Álex Márquez elárulta, jövőre rendszeresen a legjobb ötben akar végezni a futamokon. A Gresini pilótája arról is beszélt, hogy a Ducatinál mennyivel másképp bánnak vele, mint ahogyan azt a Hondánál tették.
Álex Márquez túl van az első olyan szezonján a MotoGP-ben, amelyet nem a Hondával teljesített. Azok után, hogy egy idényt a gyári istállónál, kettőt pedig az LCR-nél húzott le, a spanyol motoros átigazolt a Gresinihez, így idén már Ducatit hajtott. Bár voltak hullámvölgyek, összességében kijelenthető, hogy sokkal eredményesebbnek bizonyult, mint az előző három esztendőben bármikor.
Márquez már a második hétvégén, az Argentin Nagydíjon megszerezte pályafutása első királykategóriás pole pozícióját, majd harmadik helyének köszönhetően dobogóra állhatott. Aztán többször is bukott, majd Indiában meg is sérült, de előtte megnyerte a silverstone-i sprintet. Visszatérése után meglehetősen erősnek bizonyult, és Sepangban ismét sprintgyőzelemmel, valamint a főfutamon elért második pozícióval jelentkezett.
„Remekül érzem magam, és már a következő idényre gondolok – válaszolta azAutosport kérdésére. –A sérülésem utáni utolsó négy-öt futamon a jövő évre készültem, és kipróbáltunk néhány dolgot a beállítások terén, amelyek működnek. Rendszeresen az első ötben voltunk, és ez a cél a következő szezonra. Szóval ez egy igazán pozitív idény volt, [de] sok mindenen lehet javítani.”
Amellett, hogy a Ducati motorja jelenleg sokkal jobb, mint a Hondáé, Márquez más szempontból is egyértelmű előrelépést tapasztalt az átigazolása után. Miután elhagyta a japán gyártót, felrótta nekik, hogy nem volt megfelelő a kommunikáció, és az LCR-t lényegében magára hagyták. A bolognaiaknál azonban teljesen más világot tapasztalt meg.
„A szezon első részében nem igazán voltunk szerencsések – folytatta. – Ami viszont az eredményeket és a sebességet illeti, valamint azt, hogy hogy éreztem magam a bokszban, illetve a Ducatival, ez egy igazán pozitív idény. Persze ha az embernek versenyképes motorja van, sokkal könnyebb jó hangulatot [teremteni]. Ugyanakkor, ahogyan tavaly is mondtam, az LCR bokszában kicsit egyedül éreztem magam a srácaimmal a Honda támogatása nélkül. Emiatt a tavalyi szezon végén a határon voltam. Azonban ami az idei [évet] illeti, az ember fontosnak érzi magát, mivel a Ducatinál mindent elmagyaráznak, minden elemzést elkészítenek. Ezt pedig minden versenyző szereti.”
Márquez 2024-ben is a Gresininél fog versenyezni, csapattársa pedig Fabio Di Giannantonio helyett bátyja, Marc Márquez lesz. A közvélemény többféleképpen értelmezi, hogy a két testvér 2020 után ismét összeáll: egyrészt ez lehetőség a 27 éves pilóta számára, hogy tanuljon a nála jóval eredményesebb testvérétől, másrészt viszont többen attól féltik, hogy nagyon ki fog kapni tőle.
Történelmet írt az idei szezonban Francesco Bagnaia, hiszen ő lett az első pilóta a 2002 óta íródó MotoGP-korszakban, aki az 1-es rajtszámot viselve tudott bajnoki címet szerezni.
Francesco Bagnaia lett a 2023-as MotoGP-bajnok, a Ducati gyári versenyzője nagyszerű küzdelemben utasította maga mögé márkatársát, Jorge Martínt. Ezzel Bagnaiának olyasmit sikerült elérnie, ami még soha senkinek a MotoGP-érában, hiszen 2002 óta egy versenyző sem tudott a tabella élén végezni az előző évi bajnoknak járó 1-es rajtszámmal. Ráadásul jövőre tovább emeli majd a tétet, hiszen nem fog visszatérni a korábbi 63-ashoz (amelynek történetét a lentebb található cikkben olvashatják el).
Értelemszerűen csak az tud címet védeni az 1-es rajtszámmal, aki egymás utáni két szezonban fel tudja emelni a trófeát. Erre 2002 óta Bagnaián kívül csak két pilóta volt képes: Valentino Rossi és Marc Márquez. Előbbi a 2002 és 2005 közti, illetve a 2009-es, utóbbi pedig a 2014-es, és a 2017 és 2019 közti szezonokban választhatta volna a bajnoknak járó „megkülönböztető jelzést”. Azonban ennek a két versenyzőnek a rajtszáma – a 46-os és a 93-as – túlmutatott önmagán, érzelmi és promóciós szempontból is. Jól érzékelteti ezeknek a számoknak a jelentőségét, hogy Rossi saját csapatának nevében is ott díszeleg a 4-es és a 6-os.
Az 1-es rajtszámmal elért bajnoki címről maga Bagnaia is megemlékezett. „Sokat gondolkoztam ezen a szezon során. Csak két pilótának sikerült eddig sorozatban két bajnoki címet szereznie a MotoGP-ben, Marcnak és Valentinónak. A többieknek ez túl nehéz volt. Az 1-es rajtszámmal rossz eredmény lett volna, ha másodikként végzek a bajnokságban. Nem tudtam volna elégedett lenni a második hellyel, mivel, ha nálad van az 1-es, akkor bizonyítanod kell, hogy minden szempontból te vagy az egyes számú.”
„Úgy gondolom, hogy mindent tökéletesen csináltunk azért, hogy valóban egyes számúnak tartsanak, sőt a szezon második felében talán még többet is. Sokszor nem mi voltunk a leggyorsabbak, de mindig jó teljesítményt nyújtottunk, és vasárnaponként, a főversenyeken, amikor a legtöbb pontot osztják, mi voltunk az erősebbek. Azt hiszem, nagyon büszke lehetek az előző idényemre, de az ideire még büszkébb vagyok, mivel az 1-essel, sok hiba és balszerencse után is meg tudtuk szerezni a címet” – mondta a 26 éves pilóta az olasz Motorsport szerint.
A MotoGP-korszakban Nicky Hayden a 2007-es, Casey Stoner a 2008-as és a 2012-es, illetve Jorge Lorenzo a 2011-es idényt kezdte meg a 1-essel, de egyikük sem tudott bajnok lenni ezekben a szezonokban. A legközelebb Lorenzo járt ehhez, aki 90 ponttal kapott ki Stonertől.
A MotoGP előtt, az 500 köbcentis világbajnokságon Mick Doohan volt az utolsó 1998-ban, aki címet tudott védeni az 1-essel. Az ausztrál az első kivételével az összes bajnoki címét ezzel a rajtszámmal szerezte, azonban ez 1999-ben már nem hozott neki szerencsét. Doohan a harmadik, jerezi futamot megelőző esős időmérőn bukott, és az ekkor elszenvedett lábsérülések miatt be kellett fejeznie királykategóriás pályafutását.
Andrea Dovizioso szerint Francesco Bagnaia nem tulajdoníthat nagy jelentőséget Marc Márquez érkezésének, akinek az átigazolását Jorge Lorenzóéhoz hasonlította. Az olasz versenyző szerint a nyolcszoros világbajnoknak két dologhoz kell alkalmazkodnia.
A MotoGP 2024-es idényének egyik, ha nem a legizgalmasabb történetszála lesz, hogy Marc Márquez mit tud kezdeni a Ducatival. A spanyol versenyző 11 év után hagyja el a Hondát, hogy a Gresinihez igazoljon, amely a bolognai gyártó idei motorját fogja használni. Sokak szerint ezzel rögtön világbajnoki esélyessé lép elő, mások viszont úgy vélik, nem eszik ennyire forrón a kását.
Szavai alapján utóbbi csoportba tartozik Andrea Dovizioso. A MotoGP-ből tavaly visszavonult pilóta 2017 és 2019 között zsinórban háromszor volt második Márquez mögött az összetettben, igaz, az utolsó fordulóig csak az első alkalommal tudta elvinni a küzdelmet. Abban az évben, amikor csapattársa az óriási várakozásokkal érkező Jorge Lorenzo volt, aki aztán futamot sem nyert. Az olasz versenyző szerint Francesco Bagnaiának magára kell koncentrálnia.
„Bagnaia nem tulajdoníthat jelentőséget Márqueznek . Nyilatkozta a GPOne.com-nak. – Neki csak magára kell gondolnia, mert ha az ember megpróbálja lemásolni ezeket a nagy bajnokokat, akkor tévúton jár. Bizonyos szempontból ez kicsit olyan, mint ami Lorenzo idejében történt. Jorge megérkezett a Ducatihoz, azt hitte, övé lesz a világ, de végül nem így lett. Majd meglátjuk, nagyon kíváncsi vagyok.”
Dovizioso hozzátette, Márquez leendő márkatársai „izgatottak”, mert mindannyian meg akarják verni a jelenleg 30 éves versenyzőt, vagy legalábbis meg szeretnék szorongatni őt. A hatszoros MotoGP-világbajnok egyébként kifejezetten biztatóan kezdett, hiszen a valenciai teszten negyedikként zárt, 171 ezreddel elmaradva az élen végző Maverick Viñalestől, ráadásul egy olyan körrel, amelyben egyértelműen maradt még idő.
„Nagyon érdekes lesz – folytatta Dovizioso. – Rendkívül gyorsan fog menni, és két dologhoz kell majd alkalmazkodnia. Az első a fékezés, mert a Hondánál mindig is hozzá volt szokva valamihez. Azonban véleményem szerint gyorsan fog alkalmazkodni.” A 15-szörös MotoGP-futamgyőztestől természetesen azt is megkérdezték, hogy mi a másik aspektus.
„A motorok fizikailag sokkal megterhelőbbek és precízebbek – fogalmazott. – Csak hogy egy példát mondjak, ha Márquez egy Ducati mögött gyorsít ki, akkor kitalálhat, amit akar, de ha a motor nem gyorsul [jól] a tapadás [hiánya] miatt, nem tud mit csinálni. A Ducati orvosolt néhány részletet, míg a többiek küszködnek.”
Bár minden figyelem a MotoGP-re szegeződik, és egyértelműen a motorsportok királynőjeként került a köztudatba, a motorsportrajongó ínyencek legalább ekkora figyelemmel követik a Superbike-világbajnokságot is. Szerencsére a Mostban rendezett hétvégét testközelből figyeltük, és az izgalmakat látva szívből reméljük, hogy 2024-ben valóban megérkezik hazánkba a sorozat.
2023-as mosti futamhétvége – galéria
1 a 23
Tarran Mackenzie egyetlen győzelmét épp Csehországban aratta. A legendás ötszázas versenyző, Niall Mackenzie fia ugyan próbálkozott már korábban is a világbajnokságon, még a Moto2-es kategóriában, igazi sikereit mégis a brit Superbike-bajnokságban aratta, amikor egy elképesztő szezonban megnyerte a sorozatot. Ezek után mindenki kétkedve fogadta a döntését, amikor a Supersport-mezőny egyik leggyengébb motorjára, a Moriwaki Hondára ült, csak azért, hogy a világbajnoki mezőnyben is bizonyítson. Igaza lett, és elképesztő akaraterejének köszönhetően megnyerte a mosti esős futamot, ami bizonyította, a helyzetfelismerés sokszor aranyat érhet. (Fotó: Guld Péter)
A Superbike-világbajnokság valahogy mindig is az angolszász versenyzők igazi játszótere volt. A fotón ennek megfelelően két ikon látható: a brit bajnokság élő legendája, a ma szakkommentátorként dolgozó Shakey Byrne, valamint az északír multibajnok, Jonathan Rea. (Fotó: Guld Péter)
A sorozat sajátossága, hogy egy közönség számára kínált sétálójeggyel könnyedén bejuthatunk a paddockba, ahol a versenyzők gyakran rendelkezésünkre állnak egy fotóra, vagy egy-egy relikvia aláírására. A fotón épp Scott Redding legnagyobb hazai rajongója, Hegyi Tibi dedikáltatja a versenyző egy korábban használt csizmáját, amely ma már Tibi nappaliját díszíti. (Fotó: Guld Péter)
Axel Bassani üldözi Danilo Petruccit. A két olasz nagyot harcolt egymással, és próbálták elnyerni a Ducati kegyeit, ám az itáliai alakulat mégsem őket választotta a gyári csapat megüresedett helyére. (Fotó: Guld Péter)
Nagyjából ez volt a jellemző a szezonra, és a spanyol versenyző csaknem érinthetetlen volt a vörös telivérrel. (Fotó: Guld Péter)
Remy Gardner a leintést követően gyakran kedveskedik rajongóinak egykerékkel. Gardner a szakemberek szerint is a mezőny egyik legtehetségesebb versenyzője, és tudatos munkával sokak szerint egyszer odaérhet az elejébe. (Fotó: Guld Péter)
Petr Pavel, Csehország elnöke civilben élvezi a díjkiosztó pillanatait. A fotón épp az Álvaro Bautista fan club elnökasszonyával beszélget, miután a hölgy jelezte, vállaitól nem látja kedvencét a dobogó tetején. (Fotó: Guld Péter)
Zöldben zöld. Jonathan Rea a lombok sűrűjében a Kawasakival. 2023 a Superbike-ban is a nagy búcsúzások éve volt. Talán senki nem hitte, hogy az északír távozik attól a gyártól, amellyel zsinórban hat világbajnoki címet szerzett. (Fotó: Guld Péter)
A másik nagy búcsúzó a török Toprak Razgatlıoğlu, aki szintén elhagyta az alakulatot, amellyel 2021-ben heroikus küzdelemben megdöntötte Rea egyeduralmát. (Fotó: Guld Péter)
Razgatlıoğlu különös ismertetőjele, hogy győztes futamok után sokszor egyedi cirkuszi megmozdulásokkal szórakoztatja rajongóit. (Fotó: Guld Péter)
A futamok utáni eredményhirdetésen a versenyzők a dobogón adnak interjút a közönség előtt. Danilo Petrucci türelmesen vár a sorára, amíg a porondmester, Michael Hill a győztes Bautistát faggatja. A futamok utáni díjkiosztó a közönség számára szabadon látogatható. (Fotó: Guld Péter)
Az esős Supersport-verseny különös izgalmakat tartogatott, a futam közbeni kerékcsere alaposan felforgatta a csapatok életét. (Fotó: Guld Péter)
A háttérben húzódó Hněvín kastély impozáns látványt nyújt a pálya egyes részeiről. (Fotó: Guld Péter)
Nicolò Bulega másodvirágzását élte a Supersport kategóriában. Miután az itáliai versenyző kiszorult a gyorsaságimotoros-világbajnokságról, a Supersport-világbajnokságon kapott menedéket egy gyári Ducatival. A bizalmat bajnoki címmel hálálta meg, a bolognai csapat pedig köszönetképpen neki adta 2024-re a gyári alakulat másik ülését a Superbike kategóriában. (Fotó: Guld Péter)
A finn Niki Tuuli épp ruháját szárítja. A finn humorérzéke briliáns, így miután egy tavalyi bukást követően amputálni kellett néhány lábujját, logót készíttetett belőle. (Fotó: Guld Péter)
Az edzések és futamok közötti szabadidő sem telik tétlenül a versenyzők számára. Az ugrókötél az egyik legjobb bemelegítő, csak legyen, aki bírja. (Fotó: Guld Péter)
Marcel Schrötter, a németek üdvöskéje, az MV Agusta versenyzője ettől függetlenül a feltöltődésre is ad magának időt. (Fotó: Guld Péter)
Akit érdekel a technika és ami mögötte van, annak a Superbike sorozat egy aranybánya. A futam előtti estén meztelenre vetkőztetett motorok tucatja látható a boxutcában, és élvezhetjük a robajlást, miként melegítik őket. (Fotó: Guld Péter)
Toprak Razgatlıoğlu esőben, a futam előtt koncentrál, és mielőtt a pályára hajt, egy utolsó mozdulattal meggyőződik róla, hogy plexijét megfelelően lezárta. (Fotó: Guld Péter)
James Toseland egyértelmű multitalentum. Amellett, hogy a sorozatban két világbajnoki címet is szerzett, tehetséges zongorista és dalszerző, emellett pedig az Eurosport szakkommentátora, és elképesztő háttér-információkkal szórakoztatja a televíziónézőket. Itt épp Andrea Locatellit interjúvolja a futam előtt. (Fotó: Guld Péter)
Michael Ruben Rinaldi talán az egyetlen versenyző a mezőnyben, aki a futamokat rendre nem a motorján ülve, hanem egy kisszéken várja. (Fotó: Guld Péter)
A futamok közötti show részét képezi, hogy a promóterek gyakran meghívnak környékbeli ismert előadókat, hogy kedveskedjenek a helyi nézőknek. (Fotó: Guld Péter)
A MotoGP összegyűjtötte az idei szezonban a háttérben lezajlott jelenetek közül a legérdekesebbeket, mi pedig ezek közül szemezgettünk. Marco Bezzecchi első győzelme, valamint Augusto Fernández kiemelkedő teljesítménye mellett Francesco Bagnaia és Jorge Martín magánéleti témákat boncolgató beszélgetése is terítékre kerül.
Hosszú, de nagyon izgalmas volt az idei MotoGP-szezon, számos érdekes történetnek lehettünk tanúi a televíziós közvetítéseken keresztül. Azonban az élet nemcsak a mi szemünk előtt, hanem a színfalak mögött is zajlott, az Unseen (Nem látott) és az Unheard (Nem hallott) című sorozatok pedig ide engednek betekintést. Az év végére készülve a széria összegyűjtötte ezekből a legjobb részeket, mi pedig saját kedvenceiket emeltük ki ezek közül.
Marco Bezzecchi idén a második MotoGP-szezonját töltötte, az olasz pilóta pedig ebben az évben egyenesen berobbant az élmezőnybe. Már 2022-ben megvillantotta oroszlánkörmeit egy második és két negyedik hellyel, de a java még csak ezután következett. Az első 2023-as versenyen, a Portugál Nagydíjon a harmadik helyen zárt, Argentínában pedig még ennél is magasabbra rakta a lécet, hiszen a főfutam után a dobogó tetején ünnepelhetett, királykategóriás pályafutása során először. Ezért pedig a jutalom sem maradhatott el: Bezzecchi megkapta ajándékba a helyi hős, Lionel Messi aláírt mezét, megidézve ezzel Valentino Rossi 2015-ös termasi győzelmét. A videó segítségével mi is ott lehetünk az olasz pilóta mellett, aki el sem akarja hinni, mivel lett gazdagabb. A lelkesedését igazán jól érzékelteti az a jelenet, amikor Fabio Quartararónak mutatja meg az ereklyét.
A Francia Nagydíj utolsó köreire fordulva arra irányult a legtöbb figyelem, hogy Bezzecchi meg tudja-e szerezni karrierje második MotoGP-futamgyőzelmét, fel tudja-e tartóztatni a Pramac tandemben közeledő pilótáit. Azonban a dobogós helyeket elfoglalók mögött is zajlott egy nagyon érdekes csata a negyedik helyért Augusto Fernández és Aleix Espargaró között. Az újonc körökön keresztül tudta tartani magát a rutinos honfitársa rohamaival szemben, és ezzel az első királykategóriában eltöltött éve legjobb eredményét szerezte. A videó segítségével közvetlen közelről élhetjük át a GasGas csapattagjainak izgalmát, majd az örömét. A képsorokból kiderül, hogy Fernández a kemény féktávok segítségével akadályozta meg Espargaró előzését, aki a verseny után nem félt elismerni a 2022-es Moto2-bajnok nagyszerű teljesítményét.
A MotoGP-pilóták élete a pénz, a siker és a csillogás ellenére sem gondtalan. Francesco Bagnaia és Jorge Martín beszélgetése révén megérthetjük, milyen problémákkal kell megküzdeniük a világot körbeutazó széria résztvevőinek. A világbajnoki címért küzdő versenyzők a Japán Nagydíj főversenye után beszélgettek a váróban. A futamot Martín az első, Bagnaia pedig a második helyen zárta, az arcukon a lelkesedés helyett mégis inkább a fáradtság jeleit lehet felfedezni. A távol-keleti forduló a tizennegyedik volt az évben, ráadásul egy héttel a problémás Indiai Nagydíj után került rá sor.
A videóból megtudhatjuk, hogy az olasz pilóta a hétvége után hazament a kutyájához, a spanyol versenyző azonban még kedvesével együtt a szigetországban maradt, annak ellenére, hogy három hónapja nem látta saját négylábú barátját. Bagnaia a hazaérkezése után egy ideig kénytelen volt egyedül tölteni az idejét, mivel barátnője munkája miatt csak napokkal utána ment vissza közös otthonukba. „Nehéz ez” – értékelte a helyzetet a gyári Ducati versenyzője, „és jövőre még csak rosszabb lesz” – válaszolta a hétvégék növekvő számára utalva a Pramac motorosa. A képsorokból továbbá az is kiderül, mikor fogja hivatalosan összekötni életét párjával a címvédő, és mi köze van az esküvőjük időpontjához a bolognai gyártónak.
Ezt a videót UNSEEN: The intimate chat between Bagnaia and Martin cím alatt a MotoGP által összeállított listában, ezen a linken keresztül találhatják meg.
Bármennyire is utálom a magas építésű SUV-ket, lassan a kétkerekű megfelelőik jelentik szinte az egyetlen értelmes megoldást azoknak, akik hazánkban és a szomszédos országokban szeretnek csavarogni. Honnan az elmélet? Onnan, hogy most még csupaszom van. És bármennyire imádom a pillekönnyű, éles naked-eket, ezek az átkozott túra-endurók a versenypályán kívül lassan mindenhol értelmetlenné tesznek bármi mást.
Hiszen, ha sokat motorozol, előbb-utóbb igényed lesz a kényelemre, és a magas építés miatt az útminőséget is figyelmen kívül hagyhatod az útvonal-tervezéskor. Szóval, ha nem vagy különösebben mély növésű, egy modern bokorugró az maga a szabadság. Ingázhatsz velük melóba hűvös reggeleken, de a Balkán burkolatot csak nyomokban útjait is felfedezheted. A 2020 óta piacon lévő Tiger 900-al lenyomtam a megjelenés évében egy klasszik horvát nyolcas utat, és fél évvel a mostani teszt előtt ugyanitt motoroztunk Malaga környékén a barátaimmal a frissítés előtti modellekkel. Mivel mindkét túrán volt a csapatban erősebb motor, némileg több tűzerő igencsak jól jött volna, hogy ne kelljen folyton kifacsarni a 95 lóerős háromhengerest. Ami mellesleg az egyik legjobb karakterű blokk, amit manapság motorkerékpárba építenek. A normál triplákhoz képest (pl. Street Triple) a fő különbség, hogy a 900-as és az 1200-as Tigerek főtengelyén a hajtókarok T-alakban vannak elrendezve. Ez egyenetlen gyújtássorrendet eredményez, amitől leginkább egy V4-eshez hasonlít a hangja.
Balról az utcára optimalizált GT Pro, jobbról a terepes Rally Pro. (Fotó: Triumph)
Egy nagyon is kellemes V4-eshez, mert már szinte alapjáratról is terhelhető akár magasabb fokozatokban, és a magasabb tartományokba sem fájt kergetni. Csak hát 220 kilóhoz már kicsit kevéske a 95 lóerő, főleg ha kellően tehetséges pilóta tereli előtted az 1200-ast. Ráadásul a konkurensek is szinte kivétel nélkül 110-120 lőerővel indulnak a közepes túra-endurók mezőnyében. Úgyhogy végre elengedték Hinckley-ben az A2-es jogsis célcsoportot – akinek fojtott motor kell, vegyen Tiger Sport 660-at. Az új 900-asokat pedig klasszikus tuning-módszerekkel tették erősebbé. Új dugattyúk magasabb kompresszióval, átdolgozott hengerfej és szívó traktus, hegyesebb profilú vezérmű-tengelyek és szintén új kipufogó-rendszer. Illetve a szelephézag-állításra is csak huszonötezer kilométerenként lesz szükség, ami jelentősen csökkenti a karbantartási költségeket. Szinte hihetetlen ígéret, hogy a jóval magasabb teljesítmény mellé uszkve tíz százalékkal alacsonyabb fogyasztás társul. Már ha nem használod ki az új blokkban rejlő potenciált. Csak hát ez a módosítás konkrétan bele ültette a kistigrisbe a kisördögöt!
19/17 collos öntött felniken gurul a GT, futóművét az Marzocchi szállítja. (Fotó: Triumph)
De ne rohanjunk ennyire előre, kezdjük az optikával. Túra-endurót általában nem azért vesznek az emberek, mert szép. A Tiger 900 sem tartogat túl sok formai csemegét, csak a szokásos dizájd-elemeket. Elöl szolid kacsacsőr szigorúan szűkre húzott led-fényszóróval, hátul burkolatlan segédvázzal, a kettő között meg némi műanyag. A 2024-es modellévet a friss színeken kívül elsősorban az átrajzolt oldalidomokról lehet felismerni. Hangsúlyosabb lett a csőr, az oldalidom pedig jobb hűtést hivatott biztosítani. Ami különösen szimpatikus, hogy mostantól Honda módra folyamatosan világít az index. Ez az apró módosítás nem csak jól néz ki, a láthatóságot is javítja. Az adatokat már az 1200-assal megegyező 7 collos tft-kijelzőről lehet leolvasni, aminek a grafikája látványos és a menü is logikus elrendezésű. Csak éppen tetű lassan bootol – már rég gurul a motor, mire életre kel. Új kiegészítő-csomagok rendelhetőek, az extra kipufogó-dob beszállítója az Arrow helyett mostantól az Akrapovic.
A Rally Pro tömlő nélküli 21/17 collos fűzött felnijeivel és jóval hosszabb rugóúttal rendelkező Showa futóművével komolyabb terepes bevetésre is alkalmas. (Fotó: Triumph)
Első nap 120 kilométernyi terepmotorozás várt ránk az alkalomhoz illően gumizott Rally Pro változattal. Ennek a futóművét továbbra is a Showa szállítja, melyek hatvan milliméterrel hosszabb rugóúton dolgoznak (240/230 mm) a GT modellek Marzocchi gyártmányainál. Ezáltal az ülésmagasság az alacsonyabb pozícióban is 20 milliméterrel magasabb a GT-nél. Hogy ez mennyire kritikus jelentőségű, azt csak az első etap után tudtam meg. Ugyanis az alap ülésmagasság a 15 miliméterel közelebb került kormánnyal számomra furán „csopperes” testtartást eredményezett a körülbelül 185 centis magasságommal. A felfekvő rudakat kézzel húsz milivel magasabb pozícióba helyezve viszont mintha másik motorra ültem volna! Nemcsak az üléspozíció lett sokkal természetesebb, állva is sokkal jobban érezhető a motor mozgása laza talajon, ha nagyobb felületen tudom szorítani a lábammal. Márpedig gyakorlatilag egyfolytában állva motoroztunk a kavicsos, sokszor köves földutakon és ösvényeken. Ilyen körülmények között persze nem igazán tapasztaltuk meg a nagyobb teljesítményt, ellenben a blokk barátságos karakterével és a kipörgés-gátló hasznosságával. A gázreakció kellően közvetlen, mégis kiválóan adagolható. A T elrendezésű főtengely egyik fő előnye, hogy a keréknek két impulzus (gyűjtás) között több ideje van megtapadni, ezt a tulajdonságát pedig legfőképpen folyamatosan csúszó hátsó kerékkel lehet kiaknázni.
A Rally Pro nemcsak sokoldalúbb, de vagányabb megjelenésű is. (Fotó: Triumph)
Valahol a Yamaha Tenere 700-nál húzom meg a vonalat az igazi terepmotorok tekintetében. Minden, ami annál erősebb, nehezebb és drágább, azt feleslegesnek ítélem off-roadozásra. Ettől függetlenül a Rally Pro a 21/17 collos tömlő nélküli küllős felniken nagyon ügyesen mozog, a fejlett elektronikával és kopottas motocross-múltammal jól elvoltam vele trükkösebb szakaszokon is. Rally módban csak az első keréken aktív a blokkolásgátló, a hátsó kereket pedig némileg engedi túlforogni. És ha az IMU szerint már sok lenne, akkor is nagyon finoman szabályoz le az elektronika. Ettől függetlenül hálát adok az égnek, hogy nem egy héttel ezelőtt érkeztem a két napos eső után, mert a mi csoportunk előtt már hat darab tankot cseréltek a szerelők. Szóval aki komolyan gondolja az off-roadzást egy több mint hat millás géppel, annak mindenképpen meg kell rendelnie a felső bukócsövet is, mert csak a blokkvédő és alu kartervédő tartozik az alapfelszereltségbe. Illetve a kiváló gyorsváltó is, aminek működését szintén optimalizálták. Igazán okos részlet, hogy hátsó fék-kar taposó részét egy mozdulattal át lehet fordítani, hogy a magassága passzoljon az állva motorozáshoz. Szóval minden adott az igazán kemény bevetéshez, de folyamatosan az járt a fejemben, mennyivel élvezetesebb lenne ez rallizgatás egy 450-es sportenduró nyergében. Mert hiába csodálatosan adagolható a háromhengeres ereje, bármennyire jól vasal a futómű és dolgozik alád az elektronika, egy teli tankoltan 230 kilós motort nem szívesen emelgetnék a földről. Ettől függetlenül reális az az élethelyzet, amelyben ősztől tavaszig bütykös gumikon tolod ki a szezont, tavasztól őszig pedig utcai abroncsokon gyűjtöd a túra-kilómétereket.
Jóval kisebbnek gépnek tűnik a hegyesebb futómű-geometriával rendelkező és elektromos hátsó gátlóval ellátott GT Pro. (Fotó: Triumph)
Másnap reggel a GT Pro hőmérője 4 fokot mutatott röviddel az elindulás után. Legutóbb októberben jártam errefelé szeretett Street triplámmal, amin 10 fok körül a markolatfűtés ellenére is vacogok ugyanebben a ruházatban. A Tigeren meg csak egy kézzel magasabbra állítom a plexit, bekapcsolom az ülésfűtést, és simán elvagyok a kávészünetig. Vagy ha éppen nyár lenne, akkor meg alig kéne takarítanom magamról a bogárszószt. Ugyanebben a sisakban a Tenere-n 100 felett gyakorlatilag elviselhetetlen volt a szélzaj és a turbulencia, míg a Tiger-en simán elvoltam autópályás tempó felett is. Az ülésre én kevésbé vagyok allergiás mint a szélvédelemre, de az ülőfelület is szélesebb lett. Szóval a komfort kiváló, és nálam jóval alacsonyabbak számára is hozzáférhető. Ugyanis az ülésmagasság alsó állásban csak 820 milliméter, ami még a csupasz Street Triple-nél is kevesebb. Sőt, az opciós vékony párnázású fűtött darabbal még tovább faragható.
A katagóriában egyedülállóan jó minőségű Brembo fékrendszert kapnak a 900-as Tigerek. (Fotó: Triumph)
Ahogy melegedett az idő, a TT-t megjárt felvezetőnk is fokozta a tempót. És végre nyilvánvalóvá vált, mennyire hiányzott a plusz tizenhárom lóerő a kisebbik Tigerből. Meg merem kockáztatni, hogy az egyik legélvezetesebb blokkot kínálja ezzel a Triumph nemcsak a kategóriában, hanem úgy általában véve. A nyomatékkal eddig sem volt baj, de most már forgatni is érdemes, ugyanis nagyobb teljesítmény leginkább hatezres fordulat felett jelentkezik. A régi úgy nyolcezer körül elfogyott, az új viszont még mohóbban veszi a lapot és vidáman pörög kilenc fölé is. Sokkal sportosabban lehet vele motorozni, de két személlyel vagy csomagokkal megpakolva is jól jöhet a plusz teljesítmény. A hangja és működési kultúrája pedig meg adja azt a pluszt, ami a legtöbb kéthengeres konkurens fölé emeli. A kuplung és váltó eddig is minimális erővel működött, a módosított gyorsváltóval együtt csodálatos harmóniában dolgoznak. Ráadásul jóval kevesebb vibráció mellett, ugyanis a kormány mindkét változat esetében gumi ágyazást kapott.
A módosított csőr mellett az átszabott oldalidomról azonosítható a legkönnyebben a modellfrissítés. (Fotó: Triumph)
Az utcai használatra optimalizált GT modellek futóműve a kisebb elő kerék miatt hegyesebb geometriával rendelkezik. Az öntött alu felnik némileg könnyebbek is, a jóval rövidebb rugóút és keskenyebb kormány miatt érezhetően pontosabban irányíthatóak. Az alap GT változat futóműve minden paraméterében állítható. A Pro verzió esetében továbbra is csak a hátsó gátló kap elektronikus vezérlést: Rain, Road, Sport, Off-road és Rider módok menetmódok állnak rendelkezésre, de a csillapítás ezektől függetlenül akár menetközben is állítható. Ezáltal kifejezetten sportos konfigurációt is elő lehet állítani, ami nagyban növeli a Tiger élvezeti értékét. És a tempósabb szerpentinezés során nyer értelmet a közepes túra-endurókon szokatlanul komoly fékrendszer is. A Brembo Stylema nyergeket ugyanis ritkán látni igáslovakon, pláne radiális felső munka-hengerrel. Innen már csak remélni tudom, hogy később majd érkezik egy igazán sportos verzió 17-es kerekekkel. Mellesleg nem csak az elektromos hátsó gátló vagy a széria ködlámpa miatt érdemes a majdnem egy millióval drágább a Pro-t választani: bár a markolatfűtés és a tempomat mindegyiken megtalálható, a Rider-mód, a közép-sztender, az ülésfűtés, valamint a gyorsváltó is mind olyan extrák, amiket nem érdemes kihagyni egy modern túragép felszereltségéből.
A 900-asok is megkapták az 1200-as széria 7 collos tft-kijelzőjét. (Fotó: Triumph)
Igazi negatívumként a lassú kijelző mellett csak a kulcs nélküli indítás és teljesen elektromos futómű hiányát tudnám felsorolni. Ez utóbbi extrák elérhetőek némelyik konkurenshez, azonban a Triumph kis gyártó lévén óvatosabban fejleszt. Például Honda Africa Twin páros szintén frissül a 2024-es évre, nagyobb lökettérfogat mellé azonban némileg magasabb ár is társul. A Suzuki DL 1050 V-Strom is hasonló paraméterekkel bír, konstrukciója felett már eljárt az idő. A Tiger GT öt és fél milliós induló áránál egy százassal több a Yamaha Tracer GT, ami a sportosabb kerékméret mellett gyorsváltót és két oldaldobozt is ad szériában. A Ducati Multistrada és a Desert X is legalább egy millióval többet kóstál a Tigerek-nél, a Husqvarna Norden és a KTM 890-es Adventure szériája mellett az SMT kivitel is figyelmet érdemel. A sok kiváló motor között mindegyiknek megvan a maga egyedi stílusa és konfigurációja, ami papíron fontos lehet.
A különlegesen finoman működő és karakteres háromhengeres a 900-as Tiger széria legfőbb ütőkártyája. (Fotó: Triumph)
Tehát van a konkurensek között erősebb, sportosabb, könnyebb vagy jobban felszerelt. De az igényes kidolgozás és a különleges blokk hamar eldöntheti a kérdést, ha próbaútra kerül a sor – a kilencszázas Tiger sorozat ezzel a frissítéssel érett össze igazán. Már nem csak a használhatóság a fő ütőkártyájuk, hanem az élvezeti érték is. Bár a Rally Pro a fűzött kerekével és a látványosabb színeivel kívánatosabb tárgynak tűnik, az esetek többségében és a felhasználók többségének a GT Pro lesz a megfelelő választás.
Döntés született a világbajnokságon részt vevő pilótákra vonatkozó minimumkorhatár-szabály alóli kivételek megtartásáról, és a nem fosszilis eredetű üzemanyag bevezetésének időpontjáról.
A következő MotoGP-szezonra vonatkozó koncessziós jogok után egy másik fontos kérdésről, a minimális korhatárra vonatkozó szabály kivételeiről is döntés született. A Dorna és a FIM közös elhatározása miatt 2021-ben kezdődtek a tárgyalások a korhatár emeléséről, Jason Dupasquier (Moto3), Hugo Milan (European Talent Cup) és Dean Berta Viñales (Supersport 300-világbajnokság) végzetes kimenetelő balesetei miatt.
Az eredeti elképzelés szerint 2023-tól a világbajnokság mindhárom kategóriájában csak 18 éven felüliek versenyezhettek volna, de a szabály bevezetése több pilótának és csapatnak is nagy problémát okozott volna (főleg a Moto3-ban), mivel így néhány előre eltervezett pályafutás „menetrendje” és az istállók tervei felborulni látszottak. Az előírás életbe lépése egyébként bizonyos formában már korábban megtörtént, de 2022-ben a korábban a világbajnokságon részt vevő versenyzőknek megengedték, hogy folytassák a karrierjüket, akkor is, ha nem voltak megfelelő életkorúak.
Ezenkívül az ebben illetékes Grand Prix Bizottság bizonyos eredményeket elérő pilótáknak kibúvót adott az előírás alól. Most pedig arról hozott döntést ez a testület, hogy ezeket kivételeket a 2024-es szezonra is megtartják, sőt annyiban ki is bővítik, hogy már nemcsak az adott nevelősorozat győztese, hanem az első három helyezett kap felmentést. Fontos, hogy az eredményeik által a szabály alól felmentetteknek be kell tölteniük a 17. életévüket, hogy elindulhassanak a világbajnokságon.
A Moto3-világbajnokságon úgy is elindulhat a JuniorGP és a Red Bull Rookies Cup első három helyezettje, hogy kiskorúak. A szabály alól attól a pillanattól kapnak felmentést, amikor matematikailag bebiztosítják a helyüket a dobogón a két széria valamelyikében, tehát elméletileg ezután már a vb futamain is ott lehetnek szabadkártyával. A Moto2-világbajnokságra egyetlen kivétel vonatkozik: ugyanennek a géposztálynak az Európa-bajnoka már 17 évesen is indulhat a sorozatban.
Az elmúlt években a nevelőszériákban is folyamatosan emelték a korhatárt a szabályozó testületek. A 2023 elején érvénybe lépett előírások szerint a JuniorGP és a Moto2-es Európa-bajnokság futamain 16, a Red Bull Rookies Cup versenyein pedig 15 éves kortól lehet rajthoz állni. Az egy éve bevezetett előírások értelmében az olyan sorozatokban való részvételhez, amelyek A, B, vagy C minősítéssel rendelkező pályákat is használnak, minimum 14 évesnek kell lenniük a motorosoknak. Ez a European, az Asia, a British, és a Northern Talent Cup esetén nehezítheti meg a fiatal tehetségek életét.
Egy technikai szempontból fontos kérdésben is döntést hoztak. 2024-től mindhárom kategóriában az üzemanyag legkevesebb 40, 2027-től pedig a 100 százalékának nem fosszilis eredetűnek kell majd lennie. Az üzemanyag és a tesztek pontos specifikációja a szabályzat végleges megjelenésekor – amelyet erre a honlapra töltenek majd fel – fog kiderülni. A specifikációról a Dorna a FIM-mel, erre specializálódott laboratóriumokkal, illetve a gyártókat (MSMA) és a csapatokat (IRTA) tömörítő szakszervezetekkel együtt, az üzemanyag-beszállítók közreműködésével határozott.
Nem voltak megelégedve a Kawasaki motorjával, ezért elhagyja a gyártót az Orelac Racing. Erről a csapat tulajdonosa beszélt egy interjúban, amelyben komolyan bírálta a japánokat. Az Orelac 2025-ben majd a Ducatival szeretne visszatérni a Superbike-világbajnokságra.
Rövid időn belül a második komoly veszteség érte a Kawasakit a Superbike-világbajnokságon, hiszen Jonathan Rea után az egyik szatellitcsapatukat is elvesztették. Az Orelac Racing kiszállása ráadásul nemcsak a versenyzés, hanem a marketing szempontjából is nagyon rosszul jön a japánoknak, hiszen a spanyol csapat a motorjuk elégtelen teljesítménye miatt döntött a széria elhagyása mellett. Erről José Calero, a csapat tulajdonosa és névadója (az Orelac visszafelé Calero) beszélt egy interjúban, amelyben egyáltalán nem finomkodott a gyártót illetően.
„Sajnos, ennyi év után arra a döntésre jutottunk, hogy feladjuk a Superbike-programunkat. Sajnáljuk, hogy ezt a döntést kellett meghoznunk, de nem találtunk más megoldást. Hosszú kaland volt, több idényen keresztül tartott, de innentől értelmetlen lett volna tovább folytatnunk az együttműködést a Kawasakival” – mondta Calero a GPOne.com-nak.
Az újságíró rákérdezett, hogy a valenciai üzletember a motor elégtelen teljesítményére gondol-e. „Pontosan. Az elmúlt években nagyon sok pénzt költöttünk el a semmire a Kawasakival versenyezve. Sajnos ez a projekt nagyon »öreges« összevetve a többi gyártóval, az olyanokkal, mint a Ducati vagy a BMW, amelyek innovációt és új motorokat hoznak. Értelmetlen lett volna 2024-ben a Kawasakival folytatnunk, lehetetlen helyzetbe hozott volna minket.”
„Oliver [König, a csapat pilótája – a szerk.] keményen dolgozott azért, hogy jobban menjen, de a motor bekorlátozta. Sajnos a pilóták már nem akarnak a Kawasakival versenyezni, helyette a többi gyártó gépét preferálják. Mindenki láthatja, milyen szinten tudnak teljesíteni a Kawasaki szatellitcsapatai, még az olyanok is, mint a Pucetti vagy a Pedercini. Mi csak küszködtünk, miközben más [gyártókhoz tartozó] független istállók a dobogós helyekért harcoltak, és folyamatosan a legjobb tízben végeztek.”
Korábban a tulajdonos fia, a számos Supersport-futamon rajthoz álló Nacho Calero más szempontból kritizálta a gyártót a SPEEDWEEK.com-nak. „Soha semmilyen segítséget nem kaptunk a Kawasakitól, mindig a következő évre halasztották azt. Az apám fizetett mindent a saját zsebéből, de most ennek vége.”
Az idősebb Calero interjújából kiderült, hogy a csapat a következő szezonban a Superspor kategóriára fog koncentrálni, Lorenzo Baldassarri a világ-, Federico Fuligni pedig az Európa-bajnokságon képviseli majd a színeiket. Előbbivel a bajnoki címre szeretnének törni az eddig domináló Nicolò Bulega szintlépése miatt többesélyessé váló sorozatban. Baldassarrival hosszú távon terveznek, hiszen 2025-ben a tervek szerint vele térnek majd vissza a Superbike-világbajnokságra.
„Nem örökre búcsúzunk. Gregorio Lavilla [a Superbike-világbajnokság ügyvezető igazgatója – a szerk.] biztosított minket arról, hogy lesz hely számunkra ebben a sorozatban a jövőben is. 2025-ben szeretnénk majd visszatérni a Ducatival, mivel az egy versenyképes motor, mindenki láthatja az eredményeiket. Most viszont az SSP-ben akarunk majd jól menni Baldával, aztán vele és a Ducatival szeretnénk visszajönni az SBK-ba” – nyilatkozta Calero. A csapat eredetileg már az idei szezonra át akart szerződni a bolognaiakhoz, csak azért maradtak a japán gyártónál, mert az utolsó futamra és a következő idényre gyári motort ígértek nekik, most azonban már ez sem volt elég.
Az Orelac 2018 óta volt jelen a Superbike-világbajnokság mezőnyében, végig a Kawasaki partnereiként. Ezen időszak alatt négy állandó (és több beugró) pilóta ült a motorjukra. Az első két évben Leandro Mercado volt a versenyzőjük, a legjobb eredményüket vele érték el: az argentin 2018-ban a tabella tizenötödik helyén végzett. A córdobai motoros után egy-egy szezonra Maximilian Scheib, illetve Isaac Viñales, az utolsó két idényre pedig a már említett Oliver König húzhatta magára a csapat overálját.
Egy óriási vihar lerombolta Casey Stoner ausztráliai házát. A pilóta és családja szerencsére biztonságban átvészelte a ciklon pusztítását.
Casey Stoner házát lerombolta egy ciklon, szerencsére a pilóta és családja – felesége, Adriana, illetve két lányuk, Alessandra és Caleya – biztonságban átvészelte a pusztítást. A vihar az Ausztrália keleti felén fekvő Queensland államban, a Brisbane-től délre található Gold Coast környékén csapott le. A Stoner család birtoka a turistaparadicsom Upper Coomera nevű külvárosában, a Kriedeman úton fekszik, tehát pont azon a környéken, ahol a legnagyobb erővel tombolt az égiháború.
A ciklon miatt egy ember életét vesztette. 130 ezer háztartásban elment az áram, mivel összesen közel ezer távvezeték rongálódott meg az államban. Stoner beszámolójából tudjuk, hogy sokan elvesztették az otthonukat.
Az ausztrál pilóta az Instagram-oldalán adott először hírt az eseményekről. Két videó mellett több képet is fel szeretett volna tölteni, de a korlátozott szolgáltatás és az áramkimaradás miatt ezt elsőre nem tudta megtenni. A képeket később mégis feltöltötte a közösségi oldalaira, ezeket megtalálják a cikkben, ahogyan a HAG Weather által a viharról készített anyagot is.
„Nem vagyok benne biztos, hogy bárki tudja, mennyire komoly volt bizonyos területeken a vihar tegnap este a Gold Coaston. A fotók nem is igazán adják vissza a mi környékünket ért pusztítás mértékét. Ha bárkinek lehetősége van segítő kezet nyújtani, akkor az most nagyon hasznos lenne. Többen elvesztették az otthonukat, nagyon sok segítségre lenne szükség. Áldottak vagyunk, hogy a mi otthonunkban mindenki biztonságban van, és még ha sok kár is keletkezett a birtokon, nem mi vagyunk azok, akik a leginkább rá vannak szorulva [a segítségre]” – írta a 38 éves pilóta.
A SPEEDWEEK.com arról ír, hogy Stoner és családja 2016-ban vette meg a most súlyos károkat szenvedett épületet és a hozzá tartozó birtokot 2,7 millió ausztrál dollárért.
Számos híresség biztosította támogatásáról a kétszeres MotoGP-bajnokot és hozzátartozóit. Többek között a TNT Sports MotoGP-közvetítéseiben dolgozó Suzi Perry és a kétszeres Bathurst 1000-es győztes Will Davidson is így tett. A Marvel filmekben Thort alakító Chris Hemsworth is kommentben fejezte ki együttérzését. A hírek szerint – amelyeket ez a kép megerősít – a Hemsworth család egyes tagjai közel állnak Stonerhez, mivel az Ausztrál Nagydíj helyszínétől fél kilométerre nőttek fel, és a mai napig rendszeresen kilátogatnak a versenyre, amelyen Southport szülötte aktív versenyzőként mindig nagyon jól ment.
2023 mozgalmas év volt a MotoGP-ben, megannyi izgalommal és fordulattal. Drámával, könnycseppel, végül pedig katartikus örömmel. Hosszú év volt, ez sem kérdés, amelynek végére sok esetben sajnos végtelenül fáradt arcokat láttunk. Ha sokszor nem is, egyszer szerencsére mindezt testközelből is átélhettük, így fogadják szeretettel a Red Bull Ringen készített válogatásunkat!
2023-as Osztrák Nagydíj – galéria
1 a 23
Sokan nem értik a coachok jelenlétét a versenysportban. Egy jó coach feladata azonban végtelenül összetett és fontos. A fenti képen Roberto Locatelli, a 2000-es év 125-ös világbajnoka látható, amint épp felvételeket készít a VR46 istálló motorosainak kanyarvételéről, hogy az edzés végén közösen kielemezzék azt. Locatelli egy ideje Valentino Rossi alkalmazásában áll. (Fotó: Guld Péter)
Augusto Fernándeznek 2023 ugyan a tanulásról szólt a királykategóriában, mégis többen úgy vélik, nagy jövő állhat még előtte. Bár minden bizonnyal élete pechje, hogy 2024-re megérkezett mellé a legújabb spanyol csodagyerek, Pedro Acosta. (Fotó: Guld Péter)
Pecco Bagnaia nővére, Carola a telefonjába merülve próbálja kizárni a külvilágot. Carola egy személyben lát el minden asszisztensi feladatot világbajnok öccse mellett, és próbálja biztosítani számára a lehető legnyugodtabb körülményeket. (Fotó: Guld Péter)
Jack Miller hiába motorozott látványosan, nem úgy alakult számára az év az új csapatban, ahogy azt képzelte. Így a feleségének tett ígéretét sem tudta beváltani, mely szerint az első idei futamgyőzelmét követően egy álomhajót vesznek. (Fotó: Guld Péter)
Joan Mir talán élete küzdelmét teljesítette a Repsol Hondával, de a spanyol becsületére váljék, hogy nem adta fel a harcot, és esze ágában nem volt csapatot váltani. (Fotó: Guld Péter)
2023 Enea Bastianini számára is csalódást keltő volt. Sérülések hátráltatták, és egyáltalán nem találta a helyét a gyári csapatban. Bár sokan úgy hitték, év végén lecseréli az alakulat, menedzsere, Carlo Pernat nem egyszerű csóka, így minden bizonnyal meggyőzte a gyár vezetését, miért lenne ez káros hosszú távon mindkét fél számára. (Fotó: Guld Péter)
Davide Tardozzi, aki a fentiekkel teljes egyetértésben azt nyilatkozta lapunknak: élő szerződést nem bontanak fel. Az exkluzív interjú hamarosan olvasható lesz nálunk. (Fotó: Guld Péter)
Noah Dettwiler, a svájci ifjú Ausztriában még szabadkártyával indult, 2024-től viszont a Moto3-as mezőny állandó résztvevője lesz. Itt épp a nyakában levő keresztet csókolja az egyik edzés előtt. (Fotó: Guld Péter)
A mezőny viszonylag még együtt a rajt után. A háttérben pedig az abroncsbeszállító szponzortáblája, amely sok kalamajkát okozott a versenyzők számára. (Fotó: Guld Péter)
Raúl Fernández minden bizonnyal többre számított az Apriliával, de az osztrák futam menő színkombinációján túl semmi kecsegtető nem adatott neki. Bízunk benne, hogy az új alakulattal 2024-ben megmutathatja tehetségét. (Fotó: Guld Péter)
Rajtrácslányok várakoznak a kezdés előtti ceremóniára. Létezésüket többen megkérdőjelezték már az elmúlt évek során, végül a MotoGP a támadások ellenére mégis úgy döntött, nem száműzik őket a versenysportból, mint ahogy tették ezt néhány éve a Forma–1-ben. Az alkalmazott modellek egyébként nem egyszer A-ligás divatbemutatók főszereplői a magánéletben, és minden alkalommal elmondják, saját akaratukból vállalják a munkát. (Fotó: Guld Péter)
Fabio Quartararo mindent megtett, de még ez is kevés volt az összetettben. Csak bízunk benne, hogy a Yamaha viharfelhői lassan elszállnak, és az új fejlesztésekkel ismét odaérhetnek a mezőny elejébe. (Fotó: Guld Péter)
Talán senki nem hitte, hogy 2023 lesz az utolsó év, amikor Marc Márquezt egy Repsol Honda nyergében láthatjuk. A motoron, amellyel a neve eggyé forrt az elmúlt tíz évben. (Fotó: Guld Péter)
A rajt utáni kalamajka sok esetben bukással végződött az elmúlt szezonban, melyre ezen belül leginkább a sprintfutamokon láthattunk megannyi példát. (Fotó: Guld Péter)
A Red Bull Ring legendás teknője a rajt után minden alkalommal egy roppant kényelmes és egyben izgalmas perspektívát nyújt a fotósok számára. (Fotó: Guld Péter)
Maverick Viñales az örök ígéret. Számtalan remek megmozdulása volt az idei évben is, és mindenki izgatottan várja, vajon melyik lesz az a szezon, amikor a vasárnapok is olyan klasszul alakulnak számára, mint az edzésnapok. (Fotó: Guld Péter)
Marco Bezzecchi a sajtótájékoztató utáni taxiszolgálat utasaként pillant rám, mielőtt elhajtanak. (Fotó: Guld Péter)
Valentino Rossi is vendége volt az osztrák futamnak feleségével. A futamot gyermeki izgalommal követte a pálya széléről, a leintés után pedig üdvözölte a neki tapsoló több ezer nézőt. (Fotó: Guld Péter)
Előtte azonban a jelentől szokatlan módon kinyittatta még a pályát egy pályabíróval, hogy a vele együtt ünneplők személyesen is köszönthessék az akadémia versenyzőit a levezető körön. A Doktor itt épp Pecco Bagnaiát öleli. (Fotó: Guld Péter)
A MotoGP óriási kabalája pillant ki a betűk közül. (Fotó: Guld Péter)
Jorge Martínnak majdnem sikerült. Egyelőre erre fog emlékezni mindenki. Rajongói pedig bíznak benne, hogy lesz még lehetősége javítani az év végi összetettben. (Fotó: Guld Péter)
Álex Márquez néhány megmozdulása bizonyította, hogy remek versenyző, de talán jobbra számított a Gresini csapatában. Keserédes, hogy 2024-ben bár ismét bátyjával egy csapatban versenyezhet az olasz csapatban, minden bizonnyal az összes szempár a nyolcszoros világbajnokra szegeződik majd. (Fotó: Guld Péter)
Brad Binder motorozása minden alkalommal szemet gyönyörködtető, de ettől talán kicsivel többre számítottunk a dél-afrikai versenyzőtől, ami az egész évet illeti. Bár a negyedik hely nem csapnivaló, a gyár a világbajnoki címre hajt. (Fotó: Guld Péter)
