Az Aprilia gyári csapat teljesítménye eddig elmaradt a várakozásoktól a 2023-as MotoGP-szezonban. Aleix Espargaró és Maverick Viñales azonban meg van győződve arról, hogy csak idő kérdése, hogy a csúcsra érjenek.
Bár Aleix Espargaró és Maverick Viñales Jerezben a pénteki napon az első és második helyet szerezte meg, a sprintversenyen és a vasárnapi futamon ismét nem tudták ezt a teljesítményt jó eredményre váltani. Espargaró szombaton bukott, és vasárnap az ötödik helyen végzett, Viñales viszont szombaton csak hetedik lett, vasárnap pedig korán fel kellett adnia a versenyt.
„Ismét gyorsak voltunk, de azt is tudjuk, hogy mi akadályoz meg minket abban, hogy a versenyen kijöjjön nekünk a lépés” ─ nyilatkozta Espargaró.
A világbajnoki tabellán Viñales 48 ponttal továbbra is az ötödik helyen áll, míg Espargaró csak a tizenharmadik 29 ponttal. A MotoGP rangidőse azonban továbbra is hisz az Aprilia csomagban, és reméli, hogy Le Mans-ban ismét képes lesz majd az élmenőkkel harcolni.
„Az Aprilia keményen dolgozik az RS-GP fejlesztésén. Nincs szükségünk drasztikus változtatásokra, mert a motor már most is nagyon jól működik. Csak idő és apró részletek kérdése az egész. Le Mans nehéz pálya, de bízom benne, hogy újra az élre kerülhetünk.”
Viñales is nagyon bízik az RS-GP-ben.
„Keményen dolgoztunk az első versenyhétvégéken. A motor erős alapokkal rendelkezik, és megpróbáltuk kiküszöbölni a gyenge pontokat. Úgy gondolom, hogy Jerezben sikerült robbantanunk, de nagyon nem mindegy, hogy az ember a rajtrács elejéről vagy végéről indul. Itt az ideje, hogy bizonyítsunk.”
Álex Rins azzal a szándékkal várja a Le Mans-i fordulót, hogy megszabaduljon a Jerezben szerzett rossz emlékektől, illetve honfitársa lenyűgöző jerezi teljesítményéről is beszélt.
Ott, Jerezben Álex Rinst egy olyan versenyző szereplése kápráztatta el, aki nem állandó tadja a mezőnynek. Dani Pedrosa, aki szabadkártyásként vett részt a Spanyol Nagydíjon, egyenesen lenyűgözte az LCR Honda versenyzőjét.
„Jerez után azt kell mondanom, hogy Pedrosa, aki anélkül, hogy részese lenne a futamoknak, hihetetlen eredményeket ért el” ─ válaszolta Rins arra a kérdésre, hogy melyik versenyző lepte meg őt idén a leginkább.
Pecco Bagnaia, Marco Bezzecchi, Brad Binder és maga Álex Rins osztozott a győzelmeken az eddig megrendezett nyolc futamon, ez a névsor a spanyol szerint azt mutatja, hogy a MotoGP-ben jelenleg elképesztő az egyenlőség.
Arra a kérdésre, hogy melyik pályán jöhet a második győzelme a Hondával, Rins így válaszolt:
„Nem gondolkodunk ezen, mert ez egy olyan szezon, amelyben a motoron kell dolgoznunk, folyamatosan alkalmazkodnunk kell, és az eredményektől függetlenül száz százalékot kell nyújtanunk. Ha jönnek a győzelmek, az nagyszerű. Ha nem, akkor sem feszülünk rá. Továbbra is fejlesztjük a motort, igyekszem egyre jobban alkalmazkodni hozzá, úgy gondolom, van benne potenciál, és a jövőben nagyszerű dolgokat érhetünk el együtt, de egyelőre erre kell koncentrálnunk.”
Ha van valami, aminek Rins örül pályafutása új szakaszában, a Honda versenyzőjeként, akkor az a bánásmód, amit az LCR Honda csapat bokszában kap:
„Tárt karokkal fogadtak, örülök, hogy itt lehetek. A Suzukihoz hasonlóan családias a légkör, és nagyon jól érzem magam. Talán azok hiányoznak a legjobban, akik nem tudtak csatlakozni hozzám ebben a csapatban, de nagyon szerencsés vagyok, hogy ilyen szakemberekkel dolgozhatok.”
Talán eddigi legnehezebb szezonkezdetét követően Fabio Quartararo úgy utazik a hazai Le Mans-i fordulóra, hogy nyolc futamból mindössze egy dobogós helyezést szerzett, és a világbajnokság tizenegyedik helyén áll.
A legutóbbi jerezi forduló volt Fabio Quartararo eddigi legrosszabb idei pontszerző helyezése: a kvalifikáción elért tizenhatodik helyét egy tizenkettedik követte a sprintfutamon, majd a vasárnapi versenyen (két hosszú körös büntetés után) tizedikként intette le a kockás zászló.
„Jerezbe érkezve jobb eredményekre számítottam, így most már alig várom a hétvégi, Le Mans-i visszavágót” ─ mondta Quartararo.
„Magunk mögött hagytuk az elmúlt versenyhétvége minden drámáját, inkább az elvégzendő munkára és az elérendő célokra koncentrálok. Ez lesz a hazai futamom, így alig várom, hogy lássam és halljam a szurkolókat. Szeretném megőrizni a pozitív gondolkodásmódot, a legjobbamat nyújtani, és remélhetőleg jó eredményeket elérni.”
A büntetési vitákat félretéve, Quartararo a verseny utáni jerezi tesztet azzal töltötte, hogy új futómű-, aero- és kipufogóalkatrészeket próbált ki. Bár egyértelmű javulás nem volt tapasztalható, a futóművet (és talán a kipufogót is) Le Mans-ban újra bevetheti. A lassú kanyarok és a hosszú egyenesek egymásutánja miatt Quartararo attól tart, hogy küszködni fog a hétvégén.
„Minden területen javulnunk kell. Az első fokozatban több leszorítóerőre van szükséged, de nem használhatjuk a nagy szárnyat, mert túl sokat veszítünk a végsebességet illetően. Minden problémához több másik is kapcsolódik.”
A hírhedt francia időjárás azonban még Quartararo és a Yamaha kezére játszhat, még akkor is, ha megzavarhatja az alkatrészek használatát.
„A jerezi teszten ki tudtunk próbálni néhány új elemet és beállítást, melyeket Ideális körülmények között itt is tesztelni akarunk, de az eddigi időjárás-előrejelzések szerint a hétvégén több esős edzés is lehet” ─ mondta Massimo Meregalli, csapatigazgató.
„A szezon elején Portugáliában és Argentínában jó volt a tempónk nedves pályán, így mindenképpen készen fogunk állni, akárhogy is lesz. Ez egy nagyon fontos versenyhétvége Fabio számára. A francia szurkolók teljes szívvel támogatják őt, és ez mindannyiunknak extra lökést fog adni, hogy a legjobbat nyújtsuk.”
Csapattársa, Franco Morbidelli közelebb áll Quartararóhoz, mint a tavalyi szezonban, az ötödik versenyhétvégét a tabella tizenkettedik helyéről kezdi meg.
„A jerezi teszt érdekes volt számunkra, így kíváncsian várom, hogy amit találtunk, az Le Mans-ban is működni fog-e” ─ mondta az olasz.
„Egy száraz hétvége jót tenne nekünk, hogy átnézzük az adatokat, de ha esne az eső, az is érdekes lehet. Magabiztosnak éreztem magam vizes pályán, különösen Argentínában, szóval kíváncsi vagyok, hogy ilyen körülmények között is jó munkát tudunk-e végezni. Akárhogy is, szeretnénk elkerülni, hogy a rajtrács végéről induljunk, ezen fogunk dolgozni péntektől kezdve.”
Az amerikaiak egykori világbajnoka még életében legendává vált, és az iránta érzett tisztelet megkérdőjelezhetetlen volt. Most viszont úgy tűnik, saját nimbuszát rombolja le a MotoGP biztonsági vezetőjeként az értelmetlen büntetésekkel.
Joggal forrong a MotoGP-paddock, ez nem vitás. Sokak szerint Freddie Spencer csak egy pocakos amerikai, aki valójában soha nem volt alkalmas arra a feladatra, amelyre kinevezték. Márpedig nem lehetsz biztonsági vezető és a versenyzők legfelsőbb őre, ha rendre túlzó, vagy rossz döntéseket hozol. Tudjuk jól, hogy a túlkapások nem vezetnek sehova.
De nem szabad elfelednünk azt sem, Freddie Spencer volt korának egyik legjobb, legtehetségesebb motorosa. Három világbajnoki címet szerzett, sokáig a legfiatalabb királykategóriás világbajnoknak járó titulus is őt illette, és az utolsó, aki már a modern érának számító nyolcvanas években egy szezonon belül két világbajnoki címet is szerzett. Ha másért nem is, ezek miatt mindenképp kijár neki a tisztelet. Motoros karrierje végül pont annyira hirtelen szakadt ketté, amennyire a porondra érkezett. Sokan kiégést sejtettek mögötte, ő maga inkább egy sérülésnek tulajdonította. Végül egy olajipari vállalkozásba kezdett, feleségével közösen, amit a válása elvitt, és a versenyzésből megszerzett vagyonának egy része is odaveszett. Spencer ezt követően eltűnt a nyilvánosság elől, kétgyermekes családapává lett, és hosszú csend után, 2011 környékén bukkant fel újra. Ekkor találkoztam vele én is, és készítettünk interjút.
Csendes, halk szavú, visszafogott volt, agressziónak nyomát sem mutatta. Nagyobb sztorikat nem tudott kiemelni, inkább csak akkor mesélt, ha irányítottan kérdeztem. A magánéletéről nem beszélt, bár a gyermekeire büszke volt. Összességében, inkább tűnt némileg morózusnak és kicsit keserűnek, de azért egyetlen nap történéseiből nehéz lenne megítélni bármit is. Annyit viszont sikerült megállapítani, hogy magabiztos volt, és egyéni véleménnyel rendelkezett. Persze egy olyan exversenyző, aki egykor maga is három világbajnoki címet szerzett egy olyan korszakban, ahol a test test elleni küzdelem nem volt véletlen, más nem is lehet.
De a világ azóta nagyot változott, átalakulása megállíthatatlan, és ami tegnap még belefért a hétköznapi létbe, mára agressziónak minősül. Ugyanakkor az egyensúlyt fenntartani, legalábbis a látszatát, felettébb nehéz. Freddie Spencer szerepe pedig sok esetben talán inkább szimbolikus, mintsem szakmai. Erős kérdéseket feszeget a személye és szerepének létjogosultsága egyaránt. Hiszen, ha az FIM egy galléros döntőbizottságot akart felállítani, akik nem a pályán látottak szerint ítélnek, felesleges volt felkérni a szerepre az amerikait. Egyesek viszont úgy vélik, azért is, mert motoros pályafutása még egy olyan korban ért véget, amikor más játékszabályok szerint játszottak.
Azt is hozzátették: ha szakmai szempontok alapján is kívánnak döntéseket hozni, sokkal célszerűbb lett volna a szerepkört egy olyan versenyzőnek adni, aki a közelmúltban még aktív volt, így releváns gondolatokkal ítélné meg a kialakult helyzeteket. Többen felvetették ilyen téren Loris Capirossi szerepét, és azt, vajon az olaszt miért nem bízták meg hasonló döntésjoggal. Ez több szempontból is érdekes lehetett volna. Egyrészt azért, mert aktív éveiben az olasz igazi fekete báránynak számított, sok manővere erősen megkérdőjelezhető volt, versenyről való eltiltást is alkalmaztak vele szemben, így minden bizonnyal nagyobb felelősséggel tudta volna megítélni a pályán látottakat.
Persze nem lehet elégszer hangsúlyozni, hogy a biztonság mindennél fontosabb, és az agresszív magatartást büntetni kell, de az elmúlt hetek királykategóriában történt esetei ezeken messze túlmutatnak.
Mindig voltak eszement pilóták, ez nem kérdés. Capirossi ’98-as „öklelése” anno Harada Tecuja ellen nem volt szép, ez nem vitás. Romano Fenati átnyúlása sem az elegancia fejezetnél kerül a motorsport-történelemkönyvekbe. Sokszor mégis mérlegelni kell. Marco Simoncelli vagabund, régmúltat idéző bátorsága sokakat megihletett, többeket mégis inkább felbőszített. Ezért talán nem túlzás azt állítani, a legendás olasz megjelenése amolyan vízválasztó lehetett a sportban, és halálával egyfajta olyan átalakulás kezdődött, amely a brahis megmozdulásokat komoly büntetéssel szankcionálta.
Marc Márquez súlyos sérülése után érezhetően megváltozott a légkör a MotoGP-ben (Fotó: MotoGP Media)
Persze lerághatnánk még a századik csontot Rossi és Márquez esetéről, de természetesen nem teszem. Ahogy azt sem, hogy Marc Márquez motorozási stílusát firtassam, hiszen mégiscsak több millió nézőt ültetett a televízió elé az elmúlt tíz évben, miközben nyert nyolc világbajnoki címet. Viszont a 2020-as sérülésével és kényszerű kiválásával egy időben a versenyzők közötti kapcsolat is megváltozott, és inkább került előtérbe az a fajta felebaráti szeretet megőrzése, amelytől a régmúltban szocializálódott rajongók a falra másztak.
De egyvalamit tisztáznunk kell. Ez egy rendkívül veszélyes sport, ahol közel háromszáz lóerős motorokat próbálnak megzabolázni, és nincs mese, itt egymásra is vigyázni kell. Enélkül már nem megy. A jerezi futamon többek között azt is láthattuk, ezek a srácok vannak annyira tehetségesek, és test test elleni küzdelemre úgy is képesek, hogy abból se probléma, se harag ne legyen. Kívülről és a futam utáni nyilatkozatokból is egyértelműnek tűnt, a vitatott, majd szankcióval sújtott előzéseket – melyek sajnos kétszer is balesethez vezettek – nem vették annyira a szívükre, mint a bírák, ezért jelezték, ez sajnos benne van a pakliban. Ezzel szemben mégis mind Franco Morbidellit, mind Fabio Quartararót megbüntették túl ambiciózus magatartás miatt, amely magyarázattól nagyobb badarságot még az életben nem hallottunk.
Túl ambiciózusnak ítélni világbajnok versenyzőket legalább olyan, mint megkérni egy atomfizikust, hogy a maghasadásról szóló tanulmányait a kutatásai során ne használja.
Valójában egy olyan sportról beszélünk, ahol minden az ambícióról szól, és aki ennek hiányában szenved, már rég nem a mezőny tagja. Ezek után pedig egyértelmű „kérés” volt gyakorlatilag a paddock teljes egészétől, hogy aki ezt ebben a formában megfogalmazta, azonnal mondjon le. Tény, hogy Freddie Spencer aláírása nem szerepel a dokumentumon. Talán szabadságon volt, talán csak nem értett vele egyet, nem tudhatjuk. Lassan viszont kétségbeejtővé válik az a fajta magatartás, ahogy a bírák a háttérben minden szakmaiságot mellőzve döntéseket hoznak.
Sokan jogtalannak tartották Quartararo büntetését (Fotó: MotoGP Media)
Ez pedig egy olyan probléma, amellyel valamit kezdeni kell, nem vitás. Hiszen nem kérhetünk meg versenyzőket a futam során, hogy pozíciókat adjanak vissza, csak mert kicsit bátrabban előznek Hasonló elveket követve félő, hogy valóban egy asztal mellett döntenek győzelmekről és világbajnoki címekről, amely sportpolitikai és marketingszempontból is értéktelenné teszik a sorozatot. Több szakíró jelezte, ha inkább a Moto3-as, valamint a Red Bull kupában látottakra fókuszálnának jobban, a nagyokat pedig hagynák felelősségteljesen, ugyanakkor keményen versenyezni, többre mennének, és talán elkerülhetnének több hajmeresztő manővert, és kiszűrhetnék időben a megkérdőjelezhető habitusú versenyzőket. Vagy legalább megtaníthatnák őket arra, miként kell korrekt módon versenyezni, hogy az élvezet megmaradjon. Ehhez persze ismét szakemberekre, sokat látott versenyzőkre lenne szükség a monitorokkal teli felügyelőszobában, nem sportdiplomatákra, akik sokkal inkább a rendezvények lebonyolításához értenek. Mert kívülről megítélni, hogy mit látunk a pályán, nagyon nehéz, ezek szerint még egy olyan versenyzőnek is, aki negyven éve a csúcson volt.
Hogy a kijelölt irány milyen, arról természetesen megoszlanak a vélemények. De amíg látunk versenyeket, a világbajnokok pedig ambícióval telítettek, addig van remény, ez nem kérdés, mert a fentiektől függetlenül nem hiszem, hogy Le Mans-ban bárki majd arra figyelne, miként engedje előzékenyen maga elé a riválisait.
Jorge Lorenzo utolsó éveit a MotoGP-világbajnokságban a sorozatos csapatváltás, illetve a bajnoki címért folytatott harc jellemezte. Albert Valera, a mallorcai korábbi menedzsere az az ember, aki teljes képet adhat a Ducatinál és a Hondánál töltött időszakról. Két olyan gyártóról beszélünk, amelyek színeiben Lorenzo sosem találta a közös hangot a motorral.
Jorge Lorenzo és a Ducati kapcsolata hosszú évekre nyúlik vissza, mivel a spanyolnak a Derbinél és az Apriliánál töltött időszakából adódóan remek viszonya volt Gigi Dall’Ignával:
„2016-ban egy kicsit korábban tárgyaltunk a Ducatival, Gigi és Jorge története régebbre nyúlik vissza. Jorge számára egy álom volt Gigivel dolgozni, tudta, hogy ő az a szakember, aki végül a világbajnoki címig juttat egy versenyzőt. Amikor Jorge számára nyilvánvalóvá vált, hogy a motor versenyképes, akkor minden erejével azon volt, hogy gyártót váltson” ─ nyilatkozta a spanyol ügynöke, Govanni Zamagni.
A két fél közötti bizalom volt az, ami átigazolásra sarkallta Lorenzót, bár Zamagni szerint a váltás vágya rossz hatással volt a spanyol jövőjére:
„Azt hiszem, ez valami egyszerű és gyors dolog volt, mert mindkét fél akarta. A Ducati és Gigi egy olyan versenyzőt akartak, mint Jorge, aki már annyi győzelmet aratott a Yamahával, és ő volt a megfelelő ember arra, hogy a Ducatit világbajnokká tegye. Jorge váltani akart, de a legegyszerűbb az lett volna, ha marad a Yamahánál. Ha maradt volna, szerintem biztosan harcolt volna és nyert volna még egy világbajnoki címet, de ő egy bajnok, és új kihívást akart.”
Lorenzónak két lehetősége volt az ügynöke szerint: vagy a könnyebbik utat választja, és marad a Yamahánál, vagy kockáztat egy új motorral, mint a Ducati. A többszörös világbajnok a váltás mellett döntött, és nem azzal a szándékkal tette ezt, hogy megelőzze Valentino Rossit:
„Azt hiszem, minden nagy versenyző tudja, hogyan kell a negatívumot lehetőséggé változtatni, és ő ezt annak tekintette. Új motivációt szeretett volna találni. Lorenzo tisztában volt azzal, hogy Valentino Rossi motorja rosszabb volt, mint az övé. Két különböző projektről volt szó, és nem lenne fair összehasonlítani őket.”
Lorenzo Ducatitól való távozásának körülményei teli voltak pletykákkal, miszerint a gyártó már más versenyzőkkel is tárgyalt:
„A második szezon negyedik futamán már hallottuk, hogy a Ducati hezitál, és más versenyzőkkel is tárgyal, de végül jött az a győzelem Mugellóban. Ha korábban jött volna, vagy ha később hozzuk meg a döntést, akkor szerintem a Ducati és Lorenzo még legalább két évig folytatta volna együtt” ─ jegyezte meg a spanyol korábbi menedzsere, Albert Valera.
„Az volt a terv, hogy visszatértünk a Yamahához, mert a Petronas alapított egy csapatot, ahová Jorge lett volna az elsőszámú versenyző. Szerettem volna elvinni a Yamahához, nem akartam, hogy tovább szenvedjen, de ő ragaszkodott a Hondához, beszélt Alberto Puigdzsal, és ők adtak neki egy lehetőséget, amit nem is gondolkodott sokat.”
Végül Lorenzo valóban Marc Márquez csapattársa lett a Hondánál. Felmerül a kérdés, mi lett volna, ha akkor Petronas Yamahához igazol?
A 22 éves Tony Arbolino szereplését nagy figyelemmel követik a Ducati vezetői. A Moto2-es bajnoki címre pályázó versenyző egyike lehet azon pilótáknak, akire lecsap a Gresini jövőre.
A jerezi futamon kifejezetten szembeötlő volt, hogy a Ducati vezetői már az edzéseken is elég nagy figyelemmel követték a Moto2-es eredményeket. Ennek egyértelmű oka van: a 22 éves, Moto2-es bajnoki címre pályázó milánói Tony Arbolino komoly jelölt lehet a 2024-es MotoGP-világbajnokságra, például a Gresini csapatnál, ha Fabio Di Giannantonio továbbra is gyengén teljesít.
Arbolino 2022-ben már három Moto2-es győzelmet aratott (Texas, Buriram és Sepang), és bebiztosította a negyedik helyet a világbajnokságban. 2021-ben a Liqui Moly Intact csapathoz szerződött újoncként, 51 pontot gyűjtött, a világbajnokság 14. helyén végzett, majd furcsa módon kétéves szerződése ellenére az Intact elengedte a Marc VDS-hez. Soha nem érezte jól magát a német csapatnál.
Az olasz pilóta a Moto2-es géposztály jelenlegi szezonjában már megnyerte az Argentin Nagydíjat, és Pedro Acostával holtversenyben a világbajnokság első helyén áll a 20 futamból négy után. Mindkét versenyző 74 pontot gyűjtött, de a spanyolnak két győzelem van a zsebében a szezonban.
Arbolino, akárcsak Enea Bastianini, Carlo Pernat növendéke, aki a múltban olyan gyári versenyzőket hozott a Ducati Corse-hoz, mint Loris Capirossi és Andrea Iannone, és nem szeretné, ha fiatal védence elhamarkodott döntéseket hozna.
„Túl korai még Tony MotoGP-s lehetőségeiről beszélni” ─ magyarázta Carlo Pernat.
„Egy esetleges kategóriaváltás sem attól függ, hogy megnyeri-e a Moto2-es bajnoki címet vagy sem.”
Zsigovits Norbert mellett Szőke Márk is a Prestige kategóriában fog indulni a Superenduro-világbajnokság 2023–24-es kiírásában. A februárban esedékes budapesti fordulóban így két magyar versenyző is ott lesz a legjobbak között.
Az előző kiíráshoz képest még jelentősebb magyar érdekeltség lesz a jövő évi Superenduro-világbajnokságon. Zsigovits Norbert ismét ott lesz az elitnek számító Prestige kategóriában, ám ezúttal nem lesz egyedül honfitársaink között. A 24 éves versenyzőhöz ugyanis Szőke Márk is csatlakozik, így a 2023–24-es kiírásban ketten fogják képviselni hazánkat.
Szőke idén az Európa-kupában indult, ahol kifejezetten sikeresen szerepelt. A 27 éves versenyző a négy döntős futamból kettőt is megnyert, az összetettben pedig a második helyen végzett Dan Peace mögött. Ebből az egyiket ráadásul a budapesti Superenduro GP of Hungaryn, a Papp László Sportarénában, amivel egyértelműen az este legnagyobb fénypontját szolgáltatta a magyar közönségnek.
Szőke azt követően jelentette be, hogy a Prestige-ben indul, hogy kedden hivatalossá vált, hogy bekerült a HUMDA támogatottjai közé. A tavalyi évben a endurósok közül még csak Zsigovits és Liszka Roland szerepelt a listán, ám 2023-ra ő is csatlakozott hozzájuk. A magyar motoros nagy utat járt be, hiszen tavaly súlyos sérülést szenvedett, és onnan kellett felállnia.
Ahogyan arról mi is beszámoltunk, nemrég közzétették a Superenduro-vb következő kiírásának versenynaptárát. Ennek értelmében a szezon 2023. november 25-től 2024. március 2-ig tart, és a mezőny tagjai összesen hét helyszínen küzdenek meg egymással. Az idény Franciaországban, Lievinben kezdődik, és az Egyesült Királyságban, Newcastle-ben ér véget.
Magyarország természetesen ezúttal is vendégül látja a mezőnyt, ezúttal a versenynaptár ötödik fordulójaként. Az időpont lényegében változatlan, hiszen a Superenduro GP of Hungaryt jövő év február 3-án tartják, ám a helyszín módosulni fog. A következő alkalommal ugyanis már nem a Sportaréna, hanem az MVM Dome ad otthont az eseménynek.
A létesítmény Európa legújabb és egyik legnagyobb rendezvényhelyszíne, befogadóképessége pedig az eseménytől, illetve az abból következő elrendezéstől függően akár a 20 ezret is meghaladhatja. Jövőre tehát jóval többen látogathatnak ki a budapesti fordulóra, amely idén telt ház előtt zajlott, és a pilóták, valamint a közönség körében is nagy sikere volt.
Hivatalossá vált a hír, mely szerint Marc Márquez ott lesz az ezredik MotoGP-futamon Le Mans-ban.
Miután Portugáliában eltörte kézközépcsontját, Marc Márquez visszatér Franciaországban. Miután három különböző orvosi csapattal konzultált, minden érintett elégedett a csont gyógyulásával, és a spanyol versenyző zöld utat kapott az indulásra. Márquez eddig háromszor állt a dobogó legfelső fokára a királykategóriában Le Mans-ban.
A jerezi verseny utáni teszt befejeztével Joan Mir azzal a céllal érkezik Le Mans-ba, hogy végre megvillantsa a benne rejlő potenciált, nem kétséges, hogy ő és a Honda RC213V még fog izgalmakat okozni ebben a szezonban. Mint mindig Le Mans-ban, az időjárás képes megfordítani bármelyik hétvége menetét, de az előrejelzések szerint a hűvösebb körülmények jobban megfelelnek majd 2020 világbajnokának, mint a perzselő jerezi idő.
A teljes létszámú Repsol Honda csapat május 12-én, pénteken, helyi idő szerint 10:45-kor újra a pályán lesz az első szabadedzésen.
„Nagyon boldog vagyok, hogy újra motorozhatok. Először is szeretném megköszönni az orvosi csapatomnak a profizmusukat és a tanácsaikat az elmúlt hetekben. Természetesen versenyzőként az ember mindig szeretne minél hamarabb visszatérni, de egy ilyen sérülésnél nagyon fontos volt, hogy hagyjunk időt a teljes gyógyulásra. Most, hogy itt vagyok és teljes mértékben a motorozásra koncentrálok, nem aggódom a sérülés miatt, mivel teljesen helyrejött. Meglátjuk, mit hoz a Francia Nagydíj, de egyértelműen a maximumra fogunk törekedni” ─ nyilatkozta Márquez.
Joan Mir az alábbi gondolatokat fogalmazta meg a hétvége előtt:
„Franciaországba tiszta fejjel érkezünk. Sűrű volt a hétfői tesztünk, ahol ki tudtunk próbálni néhány dolgot, különösen a motor alapbeállításán dolgoztunk. Remélem, hogy a hétvégén ebből hasznot tudunk majd húzni. A francia futamnak mindig extra eleme az időjárás, gyakran hideg van, vagy esik az eső. Jelenleg kicsit hidegebbnek tűnik az idő, de szerintem ezek a hűvösebb körülmények idén jobban fekszenek nekünk, szóval arra törekszünk, hogy a lehető legtöbbet hozzuk ki a helyzetből. Nem számít, mi történik, dolgozunk tovább.”
A Honda még nem jelentette be, hogy Marc Márquez visszatér-e a hétvégén Le Mans-ban, egy dolog azonban biztos: a portimãói hosszú körös büntetést nem kell letöltenie.
Marc Márquez március 26-án Portimãóban a harmadik körben kiütötte Miguel Oliveirát, ezért a sportfelügyelők kettős hosszú körös büntetést szabtak ki rá. A hivatalos értesítésben szereplő megfogalmazás azonban kifejezetten az április 2-ai Argentin Nagydíjra vonatkozott.
Mivel azonban a nyolcszoros világbajnokot sérülése miatt Las Termasban versenyzésre alkalmatlannak nyilvánították, a FIM március 28-án kénytelen volt tisztázni a helyzetet: Márqueznek a büntetést a következő, vasárnapi versenyen való szereplése alkalmával kell letöltenie. A Repsol Honda csapat erre vonatkozóan fellebbezést nyújtott be.
A FIM fellebbviteli sportfelügyelők a körülményeket és a jogi kérdéseket figyelembe véve ezt követően március 29-én úgy döntöttek, hogy az ügyet a MotoGP Fellebbviteli Bírósága elé tárják, hogy megfelelő megoldást találjanak rá. Versenyzőtársai közül Aleix Espargaró volt leginkább azon az állásponton, hogy honfitársával nem kellene kivételezni. Kedd este azonban bejelentették, hogy Márqueznek nem kell letöltenie a büntetést.
A döntés indoklásában az FIM bírái többek között rámutatnak arra, hogy a büntetés abban az esetben is letöltöttnek tekintendő, ha a versenyző nem vesz részt az említett versenyen.
A nyolcszoros világbajnok így a következő futamra, amelyen indulhat, minden további büntetés nélkül érkezhet.
80 éve született Santiago Herrero, Spanyolország egyik első nagy motorversenyzője, aki alighanem sérülése nélkül világbajnok lett volna. Élete csak 27 évig tartott, mivel a rossz minőségű aszfalt miatt halálos balesetet szenvedett a világ legveszélyesebb versenyén.
1943. május 9-én, azaz éppen 80 évvel ezelőtt született Santiago Herrero. Ángel Nietóval együtt ő volt Spanyolország első nagy motoros reménysége, ám amíg honfitársa 13 világbajnoki címig jutott, addig neki egy végső győzelem sem jött össze. Mindez azonban nem a tehetségén múlott, hanem egy sérülésen, illetve egy balszerencsés baleseten, amely az életébe került.
Herrero Madridban látta meg a napvilágot, és már 12 évesen motort vásárolt magának. 1962-ben megszerezte a versenyzői engedélyét. A spanyol pilóta egy Derbin indult, amelynek a karbantartását saját maga végezte. Később egy Bultaco Tralla 125-ösre nyergelt át, majd 1964-ben a Lube nevű spanyol motorgyártó tulajdonosa, Luis Bejarano felfigyelt rá, és motort ajánlott neki.
Herrero ezt azzal hálálta meg, hogy abban az évben a harmadik, egy esztendővel később pedig a második helyet szerezte meg a spanyol gyorsaságimotoros-bajnokságban. A Lube azonban ezt követően tönkrement, így az akkor 22 éves pilóta saját motorszervizt alapított Bilbaóban. Az ebből megkeresett pénzből egy Bultacót vásárolt magának, és privát versenyzőként folytatta karrierjét.
Nem sokkal később egy másik spanyol márka, az Ossa főtervezője, Eduardo Ginó figyelt fel a tehetségére, illetve műszaki érzékére, és egy 250 köbcentiméteres motort ajánlott fel neki. Herrero számára ez óriási lehetőség volt, ugyanis a versenygép forradalminak számított akkoriban. A spanyol pilóta rögtön bizonyított, hiszen 1967-ben megnyerte hazája bajnokságának ezen kategóriáját.
Egy évvel később pedig már a világbajnoki mezőnyben is bemutatkozhatott. Bár a motorja 20 lóerővel kevesebbre volt képes, mint az akkoriban etalonnak számító Yamahák, ezt a hátrányt valamelyest kompenzálta, hogy az Ossa 20 kilogrammal könnyebb és ennek köszönhetően jóval kezesebb volt a V4-eseknél. Herrero különösen a szűk pályákon tudta megszorongatni riválisait. Első dobogóját a szezonzáró monzai viadalon szerezte, ennek köszönhetően megszerezte az összetettbeli hetedik pozíciót. A spanyol bajnokságban azonban ismét nem talált legyőzőre.
1969-ben költségcsökkentés céljából jelentős szabályváltozások mellett döntöttek: a 125 és a 250 köbcentiméteres kategóriában kettőben maximálták a hengerek számát az erőforrásokban, míg a váltó legfeljebb hatsebességes lehetett. Mindez komoly mértékben átalakította az erőviszonyokat, Herrerónak pedig megadta az esélyt, hogy a vb-címért harcoljon.
A szezon elején úgy tűnt, hogy ezzel élni is fog: Jaramában hazai közönség előtt nyerte meg az idénynyitót, és bár Hockenheimben technikai hiba miatt kiesett, Le Mans-ban ismét diadalmaskodott. Ezt követően jött két harmadik hely a Man-szigeti, majd a Holland TT-n, hogy aztán Spában ismét a dobogó tetején ünnepelhessen. A Sachsenringen mindössze 3 tizeddel kapott ki Renzo Pasolinitől, de ennek ellenére magabiztosan vezette a bajnokságot.
A csehszlovákiai és a finnországi forduló nem sikerült jól, előbbin kiesett, utóbbin csak a hatodik lett. Az igazi dráma viszont Belfastban érkezett, ahol nemhogy nem tudott célba érni, de a balesete miatt még a keze is eltört. Mindezek ellenére hősiesen küzdött, és imolai ötödik helye után 1 ponttal vezette a bajnokságot Kel Carruthers, illetve 2-vel Kent Andersson előtt a szezonzárót megelőzően. A mínuszolás miatt azonban biztos volt, hogy amennyiben Herrero legalább a második helyen zár Jugoszláviában, ő a bajnok. Az utolsó futam viszont katasztrofálisan alakult számára: a rajt után ugyan vezetett, de a 7. körben elesett, így mindkét riválisa megelőzte őt az összetettben. Némi vigaszt jelenthetett, hogy a spanyol bajnokságban ismét megvédte az elsőségét.
Az 1970-es szezon ígéretesen indult Herrero számára, hiszen nyugat-németországi kiesése mellett Le Mans-ban második lett, míg Jugoszláviában ezúttal győzött. Ekkor jött a Man-szigeti TT, amelyen megtörtént a tragédia: a Westwood-kanyarban a megolvadt aszfalton elvesztette az irányítást a motorja felett, aminek következtében súlyos balesetet szenvedett. Az első híradások arról számoltak be, hogy Stan Woods-dzal ütközött, ami nem igaz, de a brit versenyző szintén bukott, miközben próbálta elkerülni ellenfelét.
Utóbbinak a bokája és mindkét kulcscsontja eltört, ám Herreróhoz képest így is olcsón megúszta a történteket. A spanyol motoros ugyanis két nappal később, június 10-én belehalt sérüléseibe. Karrierje során, a három 50 köbcentis futamát is beleszámolva összesen 26 világbajnoki futamon indult. Ezekből 4-et nyert meg, és további 7 alkalommal állhatott fel a dobogóra.
