Massimo Rivola úgy véli, nem tesz jót a MotoGP-nek, hogy nyolc Ducati van a mezőnyben. Az Aprilia Racing vezérigazgatója azt is elárulta, milyen célokkal vágnak neki a következő szezonnak.
Bár ezúttal nem egy, hanem két futamot nyert az Aprilia, összességében visszalépésnek tekinthető számukra a MotoGP idei szezonja. Még úgy is, hogy a konstruktőri bajnokságban megőrizték a harmadik helyüket, de a 2022-es idénnyel ellentétben Aleix Espargaró a közelében sem volt a világbajnoki címnek, ahogyan más sem a noaleiek pilótái közül.
Olyannyira, hogy hiába a sprintfutamok bevezetése, gyártói szinten kevesebb pontot szereztek, mint az előző szezonban. Ugyanez elmondható a legeredményesebb pilótájukról, aki mindkét esetben a spanyol pilóta volt, így az sem meglepő, hogy az összetettbeli helyezésén is rontott. Bár az olasz gyártó nem teljesítette az elvárásokat, pánikra semmi ok, legalábbis Massimo Rivola szerint.
„A legrosszabb dolog, amit az ember tehet, hogy túlreagálja, ha nem mennek jól a dolgok – nyilatkozta az Aprilia Racing vezérigazgatója. – Ha megnézzük a szezon első felét, [látjuk, hogy] a teljesítményt illetően vagy az eredményeket tekintve nem voltunk a helyzet magaslatán. Megőriztük a nyugalmunkat, tovább hajtottunk, majd két győzelmet ünnepelhettünk.”
A mélypont talán a Maláj Nagydíj volt, ahol a négy Apriliából három is kiesett, és Maverick Viñales is csupán a tizenegyedik helyen tudott célba érni. Rivola ugyanakkor kiemelte, hogy voltak olyan helyszínek, ahol a várakozáson felül teljesítettek, és összességében csak a Ducati ellen nem volt esélyük. Utóbbinak pedig mindenkivel szemben van egy nagy előnye.
„Thaiföldön, ahol sz*rul kellett volna szerepelnünk, egyáltalán nem volt rossz a teljesítményünk – fogalmazott az olasz szakember. – A motor összességében egyre jobb. Ausztria korábban egy olyan pálya volt, ahol szerényen [szerepeltünk], de idén Maverick majdnem megszerezte a pole pozíciót. Ha mindent összerakunk, akkor gyorsak lehetünk. Minden a részleteken múlik, és még szorgalmasabban kell dolgoznunk ezeken a részleteken. Csak a Ducati srácai vertek meg minket rendszeresen, és nyolc motorral, nyolc fantasztikus motorral a mezőnyben hatalmas előnyük van. Jövőre pedig még rosszabb lesz a helyzet, mert azt a motort, amely megnyerte a világbajnoki címet, Marc Márquez fogja vezetni. Ez nem hangzik jól a sorozat egészére nézve. A feladat nehéz, de nincs más választásunk, mint jobb motort csinálni, és nem hibázni. Hogyan csináljuk? A csapatmunka kifizetődik. Át kell gondolnunk, mit tettünk eddig, és ténylegesen meg kell értenünk, miért nem voltunk gyorsak néhány futamon. Ha a versenyző megfelelő környezetben van, jelentheti ő a különbséget. A különbség lenullázásához szükséges plusz a pilótától is érkezhet. Erről meg vagyok győződve.”
Ami a versenyzőket illeti, az Apriliánál maradt ugyanaz a felállás, leszámítva azt, hogy a szatellitcsapatuk most már nem az RNF, hanem a Trackhouse lesz. Ugyanakkor sokan úgy gondolják, hogy ezen a téren is van hova fejlődniük, de az egyértelmű, hogy elsődlegesen a motoron kell javítaniuk a jobb eredmények eléréséért.
„A jövő évi motornak jobbnak kell lennie [az ideinél], és ebben nincs okunk kételkedni – jelentette ki Rivola. – A kérdés tehát az, hogy mennyivel lesz jobb a KTM, mennyit javul a Ducati a már meglévő előnyük birtokában. És a Yamaha? Kicsit aggasztó volt, amit Sepangban mutattak. Kapnak engedményeket, és ezt lehetővé is tesszük, de úgy nézek ki, mint egy idióta, mert miért tennénk ilyet? A nagyobb probléma viszont az, hogy nyolc rendkívül gyors Ducati van a mezőnyben.”
Rivola korábban úgy fogalmazott, hogy a túlságosan magas elvárások, illetve az, hogy aztán ezeket nem teljesítették, jelentősen rombolta a hangulatot a gyártónál. Ugyanakkor most leszögezte, erre nem az a megoldás, hogy alacsonyabbra teszik a lécet. Ami viszont a Ducatit illeti, az 52 éves szakember szerint valamit muszáj kezdeni a helyzettel.
„Soha nem tervezzük, hogy csökkentjük az elvárásokat – válaszolta az erre vonatkozó kérdésre. – Az kell hogy legyen a cél, hogy a második legjobb gyártó legyünk. Tudjuk, hogy a Ducati ellen nehéz dolgunk lesz azzal az előnyükkel, amely most megvan, számszakilag és statisztikailag is, az összes általuk gyűjtött adatnak köszönhetően. A motort ugyanis pályaidővel lehet fejleszteni, és így kétszer annyi pályaidőt kapnak. Senkit nem akarok megbántani, mert ők megtették, mi pedig nem. A probléma az, hogy nem lett volna szabad engedni, hogy ezt tegyék. Ezt mindennap elmondom Carmelo [Ezpeletának, a MotoGP kereskedelmi jogait birtokló Dorna vezérigazgatójának]. Nem azt mondom, hogy nem jártak el helyesen. Megcsinálták, sokat fektettek bele, szép munka. Mindez azonban nem tesz jót a világbajnokságnak.”
Casey Stoner úgy véli, olyan szabályrendszert kellene alkotni a MotoGP-ben, amely sokáig állandó marad. A kétszeres világbajnok arról is beszélt, hogy nem ért egyet a sprintfutamok bevezetésével.
Casey Stoner köztudottan nincs kibékülve a MotoGP jelenlegi helyzetével, legalábbis ami a technikai szempontokat illeti. Az ausztrál exversenyző sokszor hangot adott már annak, hogy szerinte meg kellene szabadulniuk az elektronikától és a különböző segédeszközöktől, és az aerodinamika jelentőségét is csökkenteni kellene.
A Honda és a Ducati egykori motorosa úgy véli, ezzel mind a szurkolóknak, mind a pilótáknak kedveznének, hiszen így javulna a versenyzés minősége, és a vezetés is élvezetesebb lenne. Ugyanakkor van egy másik, szintén fontos szempont is, mégpedig az, hogy olyan gyártók számára is vonzóvá kell tenni a sortágat, amelyek jelenleg nem tagjai a sorozatnak. Stoner szerint ezt leginkább egy viszonylag állandó szabályrendszerrel lehet megvalósítani.
„Folyton arra gondolunk, hogy ezt a fejlődést nem lehet megállítani – nyilatkozta a TNT Sportsnak. –De meg lehet, különösen egy prototípus-bajnokságban. Nincs szükségünk ezekre az utcán, úgyhogy szabályozhatjuk, hogy mit csinálunk. Olyan szabályrendszerre van szükségünk, amely alapvetően tíz évre szól. A gyártók jönnek, tudják, mit tudnak félretenni a költségvetésből, ez reális. Hozzák vissza a Suzukit, a Kawasakit és más gyártókat! Tudnák, hogy tíz évig ugyanazok a szabályok, nem lesznek állandóan bajban, mert »erre most nincs meg a költségvetésünk«. Sok minden történik, amiről mindenki azt hiszi, hogy előreviszi [a sportágat]. Azonban le kell lassítaniuk. Idén egyetlen olyan futam sem volt, ahol minden [állandó] versenyző ott ült volna a helyén. Ez azt mutatja, hogy túl sok minden történik. Úgy érzem, mintha folyamatosan a Forma–1-et próbálnánk utánozni, csak nálunk sokkal több az elektronika.”
A Suzuki tavaly hagyta el ismét a MotoGP-t, míg a Kawasaki 2008-ban szerepelt utoljára a királykategóriában gyári szinten, bár egy évvel később Marco Melandri, illetve a Hayate révén még képviseltették magukat. Utóbbi a gazdasági válság miatt szállt ki, de a másik japán márka esetében is komoly szerepet játszottak a pénzügyek. A MotoGP ugyanakkor nem abba az irányba megy, amelyet Stoner látni szeretne, hiszen 2027-ben átfogó szabályváltozások lesznek technikai fronton.
Ami az ausztrál exversenyző fenti mondandójának a végét illeti, egyértelműen a sprintfutamok bevezetésére utalt. Ezt a formátumot a Forma–1 2021-ben vezette be olyan módon, hogy szezononként kezdetben három, majd az idei évben már hat ilyen hétvége volt. A kétkerekű királykategória azonban ennél jóval messzebbre ment, és minden hétvégén van szombati verseny. Sokak szerint jelentős részben ennek tudható be a rengeteg sérülés, aminek következtében egyetlen viadalon sem volt ott a mezőny mind a huszonkét állandó pilótája.
„Nem kell utánoznunk a Forma–1-et – szögezte le Stoner. – Mi úgy teremtjük meg a versenyzést, hogy a motorjaink másfél láb [45,72 cm – a szerk.] szélesek, és egy kanyarban nyolcan férnek el. Az F1-ben ezt nem lehet megvalósítani. Nem kellene próbálnunk leutánozni őket a sprintversenyekkel. Hagyjuk úgy, ahogyan volt, [és akkor] minden héten ugyanazok a pilóták ülnének a helyükön.”
Brad Binder annak ellenére sem elégedett idei szezonjával, hogy eddigi királykategóriás pályafutása legjobb összetettbeli helyezését érte el. A dél-afrikai versenyző szerint sokszor túlerőltette, ami viszont a következő idényt illeti, optimistán várja a 2024-es évet.
Brad Binder MotoGP-pályafutása eddigi legjobb évét produkálta 2023-ban, legalábbis ami a pontokat (a sprintfutamokat is figyelembe véve), illetve az összetettbeli helyezést illeti. A gyári KTM pilótája 293 egységet szerzett, ami a negyedik helyre volt jó. Ez egyben azt is jelenti, hogy ő volt a legjobb azok közül, akik nem Ducatit vezettek, hiszen csak Francesco Bagnaia, Jorge Martín és Marco Bezzecchi tudta felülmúlni.
Másfelől viszont azt sem lehet elhallgatni, hogy a 28 éves motoros esetében zsinórban a második évben maradt el a futamgyőzelem. Sőt, idén eggyel kevesebb második helyet szerzett, mint tavaly, igaz, cserébe háromszor lett harmadik, ami 2022-ben egyszer sem történt meg. Mindenesetre Binder számára sok szempontból üres maradt az a bizonyos pohár.
„Őszintén szólva nem igazán – válaszolta arra a kérdésre, hogy elégedett-e az idényével. – Sokkal többet vártam ebben a szezonban. Úgy érzem, jóval többre lettem volna képes, de sok hibát követtem el, és sok lehetőséget szalasztottam el. De rendben, ilyen az élet, ez megtörténhet. Úgy tűnik, ebben az új formátumban mindenki rengeteget hibázott. Ugyanakkor már nagyon várom, hogy a következő idényben újra nekivágjak. Van két hónapunk, vagy legyen az bármennyi, hogy tényleg építkezzünk, megértsük [a motort], és fejlődjünk, próbáljunk apró lépéseket találni minden területen. Úgy gondolom, ha ezt meg tudjuk tenni, akkor a következő szezonban úgy térhetünk vissza, hogy mindenünk megvan ahhoz, hogy a győzelmekért harcolhassunk.”
Binder valóban több hibát is elkövetett, ami jó néhány pontjába került. Legutóbb a Valenciai Nagydíjon sodródott ki a büntetőívre vezető helyről, és csapattársa, Jack Miller bukása, valamint Fabio Di Giannantonio utólagos büntetése kellett ahhoz, hogy hivatalosan dobogós legyen. A Sachsenringen a harmadik helyről esett el, míg Assenben kétszer is pályaelhagyás miatt vették el tőle a harmadik helyet, ahogyan Thaiföldön is hasonló okokból vesztette el a második pozíciót. A kétszeres MotoGP-futamgyőztes azonban tagadta, hogy ezeknek a bakiknak közük lett volna ahhoz, hogy az élmezőnyben harcolt, azt viszont elismerte, hogy sokszor túlerőltette a motort.
„Nem igazán – felelte az erre vonatkozó felvetésre. – Őszintén szólva, ha az ember a legjobbját nyújtja, hibázhat, akár az első, akár a tizedik helyért küzd. Idén néha ahelyett, hogy elfogadtam volna bizonyos korlátokat, mindig kicsit megpróbáltam túlságosan hajtani, és a fejemen landoltam. Szóval ez nem volt ideális. Azonban, ahogyan mondtam, szerintem sokat tanulhatunk ebből az idényből. Azt kell mondanom, hogy a csapatom és a KTM hihetetlen lépést tett a tavalyi évhez képest. Az biztos, hogy még egy lépést kell tennünk, hogy versenyben maradjunk, mert minden folyamatosan növekszik, de ez izgalmas. Az élet egyik öröme, hogy mindig igyekszünk fejlődni. Tudom, hogy a magam részéről tudom fokozni [a tempót], szóval ha ők is meg tudják tenni ugyanezt, akkor jövőre jobb helyzetben lehetek.”
A KTM bizonyos szempontból valóban felfelé ívelő tendenciát mutat. Azok után, hogy tavaly negyedikek lettek a gyártók közötti bajnokságban, most másodikként zártak, a csapatok esetében pedig továbbra is elmondhatják magukról, hogy csak Ducatik vannak előttük. Igaz, a sprintversenyeket is figyelembe véve a gyártói szinten arányosan kevesebb pontot gyűjtöttek, mint tavaly, de pusztán az olasz gyártó még nagyobb fölényének tudható be, mert a többi riválishoz képest egyértelműen előreléptek.
Pedro Acosta leszögezte, nem azért jön a MotoGP-be, hogy barátokat szerezzen. A kétszeres világbajnok felvetette, hogy egy napon akár Marc Márquez csapattársa is lehet, de tisztában van vele, hogy ehhez sokat kell fejlődnie.
Jövőre eljön a sokak által várt pillanat, és Pedro Acosta bemutatkozik a MotoGP-ben. A spanyol pilótát generációja legnagyobb tehetségeként tartják számon, és a kisebb kategóriákban igazolta is ezt. 2021-ben azonnal megnyerte a Moto3-as világbajnokságot, míg idén a Moto2-ben is felért a csúcsra, két futammal a vége előtt bebiztosítva a végső győzelmet.
A 19 esztendős versenyző korábban arról beszélt, hogy a MotoGP-ben manapság túl nagy a barátkozás a mezőny tagjai között, miközben a nézők olyan jellegű párharcokat szeretnének látni, mint amilyeneket például Valentino Rossi és Marc Márquez vívtak. Acosta mindenkit biztosított, hogy ő nem fog haverkodni. „Szeretnék agresszív lenni a pályán és azon kívül is – nyilatkozta a Telediario nevű spanyol televíziónak. –A »Mazarróni cápa« nem ejt foglyokat, és nem azért jön, hogy barátokat szerezzen.”
Acosta tehetségét sokan Márquezéhez hasonlítják. Az ifjabbik spanyol motoros már teljesítette első tesztjét a királykategóriában, és Valenciában a tizennyolcadik helyet szerezte meg, 1,223 másodperccel lemaradva az élen végző Maverick Viñalestől. Sokak szerint e nyolcszoros világbajnoké óta nem láthattunk ennyire jó bemutatkozást egy újonctól. A GasGas jövő évi versenyzője arról beszélt, hogy egyszer akár csapattársak is lehetnének, de tisztában van vele, hogy ehhez neki nagy utat kell még bejárnia.
„Mindannyian tudjuk, kicsoda Marc Márquez, és mennyire tehetséges, bolondság lenne nem így gondolni – fogalmazott. – Először meg kell próbálnom versenyképesnek lenni, hogy Marc csapattársa lehessek.Hosszú út áll még előttem. A Moto2-ben nem volt jó, hogy már az elején nyomást helyeztem magamra. Sok lépést kell tennünk ahhoz, hogy versenyképesek legyünk. Ha sikerül [az élmezőnyben] lennünk, akkor meglátjuk, hogy harcba tudunk-e szállni, [de] meg kell tanulnunk, hogyan kezeljük a gumikat, a fékeket, sőt, a motorblokkot is. Lazára kell vennünk, hogy minél gyorsabban tanuljunk.”
Acosta arról is szót ejtett, hogy milyen versenyeket vár a 2024-es szezonban. A kétszeres világbajnok úgy véli, a mezőny tagjai meglehetősen közel lesznek egymáshoz. „Úgy képzelem, hogy szoros lesz, és azt látjuk, hogy az elsőtől az utolsó futamig fél másodperc lesz [a különbség az első kettő között] – jelentette ki. –Szerintem ez egy rendkívül kompetitív bajnokság lesz.”
Közhelyes ugyan, mégis igaz, hogy az életben egyetlen dolog biztos: ez pedig a változás. Még akkor is, amikor egy betonbiztosnak tűnő sikeres együttest külső szemlélőként badarság lenne felrúgni és megváltoztatni. Pedig a Ducati háza táján ez történt, miután robbant a hír, hogy Paolo Ciabatti távozik a gyár MotoGP-projektjéből, hogy más feladatokat teljesítsen. Sokak számára értelmetlen és rizikós döntésnek tűnik az egész, de persze nem kizárt az sem, hogy a gyár feje, Claudio Domenicali pontosan tudja, mit csinál.
Ciabatti szerepe az elmúlt tíz évben kulcsfontosságú volt a Ducati számára, még akkor is, ha sokak számára úgy tűnt, a Tardozzi – Dall’Igna – Ciabatti trió bizonyos alkalmakkor inkább egymás ellen dolgozott, és destabilizálta a versenysportban elért sikereket, mintsem elősegítette. Ezek nemcsak pletykák, hanem valóságon alapuló történetekből kikövetkeztethető cselekmények és lenyomatok.
Néhány szakértő szerint a Ducati már sokkal korábban világbajnok lehetett volna ismét a királykategóriában, ha nem érdekek és ellenérdekek mentén épülne fel a sportmenedzsment. Természetesen itt mindenki Jorge Lorenzo esetére gondolt, akit egyedül talán a mérnökzseni, Dall’Igna támogatott igazán, míg Tardozzi és Ciabatti nem volt elragadtatva a spanyol ikontól. Utólag talán azt is kijelenthetjük: tévedtek.
Dall’Igna ekkor próbált háttérbe vonulni, és ezt követően igyekezett elkerülni minden konfliktust, amely a versenyzőkkel volt kapcsolatos. Legalábbis a nyilvánosság előtt ezt nyilatkozta. Ettől függetlenül néhányan azt is állították, hogy Andrea Dovizioso végső sikereinek beteljesedése épp a három vezető közötti egyet nem értés miatt maradt el, és minden bizonnyal az sem segített a helyzeten, hogy első körben is inkább Andrea Iannone mellett tették volna le voksukat, mintsem Dovizioso mellett, hiszen pont Dall’Igna volt, aki azért csábította a gyárhoz Lorenzót, mert nem tartotta Dovit győztes alkatnak.
Talán az első versenyző, akivel kapcsolatban mindhárman egyetértettek, épp Pecco Bagnaia volt, a regnáló világbajnok. Ugyanakkor fontos megemlíteni, hogy az itáliai végső soron szintén Dall’Igna kegyeltje, így nem véletlen az sem, hogy a motort hajlandó volt teljes mértékben hozzá finomítani.
Ebből lett végül két világbajnoki cím zsinórban, valamint egy kiegyensúlyozott, nyugodt versenyző, aki néha ugyan okoz magának kellemetlenségeket, és igyekszik izgalmakat gerjeszteni a szezon utolsó harmadában, a véghajrára mégis olyan magabiztossággal gurul a rajtrácsra, hogy érinthetetlenné válik.
Viszont, hogy egyértelmű legyen mindenki számára a Ducati-hierarchia, tisztázni kell az adott vezetők szerepeit.
Az új éra, amely 2013-ban köszöntött be a gyár életében, épp Paolo Ciabattival kezdődött, amikor a gyár vezérigazgatója, Claudio Domenicali visszacsábította az olasz szakembert a gyárhoz, miután az 2007 és 2012 között a Superbike világbajnokságon dolgozott a Flammini fivéreknek, akik a sorozat promóterei voltak, mielőtt azt a Dorna megvásárolta tőlük. Ciabatti ezt megelőzően is dolgozott már a Ducatinak, 1997 és 2007 között, amikor egy ideig exportmenedzser szerepet töltött be, majd a gyár Superbike-világbajnokság programjáért felelt. Miután visszatért, Domenicali sportigazgatói szereppel ruházta fel, közvetlenül neki jelentett, és az ő feladata volt újjáépíteni és sikerre vinni a csapatot, amelynek középpontja egyértelműen a MotoGP volt. A fejlődés és a szakemberekbe invesztálás egyértelműen annak a tőkeinjekciónak volt köszönhető, ami 2012-ben történt, miután az Audi csoport felvásárolta a gyárat.
Ciabatti ezzel a lendülettel csábította vissza a 2014-es idényre a gyár másik tékozló fiúját, Davide Tardozzit, aki először a gyári csapat logisztikai és szervezési szerepét, majd a csapatvezetői szerepet töltötte be a MotoGP-ben, mely jelenleg is tart.
Tardozzi neve szintén összeforrt a gyárral, és egészen 1990-es évek elejéig nyúlik vissza, amikor még a Ducati színeiben is versenyzett a Superbike-Európa-, valamint -világbajnokságon.
A harmadik gigantikus igazolás végül pedig Gigi Dall’Igna lett a 2014-es szezonra, akinek az első fejlesztései 2015-ben mutatkoztak meg a pályán igazán. Dall’Ignát a Piaggio csoporttól csábította el Ciabatti és Domenicali, miután látták, hogy az RSV4 Apriliával egy csodát kreált, mely szinte azonnal világverő motorrá vált a Superbike-világbajnokságon. Az olasz mérnökzseni hivatalosan főigazgatói szerepet kapott.
A fentiekből viszont alaposan látszik, hiába a pontos szerepelosztás, maradtak átfedések mindig, amelyek a mai napig érezhetők voltak egy-egy versenyhétvégén.
Hiszen adott Dall’Igna mint a Ducati Corse általános főigazgatója, aki elvileg mindenért felelős, mégis 99 %százalékban a MotoGP-fejlesztésekre és a királykategóriában elért sikerekre koncentrált, úgy, hogy szinte minden versenyhétvégén a boxban ült. Aztán ott volt Tardozzi, aki valóban csapatvezetőként volt jelen egy idő után, de ugyanabban a garázsban töltötte a hétvégéket Ciabatti is, aki elvileg sportigazgatói szerepben volt, MotoGP-súlyozással, ugyanakkor megfigyelhettük, hogy gyakran felbukkant különböző nemzeti bajnokságok fordulóin is, hiszen sportigazgatóként ez is a feladati közé tartozott.
A szálakat pedig egyértelműen a Ducati Motor Holding S.p.A. vezérigazgatója, Claudio Domenicali mozgatta, vagy éppen gubancolta. Hiszen mindhárom menedzserben egyvalami volt közös azon túl, hogy az egészet Ciabattinak kellett összefogni: mindhárman közvetlenül is jelentéskötelezettséggel bírtak Domenicali felé, noha ez hivatalosan szintén csak Ciabatti feladata lett volna.
Domenicaliról sokan egyébként úgy vélik, vehemenciája és sikeréhsége hasonlít a megboldogult Enzo Ferrariéhoz, és noha soha nem volt közvetlenül kapcsolatban a versenysporttal, és inkább tekinti magát üzletembernek, a háttérből mégiscsak az sejlik, nem azért versenyeznek, hogy aztán motorokat adjanak el, hanem azért gyártanak motort, hogy az abból befolyt összegeket a versenypályán elszórják. A különbség talán annyi, hogy ezeket a kiadásokat mára, hála a német józanságnak és racionalitásnak, valóban az eladások utáni profitból fedezik. Mindemellett máig él a városi legenda, mely szerint állítólag minden versenyszezon után a gyári motorok Domenicali nevére kerülnek, amit persze hivatalos forrásból még soha senki nem erősített meg. Ugyanakkor tény, hogy az olasz szakember, miután megszerezte gépészmérnöki diplomáját a bolognai egyetemen, azonnal a Ducatinál kezdett dolgozni, és olyan szuperszonikus karriert futott be, amelyre sokan csak tátogtak. Mindössze nyolc év alatt lett a Ducati Corse vezérigazgatója, mielőtt 2005-ben visszafokozták, hogy a Ducati Motor Holding kutatási, és fejlesztési igazgatója legyen. 2009 termékfejlesztési vezérigazgatóvá nevezték ki, viszont az Audi csoport érkezését követően ismét a csúcsra jutott, és vált a Holding vezérigazgatójává újfent.
Ezekből a pályafutásokból kirajzolódik, hogy Ciabatti egyértelműen Domenicali egyik legbizalmasabb embere, aki szinte a vezér jobbkeze, és James Bondként ingázik a világban, miközben mindig olyan területeken vetik be, ahol arra a legnagyobb szükség van. Ugyan többen állították, hogy Domenicali bizalma megrendült Ciabattiban, egyrészt Marc Márquez leszerződtetésével kapcsolatban, másrészt azért, mert Valentino Rossi és csapatának elvesztése mégiscsak presztízsveszteség a gyár számára, a legbelső körök mégis úgy vélik, mindez nem különösebben rendítette meg a vezérigazgatót, pontosan azért, mert Ferrarihoz hasonlóan kizárólag győzelemben méri a sikereket, függetlenítve mindezt a versenyzőktől.
Ezek alapján pedig teljesen egyértelmű, hogy Ciabatti szerepe ezek után is kulcsfontosságú marad. Persze nem kizárt, hogy a jövőre 67. évét betöltő topmenedzsert megterhelte a szezon, hiszen februártól decemberig nemcsak a MotoGP-futamokat látogatta, hanem szabadidejében hol Ausztráliába, hol az Egyesült Államokba, hol pedig Angliába repült, hogy a nemzeti bajnokságokat segítse. Mégis a gyár struktúráját jól ismerők szerint szó sincs erről.
Továbbá tényként kezelhetjük azt is, hogy a feladatát teljesítette, hiszen 2013-ban azért érkezett, hogy a MotoGP kategóriában a gyár ismét világbajnoki címeket szerezzen. Ezek után pedig egyértelmű, hogy mivel kiváló nemzetközi kapcsolatokkal bír, és rendkívüli menedzser, ott kell jelen lennie, ahol épp szükség van rá. Az off-road ágazat, amelyről a hivatalos hírek szóltak, pedig pont az. Jelenlegi kinevezése alapján a tereprészleg főigazgatója lett, és ismét közvetlenül Domenicalinak kell jelentenie, tehát maradt a mindenkori vezér jobbkeze. A terep szakág pedig pont az a terület, ahol a gyár elmaradásban van a brit Triumph-hoz képest. Miután mindkét vállalat nagyjából egyidőben jelentette be, hogy szeretnének komolyabb szerepet vállalni a motokrosszban, néhány kisebb sajtómegjelenést leszámítva a nagyobb bejelentések elmaradtak. Egészen addig, amíg a Triumph nem jelezte, hogy elkészültek, és részt vesznek az amerikai bajnokságban. Ez pedig minden bizonnyal komoly érvágást jelentett a Ducatinak, hiszen, ha valami fontos, az pont az amerikai piac. Minden bizonnyal Domenicali felrúgott mérgében néhány asztalt, és azonnali döntést hozott a váltással, egyszerűen azért, mert nem engedhették volna meg maguknak, hogy bármely területen lépéshátrányban legyenek. Persze senkit ne tévesszen meg, alapvetően az off-road ágazat nincs a legjobb bőrben, és épp a motokrossz-világbajnokság az a sorozat, amely leginkább szenved. És miután sokszor lepkehálóval kell összegyűjteni a versenyzőket, a sorozat renoméján is komoly csorba esett. Ezzel szemben a motokrossz az Egyesült Államokban nagyon is szárnyal, sőt, az elmúlt években az is nyilvánvalóvá vált, hogy az amerikai szuperkrosszbajnokság élversenyzői jobban keresnek, mint a MotoGP klasszisai.
Talán ezért sem volt véletlen, hogy miután a Triumph bejelentette, hogy a motokrosszprogramot az amerikai legendával, Ricky Carmichaellel kívánják sikerre vinni, a Ducati gondolt egy nagyot, és felkérte a nagyköveti, valamint fejlesztési szerepre a kilencszeres világbajnokot, Antonio Cairolit. Az itáliai legenda neve egyébként inkább a KTM-mel fonódott össze, hiszen a gyár alkalmazásában állt, de a Ducatinak más lehetősége nem maradt, hogy komolyan vegyék őket. Ezért egyértelműen úgy vélem, az igazán fontos piac sokkal inkább az Egyesült Államok lenne, és miután mind a Triumph, mind a Ducati látta a KTM monopolhelyzetét a tengerentúlon az európai gyártók tekintetében, és minden bizonnyal az ehhez kapcsolódó eladásokat is felmérte, pontosan tudta, hogy a fejlődés és piacfejlesztés egyetlen lehetősége ez lehet. Hiszen több Supersport-motort értékesíteni ugyan lehet, de akkora profitot mégsem termel, mint tucatszámra terepmotort eladni az amerikaiak számára, ami sokkal olcsóbb, és nagyobb réteget mozgat, mint egy 30 ezer eurós Panigale V4R.
A Ducati ezt a programot viszont a Triumph-fal ellentétesen képzelte el. Hiszen a célkitűzés szerint előbb, 2024-ben az olasz bajnokságban, majd a világbajnokságon szerepelnének, az Egyesült Államok csak ezután következne.
A másik piac továbbá, ahol a gyárnak még elmaradásai vannak, pedig egyértelműen az ázsiai terület. Eddig némileg úgy tűnt, hogy az európai gyártók kissé visszafogottan vannak jelen az ázsiai országokban, különösen az ott rendezett bajnokságokban, de valószínűsíthetjük, hogy a jövőben ez is változni fog. Miután a BMW szinte gyári csapattal képviseltette magát az ázsiai Superbike-bajnokságon, amelynek célja egyértelműen az eladások serkentése volt, a Ducati is merész lépésre szánta el magát, és egészen pontosan a japán jelenlétet kívánja erősíteni 2024-től a versenysportban. A terepszakágon túl pedig ez is Ciabatti feladati közé fog tartozni. Hiszen az eddigi nemzeti bajnokságokon túl, mint Anglia, Ausztrália és az Egyesült Államok, az ázsiai országokat, és különösen Japánt vették célba.
Fotó: Ducati Media House
Nevezhetjük ezt a motorgyártó hatalmak hidegháborújának is talán, mivel a piac felgyorsulása egy olyan bátor lépésre kényszerítette a Ducatit, amely egyértelműen síkos pálya lesz a számára. Hiszen ott próbálja megszorítani a japán motorgyártó óriásokat, ahol nekik a leginkább fáj: a saját hazájukban.
Hogy ebből mi kerekedik még, az talány, de sokat elárul, hogy azon túl, hogy az Endurance-világbajnokságot is megnevezték mint olyan sorozatot, ahol nagyobb támogatással kívánnak jelen lenni, külön kiemelték, hogy a legfontosabb verseny a gyár számára a szuzukai 8 órás lesz, amely köztudottan a japán gyártók hazai játszótere, és ahol európaiként sikerre vinni egy európai gyártó motorját harakiri közeli állapotokat eredményezhetne.
Persze ennek a kulcsa is a piachódítás, és az olyan, eddig ismeretlen területek feltérképezése, amelyek hosszú távon javíthatnak az eladásokon. Ez pedig a következő tíz év szempontjából fontosabb, mint eddig bármikor, hiszen hiába zárta a gyár az elmúlt éveket remek eredményekkel, ha nem próbálnak tovább fejlődni és növekedni, a mai könyörtelen világban könnyedén ismét kritikus helyzetben találhatják magukat.
Így, ha valaki azt gondolta, Domenicali egy könnyed, nyugdíj előtti levezetésre nevezte be Ciabattit, minden bizonnyal téved, mert sokkal inkább úgy tűnik, élete legkomolyabb csatája és legrizikósabb időszaka vezetőként még csak most kezdődik.
Elég messze van a mostani teljesítményének szintje a korábbitól, ezért Marc Márquez nem gondolja, hogy a következő szezonban azonnal a bajnoki címért tud fog majd küzdeni. A spanyol pilóta azt is elmondta, szerinte hogyan áll a MotoGP és a Forma—1 közti „háború”.
Marc Márquez és Valentino Rossi kapcsolata régóta nem felhőtlen, előbbi azonban ennek ellenére nem fél elismerni, hogy nagy ellenfele kivételesen jó versenyző volt. Márquez a tisztelet megadását követően arra utalt a talkSPORT podcast egyik epizódjában, hogy a sérülései miatt nem sikerült annyi bajnoki címet szereznie, amennyit Rossi tudott.
„Valentino egy volt a MotoGP legnagyobb, legjobb pilótái közül, egy igazi legenda. Giacomo Agostini is egy ilyen legenda, ahogyan Mick Doohan is. Minden versenyző, aki meg tudott nyerni egy bajnokságot, az egy nagyszerű pilóta. Van, aki szerencsésebb a sérülésekkel, van, aki pedig kevésbé. Néhányan közülük jobban kezelték az ilyen helyzeteket. Nagyon nagy öröm, hogy az én nevemet már most ilyen legendákéval együtt emlegetik” – mondta a cerverai pilóta.
Márquez jelenleg hat, Rossi hét, a rekordtartó Agostini pedig nyolc királykategóriás bajnoki címmel rendelkezik (Doohan ötöt nyert), így a 30 éves versenyzőnek még reális esélye van ebből a szempontból beérni a Doktort és akár annak honfitársát is. A legnagyobb géposztály valaha volt legidősebb bajnoka Leslie Graham volt, aki 37 évesen emelhette fel a trófeát, így elméletileg még ideje is bőven lenne a két „hiányzó” cím megszerzésére a spanyol pilótának. A 93-as rajtszám tulajdonosa azonban egyelőre nem akar erre gondolni, annak ellenére, hogy a Gresinihez igazolással az elmúlt években nem túl acélos Hondát lecserélte a mezőny legjobb motorjának tartott Ducatira.
„Ebben a pillanatban nem gondolok a rekord beállítására, hiszen elég messze vagyok attól a szinttől, amelyen korábban teljesítettem, és így nem közelíthetem meg a következő szezont úgy, hogy »márpedig én megpróbálom megszerezni a bajnoki címet«” – nyilatkozta korábban Márquez a Crash.net-nek.
„Már két olyan idény telt el, amelyben egy átlagos versenyt sem tudtam megnyerni. Szóval ilyen statisztikával a háta mögött az ember csak úgy nem állhat neki a következő idénynek, hogy »most én fogok a tabella élén végezni«. Először is az önbizalmamat, vagyis az alapokat kell majd felépíteni, aztán ilyen alapokon már el lehet kezdeni fejlődni és gyorsabbá válni.”
Az eddig ötvenkilenc királykategóriás futamgyőzelemig jutó pilótát a motorsport nagy párharcának, a MotoGP és a Forma–1 közt a nézőkért folyó háborúnak a jelenlegi állásáról is megkérdezték. „Ezen a ponton őszintének kell lennünk. A pandémia után a MotoGP sokat melózott a népszerűségének visszaépítésén. Most ennek a következményeit láthatjuk, nem ez a legjobb pillanatunk. 2018-ban és 2019-ben népszerűbbek voltunk, mint a Forma–1, most azonban ennek az ellenkezője igaz. Viszont ez is egy verseny, és ők [a Forma–1] keményen dolgoznak, de azt is tudom, hogy a Dorna is keményen dolgozik a pályán látható műsor javításán.”
Jack Miller szerint nem probléma, hogy a sprintek és a hétvégék számának növekedése miatt több versenyt kell majd lefutnia jövőre, mivel nem szereti a hétköznapokat európai otthonában tölteni. Az ausztrál pilóta arról az ötletről is elmondta a véleményét, hogy a pilóták legrosszabb eredményeit ne számítsák be az év végi összesítéskor.
Jövőre is lesznek sprintfutamok a MotoGP-ben, annak ellenére, hogy a Dorna idén bevezetett újdonsága – amely a nézőszámok emelkedését tekintve sikeresnek mondható – jelentősen növelte a pilótákat érő terhelést. Éppen ezért többen, köztük Fabio Quartararo is kiállt amellett, hogy csökkenteni kellene ezeknek a ráadásviadaloknak a számát. A francia motoros kiemelte, hogy a mostani szezonban látott súlyos sérülések megdöbbentően nagy száma összefüggésben lehet a hétvégék új menetrendjével.
Ráadásul a 2024-es naptárba már 22 forduló került be, tehát összesen 44 versenyt kell majd lefutnia a mezőnynek. Jack Miller azonban nem bánja ezt annyira. „Eléggé elfáradtam a szezon végére, de azért fizetnek, hogy 44 futamon versenyezzek ezzel a motorral. Nem azért jövök Andorrába a szezon közben, hogy a kanapémon üljek, biciklizzek, kocogjak, vagy bármi hasonló… Azért csinálok [mindent], hogy versenyezni tudjak” – szögezte le a SPEEDWEEK.com-nak Miller.
Felmerült, hogy csapattársa, Brad Binder egy hasonló helyzetben azt válaszolta, hogy „január végén elhagyom Dél-Afrikát, aztán december elsején térek oda vissza. Mit gondolsz mért csinálom ezt? Hogy versenyezzek.”
„Én ezt szeretem csinálni, és szerintem minél több versenyünk van, annál gyorsabban telik el az év. Ha van egy szabad hetem, amikor visszajövök Andorrába, akkor egy biciklizés vagy egy edzés a teremben a napom fénypontja. Ez nem túl szórakoztató, sőt nekünk külföldieknek kifejezetten unalmas. Ne értsetek félre, az például elég jó, hogy itt van nekem Brad, de ő mégsem a családom. Haverok vagyunk, sőt jó barátok, de olyan barátaim is vannak, akiket gyerekkorom óta ismerek, és ott van a családom, én leginkább azt várom, hogy velük tölthessem az időmet” – mondta Miller.
A KTM pilótája év közben Andorrában lakik, felesége – akivel egy éve házasodtak össze –, viszont Miller szülővárosában, az ausztráliai Townsville-ben tölti az ideje nagy részét. Szeptember 14-e óta ráadásul nem is egyedül, hiszen ekkor született meg a pár első gyermeke, Pip Florence. Teljesen érhető tehát, hogy a négyszeres MotoGP-futamgyőztes nehezen viseli a családja és közte meglévő távolságot.
Miller teljesítményét is befolyásolta a lánya születése, legalábbis Pit Beirer, KTM motorsport-igazgatója szerint. „Nyáron elterelődött a figyelme, nem is tudott hasznot húzni az általa elvégzett fejlesztői munkából. Családot alapítani a szezon közepén Ausztráliában, az valami olyasmi, ami egy versenyzőt sem hagyna teljesen érintetlenül” – osztotta meg gondolatait a SPEEDWEEK.com-mal a német szakember.
Miller szavai több szempontból is egybevágnak azzal, amit Szoboszlai Dominik mondott egy nemrég megjelent interjújában arról, hogy egy nem a hazájában élő élsportoló könnyedén egyedül érezheti magát. „Aki azt mondja [focistaként], hogy nem érzi magát magányosnak, az hazudik. Természetesen néha én is az vagyok. Vannak olyan napok, amikor a kanapén ülök és azon gondolkodok, hogy mit csináljak. Az otthoni barátaim nincsenek itt, annyira régóta pedig még nem lakok itt, hogy csak szóljak valakinek, hogy menjünk el valahova. Ilyenkor filmet nézek és reménykedek, benne, hogy elalszok, hogy minél hamarabb holnap legyen. Vannak nagyon is nehéz napok” – tette hozzá a labdarúgó-válogatott csapatkapitánya a Fodball videójában.
Millert arról is megkérdezték, mit szólna egy olyan rendszerhez, hogy az egyes pilóták legrosszabb eredményei nem számítanának bele az év végi összegzésbe. Az újságíró felvetette, hogy ezzel a versenyzők elkerülhetnék az olyan helyzeteket, amelybe Jorge Martín került a rossz gumijai miatt a Katari Nagydíjon. „Megértem, hogy néha az egyik gumi rosszabbul működik, mint egy másik, ilyen az élet. Ez akkor is megtörténhet, ha csak úgy veszel egy autót, vagy valami mást. Amikor valamit kézzel készítenek az emberek, akkor lehetnek eltérő eredményeket” – mondta 28 éves motoros.
„Egy nagyon nehéz pillanaton mentem keresztül, amikor Álex Márquezzel szemben elvesztettem a [2014-es Moto3-as] bajnoki címért folytatott küzdelmet. Ezután sok időt töltöttem azzal, hogy másokat hibáztattam – magamat viszont nem. Sok időre volt szükségem ahhoz, hogy felfogjam, valójában én vesztettem el a világbajnokságot, senki más. Nagyon sok olyan futam volt, amelyeken jól működött a motor, és én is jó munkát végeztem – aztán egy buta hibát vétettem. A mostani világban néha nehéz felismerni, hogy a dolgok [mennyire jól] működnek, és mindenkinek lesz egy olyan napja, amikor rossz gumikat fog ki. Néha szerencséje van az embernek, amikor ez a második szabadedzésre jön ki, máskor meg úgy alakult, hogy a főversenyre.”
Élete első MotoGP-futamgyőzelmét aratta az idei Ausztrál Nagydíjon Johann Zarco. A francia versenyző szerint ez megmutatta, hogy a legjobbak közé tartozik a királykategóriában, és úgy véli, ezért az emberek máshogy tekintenek majd rá.
Már augusztusban bejelentették, hogy Johann Zarco eligazol a Pramactól, és jövőre az LCR-nél folytatja majd a pályafutását, vagyis a mezőny jelenlegi legjobb motorját, a Ducatit egy jóval gyengébbre, a Hondára cseréli le. Ezután sokan tartottak attól, hogy így soha nem fog megtörni a rossz sorozata, és futamgyőzelem nélkül fog visszavonulni a MotoGP-ből.
Zarco azonban az Ausztrál Nagydíjon minden érte aggódót megnyugtatott azzal, hogy megnyerte a futamot, így életében először állhatott a dobogó tetejére a királykategóriában. A francia pilóta a napokban a France Bleu Vaucluse nevű rádió vendége volt, ahol többek között ennek a diadalnak a jelentőségéről is beszélt.
„Ez a győzelem annak a szimbóluma, hogy ebben a kategóriában egy vagyok a jó versenyzők közül. Nem mintha kételkedtem volna magamban, én tudtam, hogy egyike vagyok a legjobbaknak, de a valóságban ez nem igazán mutatkozott meg. Amikor igazán elkötelezett vagy a sport felé, akkor azt mondod magadnak, hogy nem számít, nyersz-e, hiszen ha nem, attól sem válik a teljesítményed kevésbé erőssé” – mondta Zarco a Motorcycle Sport szerint.
„Viszont ezzel szemben a való életben, ha hosszú időn keresztül jó teljesítményt nyújtasz, de az a győzelem csak nem érkezik meg – ahogyan az velem is történt –, akkor az emberek már csak arra a hiányzó győzelemre tudnak gondolni, és ezért meg kell birkóznod azzal, ahogy rád tekintenek.”
Zarco beszámolt arról, hogy nagy nyomás helyeződött rá a szurkolók felől, akik több alkalommal is „felkérdezték”, mikor fog végre felállni a dobogó legfelső fokára. Franciaországban ráadásul nagyon sokan követik a MotoGP-t, amit jól mutat, hogy az idei évben az ottani versenyhétvégére látogattak ki a legtöbben.
Cannes szülöttének már nem kell azon aggódnia, hogy mikor tud végre megfelelni a rajongói elvárásainak, azonban még nem tudta teljesen átélni ezt a számára új helyzetet. „Az ember folyamatosan többet és többet akar, ezt én is észrevettem magamon, de egyelőre próbálom kiélvezni, amit elértem. Ezt nem mindig egyszerű megtenni, hiszen amikor visszagondolok arra a pillanatra, vagy amikor egyszerűen csak otthon vagyok, és ez felbukkan a gondolataim között, akkor nehezen tudom elengedni magam. Ez egy igazán hosszú folyamat.”
Októberben az El Confidencal szellőztette meg, hogy a Dorna Sport, a MotoGP – illetve többek között a Superbike-világbajnokság – kereskedelmi jogait birtokló vállalat legnagyobb tulajdonrésszel rendelkező befektetője megválhat a részvényeitől. A hírek szerint a Bridgepoint nevű cég körülbelül 2 millió eurót szeretne kapni a részesedéséért.
Nemrég újra felerősödött az erről szóló pletyka, amikor a Dorna 420 millió euró összértékű osztalékot fizetett ki a tulajdonosainak. Ezek a hangok pedig Carmelo Ezpeletához, a cég vezérigazgatójához is eljutottak, aki egy interjúban megerősítette, hogy helytálló a spanyol lap értesülése.
„A jeleket nem lehet teljesen eltakarni, szóval igen, meg tudom erősíteni a [lehetséges eladásról szóló] pletykákat. Bármikor bármi megtörténhet. Abban biztos vagyok, hogy ha lesz új tulajdonos, tetszeni fog neki a termékünk.”
A Bridgepoint eladási szándéka mögött valószínűleg a MotoGP sikeressége áll, hiszen jó eséllyel most arányosan többet kapnának a részvényeikért, mint amennyiért vették őket. A sorozat iránt az elmúlt évben jelentősen nőtt az érdeklődés, amit jól mutat a nézőszámok helyenként drasztikus megugrása. A cég egyszer már korábban, 2018-ban is fontolgatta, hogy kiszáll a Dornából, a királykategória körül akkor fellépő negatív folyamatok miatt.
„Azt egyébként nagyon szeretném tudni, hogy ki terjesztette el ezt a hírt. Minden nap két vagy három hívást kapok a bankoktól, azt kérdezgetik tőlem, hogy igazak-e az eladásról szóló hírek. Azonban a bankok nem vásárolni akarnak, dehogy, ők közvetítőnek ajánlkoznak az eladási folyamathoz” – nevetett Ezpeleta. A La Repubblica által készített interjúból az is kiderült, hogy egy meg nem nevezett nagy üzleti csoport már fel is tűnt a színen mint lehetséges vásárló.
„Készen állunk arra, hogy tovább folytassuk a munkát a jelenlegi részvényeseinkkel, de ha távozni akarnak, akkor menjenek csak..” A barcelonai sportvezető leszögezte, hogy ők minden kimenetelre „fel vannak készülve”, és akár lesz eladás, akár nem, a Dorna az eddig megszokott rendszerben fog tovább működni.
„Jelenleg a Dorna részvényeinek húsz százaléka a dolgozók kezében van, ennek a többségét egyébként én birtoklom. A részvények harminckilenc százaléka a Bridgepoint Capitalé, harmincnyolc pedig a CPP Investment Boardé” – mondta Ezpeleta. Előbbi cég egy brit befektetési alap, utóbb pedig a kanadai nyugdíjalapokat felügyelő vállalat.
„Átlagosan egy kockázati tőkealap egy tulajdonánál úgy négy-öt évig szokott kitartani, de minden szabálynak megvannak a maga kivételei. Az első befektetőinkkel 1998 és 2006 között, tehát nyolc évig dolgoztunk együtt. Ezután érkezett meg a Bridgepoint, ez a vállalaton belüli belső változtatásokhoz vezetett, és aztán így ők már velünk vannak tizenhét éve.”
Fabio Quartararo posztolt egy képet a közösségi médiában, ahol ő és jó barátja látható. A bejegyzést azonban elárasztották a homofób emberek gyűlölködő hozzászólásai, így a Yamaha pilótája az egyik platformon törölte a fotót, a másikon letiltotta a kommentelési lehetőséget.
A karácsony a MotoGP versenyzőinek is karácsony, így a legtöbben a családjuk, illetve barátaik körében töltötték az elmúlt napokat. Sokan közülük ezt meg is osztották a nyilvánossággal, és, ahogyan ez ilyenkor lenni szokott, nagyrészt támogató, kedves hozzászólásokat kaptak. Nem úgy, mint Fabio Quartararo, aki gyűlölettel is szembesült.
A Yamaha versenyzője nem aktuális képet tett közzé, hanem egy olyat, amely korábban, egészen pontosan idén nyáron készült. Ezen ő látható jó barátja, Ethan Doux társaságában, ahogyan fejük összeér, és láthatóan jól érzik magukat egymás társaságában. A 24 éves pilóta mindössze annyit írt a képhez, hogy „miről beszélgetünk?”.
Quartararo azonban messze nem csak szeretet kapott a hozzászólásokban, hanem nagy fokú gyűlöletet is, mivel számos homofób komment is érkezett az oldalára. A bejegyzés közzététele után a francia motoros úgy döntött, hogy X-en törli a posztot. Instagram-oldalán továbbra is elérhető, de a hozzászólási lehetőséget ott is letiltotta.
It's so sad that Quartararo felt he had to delete this tweet following abuse from Neanderthals. What is wrong with people? Where is the love and respect for a fellow human being, especially a remarkably talented man who brightens our lives with his MotoGP heroics? pic.twitter.com/0po1fEqQqF
A gyűlölködő kommentelők mellett más, elfogadóbb felhasználók közül is sokan úgy értelmezték, hogy Quartararo ezzel felvállalta homoszexualitását, sőt, akadt olyan külföldi portál, amely ezt már lényegében tényként közölte. Azonban fontos leszögezni, hogy 2021 MotoGP-világbajnoka nemhogy nem állította ezt, de még csak nem is utalt ilyesmire semmilyen megnyilvánulásában.
A közösségi médiában tapasztalható gyűlölet persze nem új keletű, és nyilvánvalóan nemcsak a motorversenyzők vagy más sportágat űzők részesülnek belőle, hanem más hírességek is. Maverick Viñalesnek olyannyira elege lett a jelenségből, hogy 2021 áprilisában úgy döntött, hogy törli az akkor még Twitter néven működő X-fiókját.
„Néha kitalálnak dolgokat – indokolta anno a lépést. – A probléma, hogy azzal, hogy kitalálnak dolgokat, kétségeket ébresztenek. Ez a legnagyobb gond, mert sok mindenről senki nem tud. Hogy mi történik egy csapaton belül, azt Isten sem tudja, csak a csapat vagy az érintettek. Végső soron ez nevelés kérdése. Nem hiszem, hogy bárki bármit is tehetne ellene. Bezártam a Twitter-fiókomat, mert az Instagram és a TikTok a prioritásom, ott van valódi lehetőség.”
