Álex Márquez nemrég kijelentette, hogy a kisebb összeérések részét képezik a MotoGP-nek. Sito Pons, a Moto2-ben szereplő Pons Wegow Los40 csapatfőnöke egyáltalán nem tartja helyesnek ezt a véleményt.
A MotoGP idei szezonjában már jó néhány alkalommal alakult ki vita a büntetések kapcsán. A sportfelügyelők sokak szerint túlságosan szigorúak, és olyasmiért is szankcionálják az adott versenyzőt, amiért nem feltétlenül kellene. Álex Márquez még egy jerezi eset kapcsán emelte fel a szavát, amikor Francesco Bagnaia és Jack Miller összeértek, és gyári Ducati versenyzőjét arra kötelezték, hogy adja vissza a pozíciót egykori csapattársának.
„Egy olyan pont felé tartunk, ahol ezek már nem versenyek lesznek – nyilatkozta korábban Márquez az incidens kapcsán, és leszögezte, hogy ezek részét képezik a motorversenyzésnek. – Bagnaia és Miller összeérése Jerezben… Szerintem ezek normális dolgok a sportágunkban. A MotoGP mindig is egy kontaktsport volt, amit nekünk és nekik is meg kell érteniük.”
A spanyol versenyző szavai nem mindenkinek nyerték el a tetszését. Köztük volt az egykori MotoGP-, jelenleg Moto2-es csapatfőnök, Sito Pons is, aki a középső géposztályban, jelenleg Pons Wegow Los40 néven működő istállót irányítja. A 250 köbcentis kategória 1998-as és 1999-es világbajnoka szerint igenis szankcionálni kell a rendszeresen ütköző motorosokat.
„Lenniük kell szabályoknak és büntetéseknek azon pilóták számára, akik nem tisztán vezetnek – jelentette ki Manuel Pecino műsorában. – Szerintem erre van a leginkább szükség. Azokat a versenyzőket, akik nem [mennek] tisztán, komoly mértékben és szigorúan meg kell büntetni. Lehetséges, hogy egyszer véletlenül találják el az ellenfelet, de ha ezt újra és újra elkövetik… Az embernek tekintettel kell lennie az előtte lévő pilótára.”
A spanyol exversenyző azt is tudni véli, hogy egyes pilóták miért viselkednek rendszeresen túl agresszívan a pályán. Az elmúlt években a MotoGP, illetve általánosságban a motorsport rengeteget tett a biztonság fejlődéséért. Pons úgy véli, hogy egyes versenyzők egyszerűen megfeledkeznek arról, hogy az általuk űzött sportág még mindig veszélyes.
„A versenyzők már nincsenek tudatában a kockázatnak – fogalmazott. – Kezdve azzal, hogy a pályák és [azok] felszereltsége sokkal biztonságosabbak, és a pilóták nem érzik, hogy az életüket kockáztatják. Azok, akik azt mondják, hogy a motorozás kontaktsport, megnevettetnek. Hogyan lehet összeérni? Ez abszurd, egyáltalán nem a kontaktról szól, hogyan is szólhatna, ha háromszáz kilométer per órával mennek? Az embernek elég jónak kell lennie ahhoz, hogy anélkül előzzön meg egy pilótát, hogy hozzáér, és ha hozzáér, nem elég jó. Ez hazugság, számomra abszurd. A rést kell keresnie az előzéshez, nem pedig kilökni a [másik] versenyzőt.”
A MotoGP idén kinevezett kereskedelmi igazgatója szerint nagy lehetőségek vannak a sportágban, ami az új nézők bevonzását illeti. Don Rossomondo a versenyzőket tartja kulcsfiguráknak ebből a szempontból, közülük is különösen Marc Márquezt.
Áprilisban új ember érkezett a MotoGP kereskedelmi jogait birtokló Dornához. Don Rossomondo a vállalat kereskedelmi igazgatója lett, és azóta a sorozat televíziós és médiapiaci jogai, a globális partneri kapcsolatok, valamint a digitális folyamatok tartoznak a felelősségi körébe. Az amerikai szakember korábban az észak-amerikai profi kosárlabdaliga, az NBA globális partnerségekért és a médiáért felelős alelnöke volt, így tudja, hogyan kell még népszerűbbé tenni egy globálisan egyébként is nézett sorozatot.
Rossomondo nemrég az El Periodico nevű spanyol lapnak adott interjút, amelyben erről a feladatáról is beszélt. Ebben kijelentette, hogy „a MotoGP tökéletes helyzetben van ahhoz, hogy új nézőket vonzzon be”, illetve úgy véli, hogy a sportágban „hihetetlen potenciál van a határok feszegetésére és az új lehetőségek megragadására”. Ennek megvalósításában pedig szerinte a pilótáknak kell kulcsszerepet vállalniuk, akiket „a show hőseinek” nevezett.
„A nagyvállalatoktól és a befektetőktől kezdve a médián át a rajongókig mindenféle embert be fogunk vonzani, és meg fogjuk mutatni nekik, hogy a sportágunk mennyire látványos – fogalmazott. – A szurkolók és a versenyzők közötti kapcsolat áll a munkánk középpontjában. A pilótáknak meg kell érteniük, hogy ők a sztárok, akikben megvan a potenciál arra, hogy több nézőt vonzzanak be. Ők a hősök, és rendkívül fontos, hogy ezt megértsük.”
A jelenlegi mezőnyből egyvalaki egyértelműen kiemelkedik a többiek közül mind az eredményesség, mind az ismertség és a népszerűség tekintetében, és nagy megosztottságot tud generálni a közönség körében. Ez a versenyző természetesen Marc Márquez, aki ennélfogva a középpontjában állhat a Dorna, illetve Rossomondo tervének.
„Több olyan versenyző is van, aki felveheti ezt a szerepet – mondta az amerikai szakember. – Aki viszont a legjobban képviseli a MotoGP értékeit és szellemiségét, az Marc. Ő segíthet nekünk abban, hogy a MotoGP-t rakétaként vigyük felfelé.” Hozzátette, erről a tervéről már az általa a sportág legjobb nagyköveteként is emlegetett spanyol motorossal is beszélt.
Márquez azonban évek óta szenved ilyen-olyan okokból. Az előző három szezonban fizikailag nem volt tökéletes állapotban a 2020-ban elszenvedett súlyos sérülése miatt, most pedig túl sokat kockáztat a gyenge Hondával, aminek következtében már idén is volt több kisebb sérülése. A nyolcszoros világbajnokkal kapcsolatban hónapok óta megy a találgatás, hogy kitölti-e a jövőre lejáró szerződését a japánoknál, és Rossomondo szavai alapján könnyen lehet, hogy a Dornánál nemleges választ szeretnének erre a kérdésre, és erősebb motoron akarják látni őt.
Sajtóinformációk szerint hiába az állítólagos szerződéshosszabbítás, Augusto Fernández távozhat a GasGastól, hogy helyet csináljanak Pedro Acostának. Ugyanakkor elképzelhető, hogy mindez csak ideiglenes, és nem is lesz rá szükség, ha a visszatérő Pol Espargaró nem lesz elég versenyképes.
Az már kész tényként kezelhető, hogy Pedro Acosta jövőre a MotoGP-ben fog versenyezni, mint ahogyan az is, hogy ezt a KTM valamelyik motorján fogja megtenni. Az is valószínűnek tűnik, hogy a 19 éves versenyző a GasGas színeiben fog debütálni, miután az osztrák gyártónak nem jött össze a terve, és 2024-ben is csak négy versenygéppel fog nekivágni a szezonnak.
A KTM többféle módon is próbálkozott ezzel. Először a Husqvarnát szerették volna hasonló módon behozni a sportágba, ahogyan most a GasGast indítják. A MotoGP kereskedelmi jogait birtokló Dorna azonban egyelőre nem engedélyezte, hogy ők vegyék át a tavaly távozó Suzuki helyét. Nemrég pedig megkörnyékezték a Lucio Cecchinellót, az LCR tulajdonosát, hogy bontsa fel a Hondával kötött szerződését, és már a következő évtől használja az ő motorjaikat.
Ha sikerült volna további két motort szerezniük, akkor a jelenlegi négy versenyzőből egyet sem kellene elküldeni ahhoz, hogy Acostának helyet csináljanak, hiszen akkor az új istállójuk színeiben mutatkozna be. Sőt, a KTM terve állítólag az volt, hogy a hatodik motorra Marc Márquezt ültesse fel, megszerezvén őt a Hondától, de így nyilvánvalóan ez sem fog sikerülni.
Nagyon úgy tűnik tehát, hogy a KTM-nek nem maradt más választása, mint elküldeni valamelyik pilótáját. Brad Binder, Jack Miller és Pol Espargaró 2024-ig rendelkezik szerződéssel, míg az újonc Augusto Fernández hivatalosan csak az idei év végéig, de Stefan Pierer, a KTM-et is birtokló AG Mobility Group vezérigazgatója nemrég elárulta, hogy már vele is hosszabbítottak. A La Gazzetta dello Sport értesülései szerint azonban mégis őt fogják feláldozni honfitársa kedvéért.
„Annak ellenére, hogy tagadja a motorgyártóváltás lehetőségét, Cecchinello továbbra is segíthet a KTM-nek megoldani Acosta »problémáját« – olvasható a cikkben. – Ha ugyanis a narancssárgák nem hoznak létre egy harmadik csapatot, akkor [Pit] Beirer [a KTM motorsport-igazgatója] megegyezhet Lucióval, hogy 2024-re az ő csapatában »parkoltatják« Fernándezt Nakagami [Takaaki] mellett (ezzel lezárva az utat [Franco] Morbidelli előtt), így Acosta a GasGasnál [lesz] bevethető Pol Espargaró csapattársaként. Feltéve, hogy az utóbbi, aki a portugáliai pénteken elszenvedett szörnyű balesete után Silverstone-ban újra versenyezni fog, nem jut arra a következtetésre, hogy már nem képes a legmagasabb szinten versenyezni MotoGP-motorral, és nem dönt úgy, hogy abbahagyja, ami minden problémát megoldana.”
Ezek alapján tehát Fernándeznek egy évet kellene az LCR-nél töltenie, és a KTM utána felülvizsgálhatja a helyzetet, és adott esetben vissza is veheti a 25 éves motorost az akkor már lejáró szerződéssel rendelkező pilóták egyikének a helyére. Ami pedig Morbidellit illeti, ez valóban rossz hír lehet számára, hiszen az olasz pilóta a Yamahától való feltételezett távozása után is a MotoGP-ben akar maradni, de így a VR46 után újabb ajtó zárulna be előtte, és lényegében már csak a Gresiniben reménykedhetne.
Ami Espargarót illeti, a 32 esztendős pilóta hangsúlyozta, hogy igyekszik bizonyítani, hogy még mindig alkalmas a versenyzésre, és biztos benne, hogy ki fogja tölteni a szerződését. Amennyiben viszont úgy látja, hogy súlyos sérülése után már nem elég versenyképes, akkor kész hátralépni, és átadni a helyét valaki másnak.
Marc Márquezről nemrég jelent meg egy önéletrajzi könyv. A spanyol versenyző ebben többek között olyan témákról beszél, mint a kitartás, az esetlegesen bekövetkező újabb nagy baleset vagy a sikerkorszaka.
Bár Marc Márquez csak 30 éves, és még ki tudja, meddig tart a sportolói karrierje, pályafutása már így is elég mozgalmasra sikerült. Ezeket az eseményeket dolgozza fel a júniusban megjelent ’Being Marc Márquez’ (hivatalos magyar cím még nincsen, de szó szerint ’Marc Márqueznek lenni’) önéletrajzi könyv. A mű nyolc fejezetből épül fel, amelyek mindegyike egy-egy fontos témát jár körül, a Motor Sport Magazine pedig kigyűjtött néhány idézetet belőle.
Márquez az elmúlt három évben nem volt rendben fizikailag, hiszen a 2020-as szezonnyitón elszenvedett balesetének következményeit még mindig érezte a motorozás során. Az idei szezonra ebből a szempontból tökéletes állapotban érkezett meg, de az eredmények továbbra sem akarnak jönni. Ennek ellenére aligha fogja feladni, hiszen az eddig sem volt a szokása.
„Ha látok egy falat, átmegyek rajta, ez ilyen egyszerű – fogalmazott arról, hogy mennyire kitartóan szokott próbálkozni a céljai megvalósításával. – Nem számít, hányszor megyek át, vagy milyen erősen ütközöm neki a fejemmel. Nem állok meg, amíg át nem megyek a falon. Mindig is ez volt a hozzáállásom, és ez soha nem fog megváltozni.”
Egy ponton azonban Márqueznek is be kell látnia, hogy a visszavonulást kell választania. Persze azt nem lehet tudni, hogy ez a pont mikor jön el, abban pedig csak reménykedhetünk, hogy nem egy újabb nagy bukás hozza el pályafutásának végét, vagy okoz valami még rosszabbat számára. „Nagyon jól tudom, hogy a következő nagy baleset nemcsak a karrieremnek vethet véget, hanem az egész életemre kihatással lehet” – jelentette ki.
Ahogyan a legtöbb két- vagy négykerekű versenyzőnél ez lenni szokott, Márquezre is igaz, hogy ha nem a pályán küzd, akkor is szomjazik az adrenalinra. Nála azonban ez nem pusztán azt jelenti, hogy például vágyik a sebességre, hanem ennél jóval többet. „A maximális adrenalinra van szükségem a lehető legrövidebb idő alatt, és a határon kell lennem” – árulta el.
A cikk szerzője, Mat Oxley szerint Márquez „a MotoGP Ayrton Sennája”. A néhai háromszoros Forma–1-es világbajnok és a Honda versenyzője között kétségtelenül vannak hasonlóságok: a brazil pilóta kíméletlen volt a pályán, mindenáron győzni akart, és már-már spirituális módon beszélt a saját határainak a megközelítéséről, illetve átlépéséről. Az első kettő egyértelműen igaz Márquezre is, ami pedig a harmadikat illeti, pályafutása csúcsán ő is átélt valami hasonlót.
„Az életem olyan volt, mint egy rakéta – utalt arra az időszakra, amikor sorozatban nyerte a vb-címeket. – Mindig csak szálltam, egyre gyorsabban, még magasabbra, fel a fény felé. Csodálatos utazás volt, de azt hittem, ez a normális. Bármilyen furcsán is hangzik, amikor az ember igazán gyors, a motorozás nem tűnik nagy erőfeszítésnek. Amikor megvan a flow, az fantasztikus érzés. Ez utoljára 2020-ban, Jerezben jött össze.”
Sajtóértesülések szerint a Ducati kész belemenni abba, hogy a VR46, illetve Marco Bezzecchi részére a legújabb motort biztosítsa jövőre. Ezzel pedig jó esély van rá, hogy az olasz pilóta 2024-ben is a mostani csapatánál versenyezzen.
Úgy tűnik, hogy hamarosan tisztázódnak a Marco Bezzecchi jövője körüli kérdések. A VR46 versenyzőjénél felmerült, hogy a Ducatin belül csapatot váltson, sőt, még az is, hogy másik gyártóhoz igazoljon, de a jelek szerint ez nem fog megtörténni. Az érintettek ugyanis közel állnak egy mindenki számára kielégítő megoldáshoz.
Az olasz pilóta, csapattársához, Luca Marinihez hasonlóan a bolognai gyártó 2022-es motorját használja, vagyis nem a legújabb technikát kapja meg. Alessio „Uccio” Salucci, a VR46 csapatigazgatója nemrég arról beszélt, hogy szeretnék elérni a Ducatinál, hogy jövőre változzon a helyzet, legalább a bajnokságban kifejezetten jól szereplő Bezzecchi esetében.
Nos, úgy néz ki, hogy hamarosan sikerül megegyezniük a feleknek, legalábbis a La Gazzetta dello Sport információi szerint. Az olasz sportnapilapnál úgy tudják, hogy a megállapodás „kilátásban van”, és Bezzecchi így mind a fizetésével, mind a technikai feltételekkel elégedett. A felek egy hosszú tárgyalássorozat után jutottak el erre a pontra, a megbeszélések pedig Gigi Dall’Igna, a Ducati versenyrészlegének vezérigazgatója, valamint Uccio Salucci, a VR46 csapatigazgatója között zajlottak.
Bezzecchit korábban több másik istállóval kapcsolatban is szóba hozták. Felvetődött, hogy esetleg felviszik a gyári Ducatihoz, de ez a pletyka hamar elcsendesedett. Emellett szóba került az olasz gyártó aktuális motorjait használó Pramac is, de Salucci hangsúlyozta, hogy ők csak a gyári alakulathoz engednék el szívesen a versenyzőjüket. Továbbá a Yamaha is bekerült a hírekbe, de az már akkor sem tűnt valószínűnek, figyelembe véve a jelenlegi erőviszonyokat.
A másodéves pilóta egyébként kiválóan szerepel a bajnokságban a tavalyi technikával. Argentínában megszerezte pályafutása első futamgyőzelmét a MotoGP-ben, majd Le Mans-ban is sikerült nyernie. Egy ideig vezette is a pontversenyt, jelenleg a harmadik helyet foglalja el, 36 egységgel lemaradva Francesco Bagnaiától, és 1-gyel Jorge Martíntól.
Amennyiben Bezzecchi valóban marad, az Franco Morbidelli számára alighanem kifejezetten rossz hír. A 28 éves motorosnak ugyanis nagyon kifelé áll a szekere rúdja a Yamahánál, ám ő mindenképpen szeretne a MotoGP-ben maradni. Tekintve, hogy ő is Valentino Rossi akadémiáján nevelkedett, a VR46 logikus lépésnek tűnt volna, ám így ott sem maradt hely számára, vagyis a lehetőségek száma csökkent.
Sajtóértesülések szerint lényegében már csak a szerződés aláírása hiányzik ahhoz, hogy Álex Rins jövőre a Yamaha pilótája legyen. A spanyol versenyző Franco Morbidelli helyét veheti át, aki egyelőre nem fogadta el a japánok ajánlatát, mivel szeretne a MotoGP-ben maradni.
Nagyon úgy tűnik, hogy Álex Rins indíthatja el a dominót az átigazolási piacon. Már hetek óta pedzegetik, hogy a spanyol versenyző a Yamahához tart, és a legfrissebb hírek szerint a két fél már megállapodott. Erről a La Gazzetta dello Sport számolt be, és azt is hozzáteszik, hogy már csak a szerződés aláírása hiányzik ahhoz, hogy Rins hivatalosan is a hangvillások pilótája legyen jövőre.
Hogy ez eddig miért nem történt meg, arra is van magyarázat, mégpedig a 27 éves motoros súlyos sérülése. Rins ugyanis a mugellói sprintfutamon síp- és szárkapocscsonttörést szenvedett, aminek következtében sokáig kórházban lábadozott, és még a soron következő Brit Nagydíjat is ki kell hagynia. Ráadásul a szünetben a magánéletére koncentrált, ugyanis múlt héten megnősült.
Amennyiben valóban összejön a szerződés, úgy Rins egy év után elhagyja a Hondát, és nem tölti ki a kétéves szerződését a másik japán gyártóval. A távozó Suzukitól érkezett pilóta eddig a gyártó legeredményesebb versenyzője a szezonban, de hozzá kell tenni, hogy 47 pontjából 34-et a kiválóan sikerült austini hétvégén szerzett, ezt leszámítva viszont ő sem tudott csodát tenni a motorral. Ráadásul a felek viszonya sem felhőtlen, hiszen Rins nyilvánosan kritizálta a Hondát, amiért szerinte nem bíznak benne eléggé a fejlesztések kipróbálását illetően.
Rins Fabio Quartararo csapattársa lehet a 2024-es idényben, Franco Morbidelli pedig ez esetben távozik a Yamahától. Az olasz versenyző teljesítménye egyértelműen javult a tavalyi szezonhoz képest, hiszen már most több pontot szerzett, mint a teljes 2022-es évben, még a sprintfutamok nélkül is. Ennek ellenére még mindig messze van a csúcsformájától, ráadásul ő maga is megfogalmazta, hogy nem biztos benne, hogy a japánoknál akarja folytatni a pályafutását.
Szintén az olasz napilap hozta le a hírt, miszerint a Yamaha menekülőutat ajánlott neki, melynek révén maradhatna a kötelékükben. Csak éppen nem a MotoGP-ben, hanem a Superbike-világbajnokságban versenyezne, a gyártó R1-esén. Morbidelli azonban állítólag egyelőre visszautasította az ajánlatot, amely már csak pár napig él a másik fél részéről.
A döntés oka pedig az, hogy a háromszoros MotoGP-futamgyőztes ragaszkodik ahhoz, hogy a MotoGP-ben maradjon. Erre a legjobb esélye a VR46 lett volna, lévén személyében Valentino Rossi akadémiájának neveltjéről van szó, ám úgy tűnik, hogy ez az ajtó bezárult előtte, mert Marco Bezzecchi a jelek szerint jövőre is marad a csapatnál. A Ducatin belül a Gresini a másik opció, de ott a Moto2 listavezetője, Tony Arbolino a másik jelölt Fabio Di Giannantonio helyére. Emellett azt sem lehet kizárni, hogy Rinsszel egyszerűen helyet cserélnek, és az LCR Hondánál folytatja a karrierjét.
Avagy régen tényleg minden jobb volt? Vajon láthatunk még rocksztár versenyzőket és eget rengető brahikat a pálya mentén, vagy mindez örökre a múlt emléke?
A MotoGP extra hosszúra sikeredett nyári szünete sokakban sokféle hiányérzetet keltett. Voltak, akik az idei szezon versenyeit csócsálták, és elmélkedve próbálták megjósolni a jövőt, mások klasszikus videókat néztek, és inkább a múlt, biztonságot adó mezején lépkedtek. A kissé reneszánsz, révedő alkatú motorsportrajongók számára pedig pont remek lehetőséget nyújtott a Goodwoodi Sebességfesztivál, ahol ikonikus versenyzők ikonikus motorjaikkal szórakoztatták a tömeget a kissé zord brit nyárban.
Sokak szemébe könny csordult, amikor Casey Stoner is a kastélykert műútjára gurult a 2007-ben világbajnoki címet nyert Ducatival, vagy Kevin Schwantz elrajtolt a vonyító ötszázasával. És sokak számára talán ez volt a pillanat, amikor ismét megfejtették, régen minden jobb volt. Ezen a téren pedig kétféle tábor létezik: Az egyik folyamatosan ezt hajtogatja, és a múltba vágyna vissza, a másik ugyan igyekszik elfogadni a jelent, de ha az emlékek legyűrik, bizony nincs menekvés nekik sem.
Casey Stoner a Goodwoodi Sebességfesztiválon (Fotó: MotoGP Media)
A „régen minden jobb volt” gondolatok pedig sok esetben mérgezőek lehetnek, és elterelik a figyelmet a jelenről, arról, hogy megpróbáljuk értékelni azt, ami éppen körülöttünk zajlik. Persze tudjuk jól, ez leginkább egy olyan pszichológiai állapot, amelyben visszasírjuk azt a kort, amelyben fiatalok voltunk és bohók, amelyben úgy éreztük, mi uraljuk a jelent. De kérem, higgyenek nekem, ez csak egy belső állapot, egy lelki trauma, és ha kellő mennyiségű fiatal van körülöttünk, akikre partnerként tekintünk, és még beszélgetünk is velük, könnyedén megérthetjük, hogy számukra a jelen az, amit számunkra egykor a múlt jelentett, és pont annyira lehet rajongani azért, amit most látunk a pályán, mint amit mi láttunk huszonöt évvel ezelőtt.
Tény, az elmúlt két évtizedben sokat változott a világ, sokak számára talán túl nagyot, de ha ugyancsak megkérdezzük a mai, felvilágosult fiatalt, ő inkább azt érzi: a változás időszerű volt, annak mértéke szintén. Valóban akadnak dolgok, amelyeket megtenni már nem lehet, és akadnak olyanok is, amelyek szinte kínossá váltak, de nekünk mégis az a feladatunk, hogy ezeket méltósággal viseljük, és folyamatos kritizálás helyett inkább próbáljuk tisztelni a jelent.
Emlékszem, amikor 1998-ban, tizenegynéhány évesen a hétvégéim jelentős részét a tévé előtt töltöttem, időbe telt, mire meggyőztem apám, hogy Max Biaggi, Valentino Rossi és Mick Doohan sem rosszabbak, mint Giacomo Agostini, és bár nem cigiznek a verseny előtt, mint egykor Barry Sheene, még nem vehetjük el tőlük az érdemeiket. Persze jól mutatott a képeken a futam előtt dohányzó Playboy, aki a rajt előtt talán még a sörből is kortyolt egyet, de ne feledjük, pontos információink erről sincsenek, és utólag az is kiderült, ezeknek jelentős része inkább hírverés volt, és a médiának szólt, mert a háttérben pont olyan professzionálisan készülő és tréningező versenyzők voltak, mint napjaink hősei.
És azt sem feledem, amit az ominózus, mugellói kettőötvenes futam után láthattunk 1998-ban. Persze megismétlődni többé ez sem fog, egyszerűen a társadalmi normák miatt. A futam után Valentino Rossi végül másodikként zárt, noha a célba elsőként érkezett – az eső miatt félbeszakított futamokon akkoriban még összesített időeredményt néztek, a flag to flag és a rövidített sprint kiírás nem létezett –, viszont a hazai futamon, néhány előzőleg elszenvedett bukás után olyan örömmámorban úszott, hogy barátaival kitalált egy geget, mely szerint fürdőnadrágra és pólóra vetkőzött, majd mezítláb strandpapucsban, egy törülközővel a nyakában, nyitott sisakban ünnepelt a levezető körben, mintha épp csak a strandról érkezne. A közönség állva tapsolt, és ovációval köszöntötte az ifjú honfitársat, aki nevetgélve adott interjút, miközben tudta jól, büntetés helyett a szervezők inkább prémiumot fizetnek a nézettség hirtelen megemelkedése miatt. Akkoriban ilyen és ehhez hasonló győzelmi ceremóniák, pályán bemutatott ünneplési szertartások valamivel gyakrabban előfordulhattak, és a rendezők sem tiltották az ilyesfajta megmozdulásokat.
Az ausztrál Anthony Gobert még azért sem kapott büntetést, hogy a Superbike vb-n szerzett hazai győzelmét követően a Phillip Island-i pálya pódiumán meztelenre vetkőzött a közönség előtt. Akkoriban ez belefért, és nemhogy elviselte a közönség, szinte kívánta magának a show-t, azokra pedig, akik a brahit bevállalták, hősként tekintettek.
Manapság ez persze elképzelhetetlen, egyszerűen azért, mert sokkal több odafigyelést, sokkal nagyobb alázatot követelnek meg a versenyzőktől mind a szervezők, mind pedig a csapatok. Ez pedig nem azért van, mert nem bírják a humort, sőt, adott esetben azok az emberek dolgoznak most is a paddockban, akik a hasonló megmozdulásokat testközelből élték át, egyszerűen csak azért történik mindez, mert a társadalom átalakult, és jelenleg is tanulja, miként ne váljon kirekesztővé senkivel szemben.
Továbbá nem feledhetjük azt a kommunikációs elemet sem, amely leginkább a biztonságot tartja szem előtt, mind a motorsport területén, mind pedig a pályán kívül, ebbe pedig nem férhetnek bele olyan magamutogató megmozdulások, mint az indokolatlanul lenge öltözetben való motorozás, vagy épp a sisak nélkül teljesített tiszteletkör.
Hiszen, ha a biztonság elsődleges tényező, a versenyzőknek is jó példával kell szolgálniuk, a pályán, és azon kívül egyaránt, még akkor is, ha épp örömmámorban fürdik a csapat. Másként az utca motorosát sem képes megszólítani, és meggyőzni arról, miért szükséges adott esetben egy jó bukósisak vagy egy becsületes kesztyű, valamint arról, hogy strandpapucsban motorozni ugyan rendkívül szellős és felszabadító, mégis, ha véletlenül beütne a krach, az ezt követő állapotot nem kívánjuk még legádázabb ellenségünknek sem.
Hiszen a végcél még a motorsporthoz közeli vezetők számára is egyértelműen az volt, hogy lehetőleg minél több embert szólítsanak meg és integráljanak a motorozás csodálatos és varázslatos világába, viszont az utcán gyarapodó közönség társadalomra gyakorolt hatása egyben azt is eredményezi, hogy többé már a pályán sem láthatjuk, amit húsz éve még szabadon.
Ha pedig belegondolunk abba, miként pellengérezte magának a brit média Pecco Bagnaiát, a tavalyi, Dennis Rodman által ihletett sisakfényezése miatt – a Rodman által elkövetett családon belüli erőszak miatt úgy vélték, a Ducati sajtórészlege nem volt kellőképp körültekintő, amikor engedélyezte az új színsémát –, valóban elgondolkodhatunk arról, hogy mit szabad, és mit nem. Ennek ellenére többen mégis megköszönték az észrevételt, és jelezték, hogy az erőszakot inkább irtani kell a köztudatból, mint annak bármilyen nyilvánosságot biztosítani.
Nehéz kérdések egytől egyig, nem vitás, és minden bizonnyal érdemes meghallgatni a feleket, a megváltozott normák mégis azt diktálják, el kell fogadnunk, hogy az egymás felé járó tisztelet és alázat lényegesen nagyobb hangsúlyt kap a jelenben, mint valaha. Ez pedig a jelenleg cseperedő generációk szempontjából hosszú távon mégiscsak fontos lehet, és számukra a megváltozott normák sokkal inkább maguktól értetődőek, mint azoknak, akik néhány évtizede szocializálódtak.
Remek példa lehet erre egy beszélgetés, melyet nemrég folytattam tizenéves leánygyermekemmel, aki jelen pillanatban inkább Formula 1-rajongó, noha születése óta kénytelen időről időre MotoGP-futamokat nézni. A számára leginkább szembetűnő jelenség a grid girlök jelenléte volt, leginkább az, hogy nem igazán tudott mit kezdeni a látottakkal. Úgy vélte, az autósport királykategóriájában helyesen döntöttek arról, hogy a futamok előtt nem alkalmaznak esernyőtartó lányokat, és némileg kizsákmányolónak érezte, hogy a motorsportban ez még egy nagyon is létező jelenség. Noha megosztottam vele azon személyes tapasztalatom, mely során 2015-ben hosszú interjú keretein belül kutattam a témát, és beszélgettem esernyőtartó lányokkal, akik elmondták, hogy munkaként tekintenek a feladatra, önálló akaratból modellkednek, sőt, kiválóan érzik magukat, és bíznak benne, hogy a Formula 1-hez hasonló tiltás a kétkerekű motorosportok világát nem érinti a jövőben.
A rajtrácslányok helyzete megosztó téma a motorsportban (Fotó: Guld Péter)
Így tehát itt sem beszélhetünk másról, mint a felnövő generációk közötti vélemény-, és világlátásbéli különbségekről. Egyik álláspontot sem kívánom támogatni, legfeljebb külső szemlélődőként próbálok alkalmazkodni a változásokhoz, és minél inkább megerősíteni a rajongókat abban, hogy adott versenyző nem feltétlenül akkor válhat csak népszerűvé, ha úgynevezett rocksztáréletet él, és talán nem is az alapján kell megítélni egy adott versenyzőt, hogy magánéleti zsiványságaiba mennyire enged betekintést nyerni. Ezeket összegezve pedig egyértelműen kijelenthetem, felesleges a múlt után sírni, és folyamatosan azt emlegetni, hogy régen minden sokkal jobb volt, hiszen ez csak egy olyan generációs probléma, amely az első bekezdésekben leírtakhoz vezethető vissza. Sokkal inkább úgy érzem, nagyon szerencsés vagyok, amiért egy ilyen szintű technikai forradalom részesei lehetünk külső szemlélődőként és rajongóként, ezért szimplán el kell fogadnunk azt is, hogy ezeket a motorokat már teljesen másként kell vezetni.
Ez viszont cseppet sem von le abból a teljesítményből, amit Jack Miller, Marc Márquez, Fabio Quartararo vagy épp Pecco Bagnaia az asztalra tesznek, és bár láthatunk még olyan régi vonású versenyzőket is, mint Marco Bezzecchi, tisztában kell lennünk azzal, hogy mind a győzelemhez, mind a világbajnoki címhez sokkal komplexebb tudásra és másfajta precizitásra van szükség jelenleg, mint volt arra a kétezres években. Épp Kenny Roberts Jr., 2000 világbajnoka nyilatkozta a Goodwoodi Sebességfesztiválon, hogy aktív éveiben, amikor világbajnok lett, szinte alig mérték az első abroncsok nyomását. Hiszen az adott hétvégén nem játszott különösebb szerepet, most viszont az egyik legjelentősebb problémát okozhatja a verseny során, és ezekhez a megfejtésekhez bizony szükség volt a telemetriára és a számítógépekre, mert ezek nélkül nem tartana ott a mezőny, ahol vannak jelenleg.
Egy ötszázas világbajnok szavait pedig talán érdemes megfogadni, és adni a véleményére. Ezért mindent összegezve úgy vélem, bár hiányzik a fiatalságom és az álmom, hogy majd egyszer én is végighasítok a Mecsekben egy kettőötvenes Aprilia nyergében, mégis úgy gondolom, meg kell becsülnünk a jelent, és hogy egy remek bajnokságot láthatunk eszement motorokkal és eszement versenyzőkkel a nyeregben.
Stefan Pierer szerint a japán gyártók nem akarnak engedményeket kapni a koncesszió terén, mert ez sértené a büszkeségüket. A KTM-et birtokló cégcsoport vezérigazgatója ugyanakkor hozzátette, meg kell akadályozni, hogy a Honda vagy a Yamaha kövesse a Suzukit.
Nagyot változott a világ a MotoGP-ben az elmúlt években. 1975 és 2021 között mindössze egyszer, 2007-ben fordult elő, hogy nem valamelyik japán gyártó adta az egyéni világbajnokot. Tavaly ez a sorozat megszakadt, és idén is a Ducati uralkodik, de a KTM és az Aprilia is előrébb tart, mint a Honda és a Yamaha, nem beszélve a Suzukiról, amely tavaly elhagyta a sorozatot.
Ennek kapcsán felmerült, hogy a két japán gyártó segítséget kapna a felzárkózás érdekében, és a MotoGP kereskedelmi jogait birtokló Dorna igyekszik is tető alá hozni a megállapodást. A koncessziós jogokból anno mindhárom európai gyártó profitált, ám Stefan Pierer nem tartaná helyénvalónak, hogy a Honda és a Yamaha „soron kívül” kapjanak engedményeket.
„A koncesszió nem a megfelelő megközelítés – nyilatkozta a KTM-et is birtokló Pierer Mobility AG vezérigazgatója a SPEEDWEEK.com-nak. –A japánok sem akarják ezt, mert egy ilyen folyamat egyenlő a megalázással. Az ilyesmi sérti a japánok büszkeségét, ilyet nem tesz az ember. Azonban más engedményeket is el tudunk képzelni. Például több tesztnapot, hogy ismét közelebb zárkózzanak az élmezőnyhöz.”
A koncessziós jogokat 2014-ben vezették be, elsősorban a Ducati kedvéért. Akkoriban az volt a szabály, hogy az a gyártó élhet a lehetőséggel, amely az előző évben nem nyert száraz pályán rendezett futamot. Azóta viszont szigorítottak a szabályokon, és most már az a feltétel, hogy az adott gyártó egyáltalán ne álljon dobogóra egy szezonon át, de ez már mind a Hondának, mind a Yamahának összejött idén.
A másik oldalról viszont hosszú távon aligha fenntartható ez az állapot. Egyre többen fejezik ki ugyanis aggodalmukat azzal kapcsolatban, hogy a Suzukihoz hasonlóan előbb-utóbb a másik két japán gyártó is megelégeli az eredménytelenséget, és kiszáll a MotoGP-ből. Ez pedig nyilvánvalóan súlyos csapás lenne a királykategória számára, így muszáj elkerülni, hogy idáig fajuljanak a dolgok.
„Úgy gondolom, hogy a jelenlegi viták a szabályokról észszerűek – fogalmazott Pierer, aki hangsúlyozta, egyáltalán nem zárkózik el attól, hogy valamilyen módon segítsék a Honda és a Yamaha felzárkózását. – Most várunk, és meglátjuk, mi jön ki. Fontos, hogy a bajnokságban tartsuk két japán gyártót.”
A doningtoni és imolai Superbike-találkozók jól sikerültek Jonathan Rea számára, de a Kawasaki versenyzője a múltból tudja: a dobogós helyezések nem magától értetődőek Mostban.
Most a 2023-as Superbike-világbajnokság nyolcadik versenyhétvégéje, amely után hathetes nyári szünetre vonul a mezőny. Annak érdekében, hogy jó érzéssel kezdje a szünetet, Jonathan Rea szeretné folytatni az utóbbi idők tendenciáját, és a top3-as helyezésekért harcolni Csehországban. Az összesített tabellán a Kawasaki sztárja mindössze hét ponttal van lemaradva a harmadik helyen álló Yamaha gyári versenyzője, Andrea Locatelli mögött.
„Az elmúlt néhány verseny pozitívan alakult számunkra. A szezon felénél a dobogós helyekért harcoltunk, és mindig a top5-ben voltunk, így ennek a tendenciának a folytatása kulcsfontosságú lesz ahhoz, hogy a dobogós helyekért harcoljunk Mostban” ─ mondta Rea.
„Ez egy szép verseny lesz, ahol megpróbálhatunk jó eredményeket elérni a nyári szünet előtt. Mindig jobb, ha pozitív érzéssel megyünk a szünetre.”
A csehországi pálya csak 2021 óta szerepel a naptárban. A 118-szoros győztes az eddigi hat futamból négyszer állt dobogón Mostban, viszont győznie még nem sikerült.
„Ez egy viszonylag új helyszín, még csak kétszer voltunk ott. Néhány más pályához képest kevés adatunk van róla. Fontos, hogy jól állítsuk be ott a motort. Péntek reggel erre fogunk fókuszálni, a főfutamokra készülve.”
Az imolai hőség után a mostani időjárás-előrejelzés Mostra vegyes, bármelyik nap lehet egy-egy zápor. Ez inkább előny, mint hátrány Rea számára.
A MotoGP világbajnoka, Pecco Bagnaia a SPEEDWEEK.com-nak adott interjújában felidézte karrierje legnehezebb időszakát, és elárulta, hogyan segítette ki az Aspar csapat ebből a válságból.
Pecco Bagnaia eddigi versenyzői pályafutása csúcsát érte el, amikor 2022-ben megnyerte a világbajnoki címét a királykategóriában. Az odáig vezető út azonban nem volt mindig könnyű a 26 éves versenyző számára. A SPEEDWEEK.com-nak adott interjújában elárulta, miért is gondolt időnként arra, hogy feladja.
Bagnaia 2012-ben kezdte pályafutását a spanyol CEV Repsolnál bajnokságban, ahol Álex Márquez és a német Luca Amato mögött a harmadik helyen végzett.
„Ott mindig az élen harcoltam Rins és Márquez ellen, de akkor rájöttem, hogy még nem állok készen a világbajnokságra, ezért akartam még egy évig a spanyol bajnokságban maradni.”
Az olasz tervei azonban megváltoztak, amikor 2013-ban a Moto3-ban debütált az FTR Hondán Romano Fenati mellett a Team Italia színeiben. Bagnaia később így nyilatkozott: „Ez volt pályafutásom legnagyobb hibája. A Dorna versenyzője voltam, és a világbajnokságban akartak látni. Innen jött ez az elhamarkodott lépés.”
A szezon kiábrándítóan alakult. Bagnaia 17 versenyen még az első 15-be sem jutott be.
„Ezek a tapasztalatok ma már segítenek abban, hogy megbirkózzak a nehéz helyzetekkel, mert akkoriban megtanultam, hogy soha ne adjam fel.”
A 2015-ös szezonra a Ducati sztárja átigazolt Jorge Martínez gyári csapatához, ahol fokozatosan jöttek az első sikerek. Az első Moto3-as dobogót Le Mans-ban két győzelem követte 2016-ban, majd további négy top 3-as helyezés és egy negyedik hely a világbajnokságon.
A spanyol bajnokságban, valamint Aspar Martínez mellett Bagnaia megtanult spanyolul is, és néha még ma is meglátogatja a csapatot, amelynek annak idején a sikereit köszönhette.
„Ők adták nekem annak idején a motivációt, hogy újra a csúcsra jussak. Hálás vagyok nekik ezért.”
Az Aspar csapat évek óta a GP-paddock állandó szereplője, és számos versenyzőt segített sikerre a Moto3-as és Moto2-es géposztályokban. A múltban olyan versenyzők, mint Mattia Pasini, Álvaro Bautista, Nicolás Terol, Jonas Folger és Jorge Martín számtalan sikert hoztak a csapatnak, többek között négy világbajnoki címet a 125 köbcentisek között és két világbajnoki címet a Moto3-ban Albert Arenas (2020) és Izan Guevara (2022) révén.
