Aero-D-One a nyolcvanas évek közepén kissé olyan hatást keltett, mintha valaki a húszas években feltalálta volna az űrrepülést, de érdekes módon Britten zseni elméjének elvetett magjait egyetlen gyártómogul sem csíráztatta tovább, sőt, maga a megálmodó sem, így leginkább az enciklopédiából tanulmányozhatjuk a két motort, vagy az új-zélandi Motorcycle Mecca múzeumban.
Britten alkotását szintén harminc évnyi csend követte, a szárnyak pedig szinte teljes mértékben eltűntek. A legnagyobb lázadást talán 2015 hozta meg, amikor a pályával egy ütemben az utcán is szárny került a motorra. Utóbbinál a Kawasaki hozta a változás szelét, amikor elkészítették napjaink egyik legbetegebb, boltban megvásárolható motorját, a H2R-t, a pályán pedig Gigi Dall’Igna – akiről talán nem túlzás azt állítani, hogy egy Brittenhez hasonlítható géniusz – döntött úgy, hogy szárnyakat rakat a Ducatira.
Nagyjából azóta áll a bál, és változott akkorát a MotoGP az elmúlt nyolc évben, hogy földi halandó számára sokszor átláthatatlan és követhetetlen. Legalábbis ami a technikai újításokat érinti. Egyvalami biztos, a változás mindig nehézkes, és kusza, az új aero csomagok körüli vita pedig a legfelsőbb szinteken is ádáz. Nemrég az FIM elnöke épp azt jelezte, hogy a Superbike-motorokat teljesen butítani kellene, mert fejlettségben nagyon elszaladt a ló. A technikai sport ezzel szemben valahol mindig erről szól, az észveszejtő fejlesztésekről, leginkább akkor, ha ennek nem szabnak korlátokat.
Túlságosan is szabad kezet adtak a gyártóknak az aerodinamika fejlesztésében? (Fotó: MotoGP Media)
Jelenleg mind a szakma, mind a bennfentesek megállapodtak abban, hogy jó eséllyel hiba volt korlátok nélkül engedélyt adni az aero csomagok fejlesztéseinek, mert ezzel a lépéssel teljesen új irányba terelték a MotoGP-t, és olyan távolságot ékeltek a rajongók és a sport közé, amellyel még inkább elérhetetlennek és érthetetlennek tűnik mindaz, ami a pályán történik. Persze tény, a Formula 1 régóta ezt az utat járja, viszont az elmúlt öt év netflixes törekvései mégis olyan népszerűséget hoztak a sportnak, amelyek, ha a technikát nem is, az autóban ülő versenyzőket közös platformra helyezték a tévét néző közönséggel.
Ettől függetlenül sokan mégis úgy vélik, a megoldás hosszabb távon az lenne, ha lebutítanák a motorokat, és élvezhető, érthető motorversenyeket láthatna a közönség. Talán emiatt is nőtt meg a rajongótábor az amerikai szériában egyre nagyobb népszerűségnek örvendő King of Baggers kategóriában, amely sokak szerint azért klassz, mert a nyolcvanas évek Superbike szériájára emlékeztet. Ez persze részben igaz, de ha a kassza mélyére nézünk, könnyen rájövünk, hogy az ott futó motorok is szinte prototípusok, csak termetük miatt sokkal szórakoztatóbb őket nézni. A kategóriában elköltött pénz pedig szintén monumentális – persze messze nem egy MotoGP-szint – csakúgy, mint a nyolcvanas évek elmebeteg Superbike-motorjainak fejlesztésébe ölt összegek. De ha ezt az irányt követnénk, többé nem mondhatnánk, hogy a MotoGP a prototípusok királykategóriája, a kétkerekű versengés királynője. Egyvalami pedig egyébként is biztos: az a körforgás, mely szerint a sebesség növelése és a köridő csökkentése egy pont után irgalmatlan módon apasztja a bankszámlát, függetlenül attól, hogy százhetven vagy háromszáz kilós motorokkal versenyeznek.
Aleix Espargaró elárulta, bár néha jó szórakozást nyújt, személy szerint több okból sem rajong a sprintfutamokért. Azt ugyanakkor elismeri, hogy a formátumváltozásra szüksége van a MotoGP-nek, amely szerinte nem a legszebb napjait éli, ami a népszerűséget illeti.
Az idei évre fontos változtatásokat vezettek be a MotoGP hétvégi formátumát illetően. A legfontosabb ezek közül a sprintfutam, amely minden szempontból nagyjából feleannyit ér, mint a vasárnapi főverseny, de emellett lerövidítették a bemelegítés hosszát, négy helyett három edzést rendeznek, és a futam előtt tartanak egy versenyzői parádét.
A sprintfutamok kapcsán megoszlanak a vélemények. Sokan azért szeretik, mert nagyobb csatákat lehet látni, hiszen a mezőny tagjai mindent beleadhatnak, mások viszont kevésbé kedvelik. Közülük többen úgy vélik, hogy az új formátummal nő a sérülés veszélye, mások pedig arra hivatkoznak, hogy hosszú távon kimeríti a pilótákat. Aleix Espargaró is hasonlóan gondolja, bár ő leginkább a mentális részére célzott.
„Sokkal nagyobb stresszel jár, mint korábban – nyilatkozta a SPEEDWEEK.com-nak. –Még mindig egy kicsit jobban kell alkalmazkodnunk, és meg kell próbálnunk élvezni ezt az egészet. Számomra nagyon fontos, hogy élvezzem a hétvégét, jelenleg viszont túlságosan sokat stresszelek, mert minden edzésen meg kell húzni a gázt, hogy a legjobb tízben maradjunk. Ez néha ahhoz vezet, hogy elveszítem a koncentrációmat, és nem igazán készülök a futamra.”
Espargaró elmondta a véleményét az új formátumról (Fotó: Piaggio Group)
Espargarónál ezt követően afelől érdeklődtek, hogy szereti-e, illetve élvezi-e a sprintfutamokat, ám ő ezt kettéválasztotta. „Ez két különböző kérdés – válaszolta. – Én nem szeretem, de néha jó móka a határon motorozni, mint például az időmérőn. A versenyen általában nem tudunk a határon menni a gumikopás, az üzemanyag-fogyasztás és számos más dolog miatt. A sprintfutamokon ezt meg lehet tenni a rövid versenytáv miatt, mert nem kell figyelni a gumikra és a többi tényezőre. Ez remek, de néha nehéz jól szórakozni a többi pilóta agresszivitása és az [általuk választott] ívek miatt. Tudom, hogy ez kicsit furcsa válasz.”
Espargaró a jelenlegi mezőny legidősebb versenyzője, és már 2004 óta része a gyorsaságimotoros-világbajnokságnak. A MotoGP-ben 2009-ben debütálhatott, és 2011 kivételével azóta minden idényben a királykategóriában versenyzett. Ennélfogva sok mindent látott már, és meg tudja ítélni, hogy szerinte jó irányba tart-e a sportág.
„A népszerűségét tekintve a MotoGP jelenleg nincs a legjobb állapotban – fogalmazott. – Emlékszem, amikor tizenkettő, tizenhárom, tizennégy, tizenöt évvel ezelőtt debütáltam a bajnokságban, szinte minden nagydíj telt házas volt. Végső soron ez egy show, mert az emberekért versenyzünk. Szóval ha nincsenek rajongók, akkor nincs sok értelme annak, hogy az egész világon versenyezzünk, ezért most meg kell értenünk, hogy miként tudnánk javítani, hogy még inkább kapcsolatot teremtsünk a szurkolókkal. Ez a legfontosabb dolog.”
Espargaró úgy véli, a mostani szezonra bevezetett módosítások hosszú távon javíthatnak a sportág helyzetén. „Igen, de szerintem ezt már régen meg kellett volna lépnünk – felelte az erre vonatkozó kérdésre. – Azonban az idei az első év, amikor úgy látom, hogy valami változik a bajnokságban. Szerintem jó irányba halad, de sajnos ez nem egy olyan helyzet, amit egyik napról a másikra meg lehet változtatni. Remélhetőleg a jövőben majd kifizetődik.”
Álvaro Bautista harmadik győzelmét szerezte a misanói hétvégén, viszont a Ducati-duplázás ezúttal nem jött össze az olaszoknak, mivel Michael Rinaldi egy meggondolatlan manőver következtében bukott.
Álvaro Bautista remekül rajtolt a misanói hétvége utolsó futamán, ám nem élvezhette sokáig az elsőséget, mert mind Toprak Razgatlıoğlu, mind csapattársa, Michael Rinaldi is megelőzte. A török versenyzőnek sikerült némi előnyt kiépítenie, de Bautista gyorsan áthámozta magát olasz riválisán, és azonnal Razgatlıoğlu után eredt. Az első kör végéhez érkezve Bautista átvette a vezetést, és ellépett az üldözőktől.
Rinaldi nem sokkal később elment Razgatlıoğlu mellett, de csapattársa előnye már másfél másodperc volt az élen. Az olasz tempója jelentősen visszaesett, így török versenytársa néhány kör alatt felzárkózott rá. Alex Lowes vesszőfutása tovább folytatódott, ismét bukott a brit versenyző.
Razgatlıoğlu hiába igyekezett, nem tudott pozíciót fogni Rinaldin. Hét körrel a vége előtt azonban megtörni látszott az olasz lendülete, így a Yamaha versenyzője közelebb került hozzá, mint bármikor, és a nyolcas kanyarban át is vette a második helyet Rinalditól.
A Ducati pilótája a következő körben ráfutott Razgatlıoğlura, túl rövidet akart fékezni, hozzáért a török hátsó kerekéhez, és elesett.
A harmadik pozíciót így Axel Bassani örökölte meg, akit tisztes távolban Jonathan Rea követett. Bautista előnye az utolsó körre már tíz másodpercre nőtt, és egy pillanat erejéig sem vett vissza a tempóból.
Végül a spanyol versenyző a szezonbeli 14. győzelmét aratta a misanói hétvége utolsó futamán. Razgatlıoğlu és Bassani érkezett mögötte a második és harmadik helyen.
A szombati első futam után vasárnap délelőtt rendezték a Superbike-világbajnokság misanói fordulójának Superpole versenyét. Az élről az első viadalt megnyerő és a reggeli bemelegítésen is az élen végző Álvaro Bautista indulhatott, mellőle Toprak Razgatlıoğlu és Michael Ruben Rinaldi várhatta a rajtot.
A 10 körös futamon a Yamaha világbajnoka kezdte a legjobban, de ekkor még nem tudta megelőzni a címvédőt. Pár kanyarral később azonban ez megtörtént, így az 1. körben átvette a vezetést. Hátrébb rögtön történt egy bukás, a két GRT-versenyző, Dominique Aegerter és Remy Gardner esett el, de az ütközést nem ők, hanem leginkább Danilo Petrucci okozta, aki hosszú körös büntetést kapott a manőveréért. Az ausztrál motorost egyébként az orvosi központba vitték.
A 2. körben a Barcelonában ütköző Axel Bassani megelőzte Rinaldit, és feljött a harmadik pozícióba. Azonban nem sokáig maradt ott, ugyanis márkatársa visszaelőzte őt, és ugyan összeértek, ezúttal egyikük sem esett el. Egy körrel később a másik gyári Ducati is előzött, így Bautista visszavette a vezetést Razgatlıoğluval szemben.
Két körrel később a török versenyző visszavágott, és bedobta riválisa mellé a motorját, amivel ismét élre állt. 4 körrel a vége előtt aztán ismét változott a sorrend, és Bautista újra visszavette a vezetést. Nem sokkal később megszakították a futamot, ugyanis Petrucci ütközött Iker Lecuonával, és egyikük sem kelt fel azonnal, mindketten fájdalmakkal küszködtek, a spanyol versenyzőt végül mentővel szállították el. Mivel túl voltak a futam kétharmadán, ezzel véget is ért a küzdelem, és mivel az utolsó mérési ponton Bautista állt az élen, ezért ő nyerte a futamot, így 81 pontosra növelte az előnyét Razgatlıoğluval szemben. A harmadik helyen Rinaldi zárt.
Mivel a Suzuki kivonult a MotoGP-ből, a két tavalyi versenyzőjüknek alternatívát kellett találniuk, hogy a kategóriában maradhassanak. Mindketten feljebb léptek a Honda soraiban, de különböző csapatok színeiben versenyeznek idén.
Mindenki számára meglepetést okozott az a tény a 2022-es idényben, hogy annak végén a Suzuki elhagyja a paddockot. Álex Rinsnek és Joan Mirnek sürgősen szét kellett néznie, hogy hol folytathatják pályafutásukat. Mindketten a Hondánál kaptak lehetőséget, ám Mir Marc Márquez csapattársaként debütált a gyári alakulatnál, Rins pedig Lucio Cecchinello alakulatához igazolt.
Utóbbi a SPEEDWEEK.com-nak elmondta, hogy felettébb érdekesnek találta korábbi csapattársa átigazolását a Repsol Honda csapathoz, de ettől függetlenül nagyon jól érzi magát jelenlegi istállójánál.
„Meglepett, hogy szerződtették Joant, de biztosan lesz rá magyarázatuk. Én nem kérdeztem. Beszélgettünk egy kicsit, de inkább őt részesítették előnyben. Nem akarom megmondani, hogy jó vagy rossz döntést hoztak. Beszéltünk Lucio Cecchinellóval, ő adta nekem ezt a lehetőséget, és nagyon boldog voltam, mert tárt karokkal fogadtak.”
Rins mindenesetre nagyszerűen teljesít, míg Mir meglehetősen halvány teljesítményt nyújt. A Repsol Honda versenyzője maga is megjegyezte, hogy új csapatánál veszített az önbizalmából.
A szezon tizenkettedik győzelmével Álvaro Bautista teljesítette a Ducati és a lelátón ülő szurkolók elvárásait a 2023-as Superbike-idény első misanói futamán. Egyedül a V4R sárga festése viccelte meg a spanyolt.
A második edzésen a leggyorsabb volt, majd rekordidővel pole pozíciót és győzelmet is szerzett Álvaro Bautista, aki ismét egy tökéletes versenyhétvégét tudhat maga mögött eddig. Ez már a tizenkettedik diadala idén, így a Ducati sztárja 78 pontra növelte amúgy is kényelmes világbajnoki előnyét.
Bautista azonban elismeri, hogy a versenypályán a határon motorozik:
„Nem, ez nem könnyű! Ahhoz, hogy ilyen tempót tudjak motorozni, mindent bele kellett adnom. Az a szerencsém, hogy jól érzem magam a motoron, így a lehető legjobb teljesítményemet tudom kihozni magamból és a gépből is” ─ erősítette meg a 38 éves pilóta a SPEEDWEEK.com-nak adott interjújában.
„Meglepett, hogy a hőség ellenére milyen gyorsak voltak a köridők. Kívülről nézve könnyűnek tűnhetett, de nem látszik a munka mögötte, hogy milyen keményen húztam a gázt, és mennyire kellett koncentrálnom, hogy ne hibázzak. Most boldog és elégedett vagyok, mert sikerült kihoznom ebből a maximumot. Ennél többre ma nem voltam képes.”
„Természetesen keményen és fáradhatatlanul edzek, hogy jobb legyek, különösen a koncentráció terén. Az az érzésem, hogy a motorban ennyi van. Minden teszten próbálkozunk valamivel, de ennél jobbak már aligha lehetünk.”
Misanóban a Ducati különleges festéssel készült. A sárga dizájnt csak nem sokkal az első futam előtt mutatták be. A világbajnoki éllovas számára szokatlan volt.
„A verseny alatt ránéztem a monitorra, és láttam, hogy egy versenyző ugyanabban a kanyarban fordul, mint én, de ő egy sárga motoron ült, aztán leesett, hogy én vagyok” ─ viccelődött Bautista.
„Furcsa, de amikor a motoron ülök, nem figyelek a színre.”
Luis Salom a Moto2-esek katalán hétvégéjének második szabadedzésén szenvedett végzetes balesetet 2016. június 3-án. Rá emlékezünk most.
Luis Salom 2009-ben mutatkozhatott be a gyorsaságimotoros-világbajnokság 125 köbcentis géposztályában a Spanyol Nagydíjon szabadkártyával. Első világbajnoki futamán 23. lett. Első dobogóját 2011-ben, Assenben gyűjtötte be, a 2012-ben pedig a hőn áhított futamgyőzelem is összejött Indianapolisban. A 2013-as szezonra a Red Bull KTM Ajo csapatához került. A szezon nagy részében dominált, az első nyolc futamon a dobogón végzett, köztük négy győzelemmel, és Barcelonától kezdve vezette a pontversenyt.
7 years on, we remember Luis Salom. His talent, his charming personality and his big smile will be never forgotten 🫶
Az Indianapolisi Nagydíj kvalifikációján egy súlyos balesetben eltörte a sarkát, de sérülten is folytatta a versenyzést, hogy a bajnoki küzdelem a javára dőljön el. A futamot az 5. helyen fejezte be, ami a szezon addigi legrosszabb eredménye volt számára, és az első alkalom, hogy lemaradt a dobogóról. A sérülés ellenére megnyerte a következő két futamot Brnóban és Silverstone-ban, hogy tovább növelje pontelőnyét. Bajnoki reményei azonban komoly veszélybe kerültek Motegiben, ahol a harmadik helyen haladva áldozatul esett Isaac Viñales, a címvédő Maverick Viñales unokatestvére bukásának, majd miután újra felült a motorra, végül egy második bukás után miatt ki kellett állnia a versenyből. Álex Rins később szintén kiesett, de Viñales a második helyen ért célba, döntő 20 pontot szerezve. Az utolsó, valenciai fordulóban már csak öt pont választotta el az első három versenyzőt, Salom vezetett, de végül kiesett. Visszaállt ugyan, de csak a 14. helyen tudta behozni a motort, így harmadikként zárt az összetettben.
2014-től már a Moto2-ben versenyzett. Ebben a kategóriában háromszor állhatott dobogóra. 2015 végéig szóló szerződést kötött a Pons Racinggel, hogy a korábbi címvédő Maverick Viñales mellett versenyezzen. 2015-ben aztán a katari és az austini versenyeken mindössze két pontot szerzett. A Katalán Nagydíj során Jonas Folgerrel szenvedett balesetet, ami miatt mindketten kiestek a versenyből. Salomot a verseny után kórházba szállították, és megműtötték a törött jobb karját. 2016-ban Salom a SAG Racing alakulathoz igazolt, ahol Jesko Raffin volt a csapattársa.
2016. június 3-án nagyjából a felénél járt a Moto2-esek Katalán Nagydíjának péntek délutáni második szabadedzése, amikor a semmiből megjelent a piros zászló: a spanyol versenyző balesete miatt szakították félbe a tréninget, ami abban a pillanatban is rendkívül súlyosnak tűnt. A helyszínre rögtön kiérkeztek a mentők, majd mentőhelikopter is, de végül az a döntés született, hogy közúton szállítják kórházba a 24 éves versenyzőt.
A FIM, a Dorna és az IRTA kiadott egy közleményt, mely szerint a SAG Team versenyzőjét azonnal megoperálták a Hospital General de Catalunya kórházban, sérülései azonban annyira súlyosak voltak, hogy az orvosok nem tudták megmenteni az életét. Luis Salom helyi idő szerint 16 óra 55 perckor hunyt el.
Mindkét gyári Ducati sárgába öltözött a hazai nagydíj tiszteletére, melyet sikerült kettős győzelemre váltaniuk. Álvaro Bautista ismét tarolt, Michael Rinaldi pedig a második helyen hozta be a különleges színben pompázó versenygépét.
— Aruba.it Racing – Ducati (@ArubaRacing) June 3, 2023
Egyáltalán nem indult gördülékenyen a Superbike-világbajnokság misanói első futamának rajtja, ugyanis Bradley Ray-t le kellett tolni a rajtrácsról műszaki probléma miatt. Az új rajtprocedúrát követően Álvaro Bautista kezdett a legjobban, és szinte azonnal elkezdte leszakítani magáról csapattársát, Michael Rinaldit és török versenytársát, Toprak Razgatlıoğlut.
Az ötödik helyért óriási csata kezdett kibontakozni Axel Bassani és Jonathan Rea között. Danilo Petrucci alatt eléggé rakoncátlanul viselkedett a Ducati a negyedik pozícióban, így honfitársa gyorsan fel tudott rá érni. Eközben Bautista előnye az élen közel egy másodpercre duzzadt.
Ahogy Gigi Dall’Igna, Pecco Bagnaia sem hagyta ki a misanói hétvégét. Kényelmesen falatozott a pálya mellett.
A napsárgában tündöklő Ducati-pilóták szépen elszakadtak az üldözőktől, még török vetélytársuk sem tudta velük tartani a tempót. Razgatlıoğlu azonban nem lehetett nyugodt, mivel Petrucci fokozatosan zárkózott fel rá. A nyolcadik helyért folyó csatából egyelőre Alex Lowes jött ki a legjobban.
Hat körrel a vége előtt Aegerter igyekezett nyomás alá helyezni Rea-t, de tőlük függetlenül esett el az eddig zseniális teljesítményt nyújtó Petrucci a negyedik helyről.
Az utolsó körre fordulva Aegerter továbbra is szorongatta a Kawasaki versenyzőjét, ám végül nem sikerült megelőznie. Álvaro Bautistának ismét sikerült óriási előnnyel behúznia a futamot, mögötte csapattársa, majd Razgatlıoğlu ért célba a második és harmadik helyen.
A 2023-as Superbike-világbajnokság első edzésnapjának második helyezettjeként Misanóban Toprak Razgatlıoğlu végzett. A Yamaha versenyzőjének a futamokra még egy kis javulásra van szüksége ahhoz, hogy kihívója lehessen Álvaro Bautistának.
A hűvösebb első edzésen Toprak Razgatlıoğlu érte el a leggyorsabb időt, de a forróbb délutáni körülmények között a Yamaha sztárjának a várakozásoknak megfelelően Álvaro Bautista mögé kellett felsorakoznia. Ennek ellenére a 26 éves versenyző bízik abban, hogy képes lesz nyomás alá helyezni a spanyolt, és futamot nyerni.
Mint mindig a szabadedzéseken, Razgatlıoğlu most is az R1-es versenybeállításaira koncentrált, és nem feltétlenül a gyors körökre törekedett.
„Húsz kört tettem meg igazán meleg körülmények között. Alapvetően elégedett vagyok, de néhány kanyarban még javítanunk kell a fékek beállításán, hogy egy kicsit könnyebb dolgom legyen Álvaro ellen. A tempóm nem volt túl jó, de jobb volt, mint a többieké. Álvaro nagyon gyors ilyen körülmények között a Ducatival. Nekem jó lenne, ha szombaton kicsit hűvösebb lenne, mert voltak gondjaim. Most is a győzelemért fogok harcolni, ahogyan mindig.”
A 2021-es világbajnok 1:34.154-es idejével jó 0,6 másodperccel volt lassabb, mint a májusi misanói teszten.
„Akkor gyorsabb voltam, mert hűvösebb volt. Akkor maximum 40 fokos volt az aszfalt, most pedig 50. Amikor ilyen meleg van, másképp viselkedik a motor, de összességében jó munkát végeztünk.”
