Korántsem egyértelmű, ki lesz Álex Rins utódja, amennyiben valóban távozik az LCR Hondától. A legvalószínűbbnek tűnő három versenyző Iker Lecuona, Jake Dixon, valamint Franco Morbidelli.
Ahogyan arról mi is beszámoltunk, a hírek szerint Álex Rins máris távozni készül az LCR Hondától, és a Yamahához tart. Mindezt Carlo Pernat, Enea Bastianini és a Moto2-ben versenyző Tony Arbolino menedzsere jelentette ki nemrég. Amennyiben igaza lesz, felmerül a nyilvánvaló kérdés: ki lesz az utódja az idei Amerikai Nagydíj győztesének?
Sokakban felmerülhet Ogura Aj neve, aki jelenleg szintén a Moto2-ben szerepel, és mind a középső géposztályban, mind korábban a Moto3-ban a Honda csapatának színeiben indult. Nem véletlen, hogy az utóbbi időszakban sokszor szóba került az LCR kapcsán, ám ha szerződtetik, vélhetően akkor sem Rins, hanem Nakagami Takaaki helyére fog érkezni.
A japánoknak tehát máshonnan kell keresgélniük, és a Crash.net összeszedte, ki az a három pilóta, akik leginkább kézenfekvő megoldást jelenthetnek. Az első szintén házon belülről jönne, hiszen Iker Lecuona a Hondánál versenyez a Superbike-ban, és idén már kétszer is be kellett ugrania a gyári MotoGP-istállóhoz előbb Marc Márquez, majd Joan Mir helyettesítésének céljából. Bár a Superbike-vb-n nem nyújt meggyőző teljesítményt, a spanyol motoros mellett szól, hogy két (szinte) teljes idény van a háta mögött a királykategóriában, és az idei állandó mezőnyből csak Raúl Fernández fiatalabb nála.
Vele ellentétben Jake Dixon esetében fel sem merül a kérdés, hogy nevezhető-e még ifjoncnak, hiszen négy évvel idősebb Lecuonánál. A brit pilóta ugyanakkor remek formába lendült a Moto2-ben, és azok után, hogy Mugellóban és a Sachsenringen is dobogóra állt, a Holland TT-n megszerezte első győzelmét a kategóriában. Ennek következtében feljött a tabella harmadik helyére, és bár Arbolinótól és Pedro Acostától jócskán le van maradva, a két bajnokaspiráns közül vélhetően egyik sem elérhető a Honda számára, így a jelenlegi állás alapján rövid távon Dixon lehet a legjobb választás a Moto2-ből.
A harmadik jelölt pedig Franco Morbidelli, akinek Rins átvenné a helyét a másik japán gyártónál. Az olasz motorost a Ducatival is szóba hozták, de ott Fabio Di Giannantonio helyére Arbolino a legesélyesebb, a többi ülés esetében pedig nem borítékolható, hogy lesz mozgás. A háromszoros MotoGP-futamgyőztes számára ez esetben a Honda jelentheti a menekülőutat.
Persze egyelőre semmilyen hivatalos információ nincs Rins távozásáról, így a Honda legfeljebb a színfalak mögött keresi az utódját. A 27 éves versenyző jelenleg lábadozik az Olasz Nagydíj sprintfutamán elszenvedett síp- és szárkapocscsonttöréséből, és az a célja, hogy a Brit Nagydíjra visszatérjen. Persze nem kizárt, hogy addigra bejelentik, hogy 2024-ben is az LCR motorosa lesz-e.
Bukni tudni kell, szól a mondás, amely közhelyes, de bizonyára igaz. A kérdés csak az: vajon miként lehetséges ez a mai kor legmodernebb versenymotorjaival?
Néhány évtizeddel korábban, amikor a szex elvileg még biztonságosabb volt, mint a motorversenyzés, csak egy vékonyka bőrdarab védte a versenyzőt bőven kétszáz feletti tempónál, meg egy valamilyen sisak. Ezzel szemben manapság légzsákos a ruha, a bukósisakok is rengeteget fejlődtek, a komplex védőfelszerelések szintén, a motorokban pedig megannyi, versenyzőt segítő elektronika rejtőzik. Ezzel szemben mégis azt látjuk, a mai MotoGP és sok esetben a Superbike is különösen veszélyes.
Sokan találgatnak sokfélét, de minden bizonnyal elérkeztünk ahhoz a fordulóponthoz, amikor a technika fejlődése olyan mértékű, hogy az sok esetben visszájára fordítja az egészet.
Első hallásra talán sokan kételkedve olvassák e sorokat, de nemrég hosszasan beszélgettem a hetvenes, nyolcvanas évek egyik nagy magyar ikonjával, Drapál János egykori tanítványával, Hársfai Lajossal, aki végül szinte egy teljes órában taglalta a bukások fortélyait, és azok néhány válfaját. Mert bizony vannak, sőt, ezek tipizálása, és felismerése nélkül sokszor szinte lehetetlen lenne sérülés nélkül megúszni őket.
Az évtizedek során a védőfelszerelés is rengeteget változott (Fotó: Guld Péter)
Lajos elmesélte, a valóság akkoriban pont úgy nézett ki, mint ahogy arról a városi legenda zengett: egy darabka bőrben lavíroztak fák és szalmabálák között, satnya, sokszor csúszós abroncsokon, mégis, ha kellően figyelt a versenyző, sok esetben képes volt reagálni egy esetleges bukásra. Véleménye szerint minden esésnek megvan a maga története, és cselekménygörbéje, mely szerint az a kulcsfontosságú pillanat a versenyző szempontjából, hogy észlelje és elfogadja azt a pillanatot, amikor a helyzet már menthetetlen. Ebben a pillanatban át kell konvertálni a gondolatait, és nem arra kell törekednie, hogy a hibáját kiküszöbölje, hanem, elfogadva a hiba tényét, bele kell állni a bukásba, és arra kell koncentrálnia.
Nyilván, sok esetben másodpercekről, századmásodpercekről beszélünk, amelyek kulcsfontosságúak lehetnek, ugyanakkor megmenti a versenyzőt egy nagyobb sérüléstől. Mert abban a pillanatban, amikor elfogadja a bukás tényét, képes lesz belehelyezkedni a folyamat azon részébe, amikor arra kell törekednie, hogy azt a lehető legprofibb módon kivitelezze.
Ezért is fektettek akkoriban külön hangsúlyt kiegészítő sportként a birkózásra, ahol az adott versenyző megismerte a saját testét, valamint, hogy azt miként koordinálja, megtanult repülni, majd becsapódni, lehetőleg a sérülésveszély minimalizálása mellett.
Ez persze nem egyszerű, és sok esetben pont annyi időbe telik ennek elsajátítása, mint egy tökéletes kanyarvétel, ugyanakkor a versenyző szempontjából hosszú távon csaknem kihagyhatatlan lenne.
Elmesélte azt is, hogy pont ez az időzítés mentette meg Tallinnban – azon a pályán, ahol később Joey Dunlop életét vesztette. „Már a pályabejáráson láttam, hogy az erdei szakaszon különösen figyelni kell, mert a nagy nyárfák szinte pamlagon álltak az út mellett, semmi sem védte a versenyzőt. Egészen biztos voltam benne, ha ott valaki elcsúszik, és szerencsétlen tempóban érkezik a fák közé, baj lehet belőle. A futam napján végül eleredt az eső, az a burkolat nedves volt, én pedig azonnal tudtam, hogy cselekedni kell. Ezekben a pillanatokban nagy szükség van arra, hogy felismerd a helyzeted, és tisztában légy a lehetőségekkel. Így tudtam, a legjobb, amit tehetek, hogy forogni kezdek, mert az útról lecsúszva következett egy vizes füves terület, ami csak tovább gyorsította a testem. Ha nem mozogtam volna, szinte becsapódok a nyárfák közé, így viszont az állandó oldalforgással némileg kontrolláltam a csúszást, és képes voltam úgy mozogni, hogy a testem megállt az erdősáv előtt. Persze kellett ehhez némi szerencse is, de inkább a lélekjelenléten múlott minden, és azon, hogy jó időben engedtem el a motort, így álltam bele a következményekbe.”
A fentiekből kiderült, bár a motorversenyzés, leginkább védőfelszerelések terén, nagy hazárdjáték lehetett, a kilencvenes évek elején tapasztalt technikai fejlődés megváltoztatott mindent. Az őrült, kétütemű ötszázasok korában szinte minden kanyar lutri volt, a leggyakoribb bukásnak pedig a highsider számított. Szinte alig volt versenyhétvége sérülés nélkül, és alig volt versenyző, aki egészségesen, viszonylag sérülésmentesen megúszott volna akár egyetlen szezont. Mick Doohan azt követően lett világbajnok, hogy lábát majdnem amputálták, de a zabolázhatatlan félliteres fenevadak senkit sem kíméltek.
A később legendává váló Mick Doohan karrierjét kis híján kettétörte egy sérülés (Fotó: MotoGP Media)
Furcsamód a védőfelszerelés-gyártó vállalatok csak a kilencvenes évek végére észlelték igazán a problémát, és kezdtek eszeveszett fejlesztésbe, így tíz év alatt rohamosan javultak e téren is a körülmények. Ezt viszont megelőzte megannyi láb-, kéz-, váll-, borda-, és gerincsérülés, lyukas tüdő és belső sérülés. Ezek közül is máig emlékszem a napra, amikor a kilencvenes évek végén Carlos Checa bukott a Donington Park-i edzésen. Az akkoriban a Movistar Hondánál versenyző spanyol felállt, elsétált, és visszavitték a boxba. A szerelők már javában dolgoztak a tartalékmotoron, amikor elfehéredett, és szédülni kezdett. Csapatfőnöke, Alberto Puig azonnal értesítette az orvosokat, végül kórházba szállították, és kiderült, a lépe megrepedt, és talán az egyik veséje is leszakadt. Néhány percen múlott az élete.
A kétezres évek elejére, amikor épphogy megszelídítették a kétüteműeket, jött a váltás és a modern kor talán egyik legbetegebb konstrukciója, az öthengeres Honda. Bár igaz, hogy a motor kívülről kezesbáránynak tűnt, legalábbis Valentino Rossi kezei között, Kató Daidzsiró máig nem tisztázott halála sokakban kérdéseket vetett fel. Viszont az a két eset, amely 2010-ben, valamint 2011-ben történt Tomizava Sojával, illetve Marco Simoncellivel, annak az elektronikával átitatott kornak a kezdete volt, amely mára szinte a tökélyre fejlődött. Vagy talán mégsem.
Mindkét esetnél azt figyelhettük meg, hogy a megszokottól eltérően a tapadásvesztést követően a motorok szinte a pálya közepe felé tolták a tehetetlen versenyzőt, amiről pontos állásfoglalást azóta sem adott senki. Néhányan úgy gondolták, épp a sokat emlegetett „elengedés pillanatának” felismerése hiányzott a versenyzők részéről, mert menteni akarták a helyzetet. Mások úgy vélték, a kipörgésgátló is közrejátszott, és amikor a szenzorok tapadást észleltek, próbálták pályán tartani a motort. Az igazság talán már soha nem derül ki, ahogy az is jogos kérdés: vajon felróhatjuk-e egy adott versenyzőnek, hogy megpróbálja kivédeni a bukást? És adott esetben hol van az a határ, amikor el kell engedni, és meddig mehetünk el, hogy talpon maradjunk?
A történetben leginkább szürreális egyébként pont az a Marc Márquez-jelenség volt, amelyet Simoncelli halálát követően megannyi alkalommal láttunk a nyolcszoros világbajnoktól. Külső szemlélőként egyértelműen veszett helyzeteket mentett meg, és olyan szituációkból hozta vissza a motort, amelyek normál esetben egyértelműen bukásokhoz vezettek volna. Ezekből néhány bőven túlment azon a határon, amely végül Simoncelli halálát idézte elő, még akkor is, ha sokan úgy vélték, az olasz legenda magasságából fakadóan is szorult be a motor alá, és került vészhelyzetbe. Ezek pedig ugyancsak azok a talányok, melyeket talán már soha senki nem fejt meg.
Tény, az elmúlt tíz évben tovább fejlődött és alakult a MotoGP, mind technika, mind az elektronika terén, és a motorok is teljesen más vezetési stílust követelnek, mint tíz évvel korábban. Talán részben ennek is betudható, hogy azok a mentések, melyek néhány éve még evidensnek tűntek, mára elképzelhetetlenek, és egyre több olyan, megmagyarázhatatlan bukást látunk, amelyet korábban nem. Egy laikus számára tűnhet ez sokszor inkább ügyetlen, már-már balga megmozdulásnak, miközben az új aerocsomagok olyan mértékben követelnek más vezetési stílust, amelyre sokszor maguk a versenyzők sincsenek felkészülve. Pontosan az a könnyed irányíthatóság, a kanyar közbeni manőverezés lehetősége tűnik el a Grand Prix motorokból, amely eddig kiemelte őket a közegből.
Ilyen körülmények között pedig egyre nehezebb felkészülni egy esetleges bukásra, és egyre váratlanabb helyzetekben kell reagálni a versenyzőnek valahogy, amelyben vagy menteni próbál, vagy belehelyezkedik a káoszba. De mivel sok esetben váratlanul éri, a következmény pedig zuhataggént zúdul rá, a sérülések mértéke is egyre súlyosabb. Talán ezért is emlékeztet bennünket az idei szezon sérültjeinek száma a kora kilencvenes évekére. Az elszenvedett sérülések pedig egyre súlyosabbak, ami szintén összefügg a meglepetés lesújtó erejével.
Gondoljunk csak Pol Espargaróra, aki a szezonkezdeti bukását követően egyszer sem tudott motorra ülni, és visszatérése ugyan garantált, de gyanítom, a spanyol erősen gondolkodóba esett, hogy ezek után vajon érdemes-e folytatnia. De ott van Enea Bastianini, akitől talán a legnagyobb csodát várták az idei szezonban, mégis, az első futamon elszenvedett súlyos sérüléseit követően csak nemrég ülhetett ismét motorra, így persze árnyéka önmagának, és azt sem tudjuk, mentálisan mennyire vetette vissza az elmúlt keserves időszak. Álex Rins brutális lábsérülése szintén ide kapcsolódik, és persze az sem lepne meg senkit, ha a spanyol az idei év hátralevő részét kihagyná.
Viszont a legnagyobb talány persze továbbra is az a Marc Márquez, aki az elmúlt években minden bizonnyal többször ránézett a bankszámlájára, és alaposan elgondolkodott azon, érdemes-e mindent kockáztatnia. A fenti bukások és az ezekből fakadó sérülések pedig szinte egytől egyig váratlanul érték a versenyzőt, besorolás szerint azok közé tartoznak, melyekre felkészülni alig lehet, vagy talán egyáltalán nem.
Marc Márquez rengeteg bukást megfogott az elmúlt években, de jó néhányszor meg is sérült (Fotó: MotoGP Media)
Így a modern kori versenyzésben ismét felmerül bennünk a kérdés hétről hétre: Vajon az adott versenyzőnek meddig éri meg egy-egy jó futam után hónapokat lábadozni, és a család helyett kórházakban tölteni az időt, műtétek közepette? Melyek után ebben a végtelenségig kihegyezett új korszakban egyre távolabb kerülnek a céljaiktól, hogy egyszer világbajnoki címet nyerjenek, vagy legalább a dobogón ünnepeljenek. Mert ropira tört testtel ez bizony egyre nehezebb, és óriásit téved az is, aki úgy véli, sokan csak a pénzért csinálják az egészet.
Pol Espargaró elárulta, a Portugál Nagydíj második edzésén elszenvedett balesete után nem tudta eldönteni, hol érzi a legnagyobb fájdalmat. Mint kiderült, nemcsak a tömege, hanem a testmagassága is csökkent a történtek miatt.
Az idei MotoGP-szezon első nyolc fordulójában jó néhány komoly baleset és sérülés történt, de a legsúlyosabbat egyértelműen Pol Espargaró szenvedte el. A GasGas versenyzője még az idény legelején, a Portugál Nagydíj második edzésén bukott, és csontja jó néhány ponton eltört. Az már a kezdeteknél egyértelmű volt, hogy hónapokat ki kell hagynia.
A nemsokára a 33. életévét betöltő pilóta már korábban is beszámolt néhány drámai részletről. Például arról, hogy állkapocscsonttörése miatt négy héten keresztül nem tudott enni, csupán levest volt képes inni. Ennek következtében hetente 2 és fél kilót fogyott, ráadásul jórészt az izomtömegéből veszített. Mindez azonban csak azután történt, hogy óriási fájdalmak közepette érkezett meg a kórházba.
„Amikor a baleset után a kórház intenzív osztályán voltam, annyi törés volt a testemben, hogy nem éreztem, melyik fáj a legjobban – árulta el a baleset utáni időszak alighanem leggyötrelmesebb pontját a nyolcszoros MotoGP-dobogós. – A fájdalom szintje a tetőfokára hágott, annyira nagy volt. Rengeteg fájdalomcsillapítót kaptam.”
Arra is fény derült, hogy Espargaró nem csupán súlyt veszített, hiszen ez utóbbi szinte természetes ilyenkor. A spanyol motoros ugyanis másfél centiméterrel alacsonyabb lett, mint amekkora a bukás előtt volt. Ennek oka, hogy néhány csigolyája összepréselődött, amelyekről később kiderült, hogy eltörtek. A 8-as csigolyája például négy darabra tört.
Espargaró annyira mélyen volt, hogy a tükörbe nézve nem ismert rá a saját arcára, illetve testére, és egy ponton a visszavonuláson is elgondolkodott. Ennek ellenére végigcsinálta a rehabilitációt, és ha minden jól megy, akkor a a Goodwoodi Sebességfesztiválon újra motorra ülhet, a Brit Nagydíjon pedig ismét versenyezhet. Ez utóbbit egyébként már júniusban meg akarta tenni, de ez végül nem jött össze.
„A legutóbbi röntgenfelvétel nem olyan lett, amilyenre az orvosok számítottak, ezért azt mondták, jobb, ha várok. Assenbe viszont el akartam menni, hogy a nyári szünet előtt meglátogassam az embereket” – utalt arra, hogy bár a Holland TT-n sem tudott részt venni, a GasGas legnagyobb örömére ellátogatott a helyszínre.
Álex Márquez elismerte, hogy szeretné, ha a jövőben is a Ducati színeiben versenyezne, miután újra felfedezte legjobb formáját a Hondától való váltás után.
Helyes döntésnek bizonyult, hogy Álex Márquez a tavalyi szezon végén elhagyta az LCR Hondát a Gresinihez. A Desmosedici GP22-es gépével mindössze második kvalifikációján elért pole pozíciót gyorsan követte az első dobogós helyezése. A spanyol a szezon előtti teszteken azonnal megtalálta a közös hangot a Ducatival, de közel sem számított ilyen jó teljesítményre.
A MotoGP.com-nak Márquez így nyilatkozott: „A valenciai teszten nem erre számítottam. Az első futamtól kezdve elég gyors voltam, és elég magabiztosan éreztem magam a motoron. A kételyek teljesen eltűntek, és amit a motoron csinálsz, az a köridőkön is látszik. Mindenhol megtalálom a határt. Elégedett vagyok a sebességünkkel és a teljesítményünkkel a szezon ezen szakaszában. Jobb, mint amire számítottam.”
„A tabellán elfoglalt helyezéssel nem vagyok elégedett, mert eléggé hátul vagyunk. Ha magadtól buksz, akkor lehet elemezni, de ha olyan problémád van, mint Austinban, Le Mans-ban és Mugellóban, hogy összeütközöl a többiekkel, akkor azt nem tudod kontrollálni. Néha frusztráló, de mentálisan erősebbé tesz.”
Márqueznek a bajnokságban a 10. helynél előrébb kellene lenni, ezért a szezon második felében az állandóság a fő célkitűzése.
„A cél az volt, hogy néhány dobogós helyezést és pole pozíciót szerezzünk, ami már sikerült is. Szóval mindig újabb célokat kell hozzátenni a szezon során. Az biztos, hogy szilárd alapokra akarjuk helyezni a projektünket, hogy több dobogós helyezést érjünk el, és hogy rendszeresebben legyünk ott az élmezőnyben. Ha megfelelően csináljuk, akkor több lehetőségünk vagy lehetőségünk lesz arra, hogy megnyerjem az első futamomat a MotoGP-ben. Nagyon boldog vagyok ott, ahol most vagyok, és szeretném folytatni ebben a csapatban és a Ducatival jövőre is.”
Aleix Espargaró támogatja barátját és honfitársát, Jorge Martínt abban, hogy nyomást helyezzen a regnáló bajnokra, Francesco Bagnaiára, attól függően, hogy „a Ducati hogyan kezeli ezt”.
A Pramac versenyzője, Jorge Martín Pecco Bagnaia legkomolyabb riválisaként vág neki a nyári szünetnek. A spanyol a német hétvégén diadalmaskodott, ez volt első győzelme a 2021-es újonc éve óta a MotoGP-ben, míg két másik vasárnapi dobogós helyezés, valamint egy pár sprintgyőzelem után 35 pontra zárkózott fel olasz versenytársára a tabellán.
„Számomra Martínban több a sebesség, több a potenciál, de pillanatnyilag Pecco a jobb versenyző, mert a rajtszáma azt mondja, hogy ő a bajnokság első számú versenyzője” ─ mondta az Aprilia versenyzője, Aleix Espargaró.
„Ami a sebességet illeti, Jorge gyorsabb. Neki először meg kellett találnia a stabilitást. Megtalálta, és innentől kezdve biztosan javítani fog a helyezésein is. Ő egy nagyon tehetséges versenyző, nagyon gyors, és harcolhat a bajnoki címért is.”
Ugyan szatellitcsapat versenyzője még nem nyert világbajnoki címet, ezt Espargaró is tudja, de ezúttal nem zárja ki annak lehetőségét, hogy honfitársa lehet az első, aki megtöri ezt a sorozatot.
„Ugyanolyan motorja van, mint Peccónak, bár a csapat nem ugyanaz. Meg kell néznünk, hogyan kezelné a Ducati azt a helyzetet, ha nem gyári pilóta lenne a legesélyesebb a bajnoki címre.”
Álex Rins közzétett egy videót a közösségi médiában, hogy megmutassa, hol tart a rehabilitációja a mugellói sérülése után. Az LCR Honda versenyzője már a nyári szünetet követő első futamon szeretne ott lenni.
Bár megnyerte az austini futamot, Álex Rins éve messze nem alakul ideálisan az LCR-nél. Azt a hétvégét leszámítva ő sem tudott csodát tenni a Hondával, ráadásul többször is panaszkodott arra, hogy a japánok nem bíznak benne kellőképpen, amikor az új fejlesztések kipróbálásáról van szó. Mindez azonban eltörpül amellett, ami Mugellóban törtét vele.
Az Olasz Nagydíj sprintfutamán ugyanis súlyos balesetet szenvedett, aminek következtében a síp- és a szárkapocscsontja is eltört. Az egyértelmű volt, hogy a másnapi versenyen nem vehet részt, ahogyan az is, hogy az egy, illetve két héttel későbbi sachsenringi és asseni fordulót is kénytelen lesz kihagyni. Ez idő alatt meg is műtötték.
Utána jött még egy beavatkozás, majd, ahogyan az lenni szokott, Rins megkezdhette a rehabilitációt. Szűk két héttel ezelőtt elhagyhatta a kórházat, ahol nem tétlenkedett, és képek formájában dokumentálta, hogy pontosan min ment keresztül. Követői alighanem örülnek neki, hogy ezt a szokását később is megtartotta.
A 27 éves motoros ennek megfelelően közzétett egy képet arról, hogy orvosi kezelésen vesz részt, ám ennél is érdekesebb a későbbi videója. Ezen ugyanis egészen jól látszik, hogy milyen kezelést kap, és nem utolsósorban az is, hogy pontosan milyen állapotban van a lába. Ami utóbbit illeti, azt még egy laikus is meg tudja állapítani, hogy még egyáltalán nem egészséges.
Just put your volume up and you’ll understand why family is the best therapy 😍 Sólo con subir el volumen entenderéis porque la mejor terapia es la familia 😍 pic.twitter.com/9pgjDa6cNF
Rins célja, hogy a nyári szünet után rögtön versenyezzen, vagyis a Brit Nagydíj augusztus 4-e és 6-a között esedékes hétvégéjén szeretne visszatérni a mezőnybe. Hogy ez sikerül-e, az majd kiderül, mindenesetre addig is családi körben igyekszik feltöltődni. Ez utóbbiról egy újabb videója alapján lehetett megbizonyosodni, amelyen fia, Lucas és kutyája látható a társaságában.
Nyolc forduló után Rins 47 ponttal rendelkezik, ami csak a tabella tizenharmadik helyére elég, de így is ő áll a legelőkelőbb pozícióban a Honda versenyzői közül. A spanyol pilóta azonban nem elégedett, és az elmúlt időszakban felmerült, hogy akár már egy év után is elhagyhatja jelenlegi csapatát, és a Yamahához igazolhat Franco Morbidelli helyére.
Jorge Martín továbbra is úgy gondolja, hogy a Michelin guminyomás-szabályozása a biztonság helyett veszélyessé teszi a versenyzést a MotoGP-ben. A Pramac pilótája szerint az előírások nélkül a motorok körönként három-négy másodpercet is javulhatnának, éppen ezért a gyártók hétvégéről hétvégére megvívják a küzdelmet a francia céggel.
A szezon előtt a MotoGP egyik legfőbb beszédtémája volt, hogy a Michelin idén szabályozza a guminyomást. Ennek keretében az első abroncsnak minimum 1,9, a hátsónak legalább 1,7 baron kell működnie, amikor a motorok a pályán vannak. Ennek célja, hogy a gyártók elkerüljék azt, hogy túlságosan alacsonyra menjenek ebben a tekintetben, és ezzel megnöveljék a baleset kockázatát.
Azonban már akkor is akadtak olyanok, akik felhívták a figyelmet a döntés kontraproduktivitására. Ők azzal érveltek, hogy bár a gumi gyors elhasználódásából adódó bukások száma valóban csökken, ezzel előidézik, hogy egy másik motor mögött haladva ingadozzon a guminyomás. Ennek következtében pedig az adott versenyző hirtelen tapadást veszíthet, aminek ugyancsak esés a vége.
A kritikusok közé tartozott Jorge Martín is, aki a veszélyek mellett azt is kiemelte, hogy enélkül sokkal gyorsabbak lehetnének. A MotoGP versenygépei rengeteget fejlődtek az elmúlt néhány évben, és a spanyol versenyző szerint sokkal többet ki lehetne belőlük hozni. A probléma az, hogy a francia gumiszállító, illetve annak termékei ennél jóval kisebb lépéseket tettek előre.
„Kár, hogy a gumik korlátoznak minket – nyilatkozta aMyBettingSites.co.uk-nek. –Szerintem a motorok olyan szinten vannak, ahova az abroncsok még nem érkeztek meg. Úgy vélem, három-négy másodperccel gyorsabbak lehetnénk, de végső soron elérjük a gumik határát. Azért is kár, hogy meg kell lennie a szükséges guminyomásnak, mert ha ez nem [lenne], akkor szerintem még gyorsabbak lehetnénk. A Michelin néha olyan guminyomást kér tőlünk, amely még veszélyes is, mert minden kanyarban úgy érezzük, hogy elesünk.”
Ahogyan minden technikai sorozatban, a gyártók a MotoGP-ben is szeretnék a lehető legtöbbet kihozni a versenygépükből. A guminyomás azonban nyilvánvalóan korlátozza őket, hiszen, ha megtehetnék, ők még lejjebb mennének. Martín szerint ez a probléma rendre előjön, és a gyártók meg is vívják a maguk konfliktusait a Michelinnel.
„A gyártók és a Michelin között háború zajlik – fogalmazott. – Tudom, hogy a Michelin azt akarja, hogy biztonságosak legyenek [a körülmények], és azt, hogy ne legyenek gondok az abroncsokkal, de a csapatok mindig még lejjebb akarnak menni. Ez egy nagy háború, amely minden futamot meghatároz.”
Valentino Rossi elárulta, pontosan mikor és milyen körülmények között döntött el, hogy visszavonul a MotoGP-től. Ebből kiderült, hogy ez lényegében egybeesett azzal, hogy megtudta, édesapa lesz.
Valentino Rossi a számos egyéb rekord mellett azt a csúcsot is magáénak mondhatja, hogy övé minden idők messze leghosszabb pályafutása a gyorsaságimotoros-világbajnokság történetében. Egyszer azonban ennek a karriernek is véget kellett érnie, és erre 2021 végén került sor. A kilencszeres világbajnok elárulta, mikor és milyen körülmények között hozta meg a döntést a visszavonulásról.
A legnagyobbak közül sokan már egy-két szezonnal azután abbahagyják, hogy érzik, nincs már esély az újabb világbajnoki címre. Rossi azonban nem ilyen volt: a Doktor még 12 idényt lehúzott utolsó, 2009-es végső győzelmét követően, és még a 2015-ös, az utolsó reális esélyt tartogató év után is hat esztendőn át maradt még. Utolsó győzelmét 2017-ben aratta, de a versenytés szeretetet még így is a mezőnyben tartotta.
„Az utolsó néhány évben, amikor jobban szenvedtem, erről is beszéltem Carlóval, az edzőmmel – jelentette ki Gianluca Gazzoli, egy olasz rádiós műsorvezető podcastjában. – Azt mondtuk, hogy »addig kell versenyezned, amíg tényleg nem bírod tovább, hogy utána ne bánj meg semmit«. Sok olyan pilóta volt, aki túl korán abbahagyta. Ők azonban nem tudtak távol maradni [a sportágtól]. Visszatértek, és sok mindent elrontottak.”
2021-ben már a pontszerzés sem volt egyértelmű Rossi esetében, hiszen az első nyolc futamból mindössze négy alkalommal ért célba az első tizenöt hely valamelyikén, igaz, a másik négy versenyből háromszor kiesett. Ráadásul ezek sem voltak erős pontszerzések, hiszen a legjobb helyezése a Le Mans-i tizenegyedik pozíció volt. Ekkor következett az egyik kedvenc hétvégéje, a június végi Holland TT.
Rossi az egyik kedvenc pályáján hozta meg a végleges döntést (Fotó: MotoGP Media)
„Assen után döntöttem el, hogy abbahagyom – árulta el. – Újra versenyezni akartam, de azt mondtam magamnak, hogy »nézzük meg, hogy versenyképes vagyok-e, mert nem jöhetek ide azért, hogy tizenkettedikként végezzek«. Az asseni fontos futam volt, mert ez az egyik kedvenc pályám. Ez az egyik olyan helyszín, ahol tízszer nyertem, úgyhogy egy kicsit mindig is az otthonom volt.”
Ezzel párhuzamosan a magánéletében is gyökeres változás történt, csak akkor még nem tudtak róla barátnőjével, Francesca Sofia Novellóval. Előjelei azonban már voltak a dolognak. Az asseni verseny pedig újabb kiesést hozott Rossi számára, és a pálya szélén megszületett a fejében a végleges elhatározás az év végi visszavonulásról.
„Mielőtt elmentem, ebédeltem Francescával – emlékezett vissza. – Azt mondta, hogy »már nem szeretem a kávét, [ami] furcsa, mert mindig is szerettem a kávét, talán a következő napokban elvégzek egy tesztet«. Azt feleltem neki, hogy »rendben«, és elutaztam Assenbe. Amíg ott voltam, nem gondoltam a tesztjére. A futamon rosszul rajtoltam, buktam, Enea Bastianinivel harcoltam, és összetörtem a motort. Amikor a kavicságyban voltam, azt mondtam, »ha kell egy jel, hogy megálljak, akkor ez az«. Képzeld el a lelkiállapotomat, mert ez azt jelenti, hogy az ember feladja az életet, amely huszonöt évig megvolt neki.”
Innentől kezdve felgyorsultak az események. Rossi még aznap hazatért otthonába, és be akart számolni döntéséről barátnőjének. Ő azonban megelőzte, mert, mint kiderült, egy ennél is fontosabb híre van számára: babát vár. Rossi tehát ugyanazon a napon hozta meg élete talán legnehezebb döntését, mint amikor az egyik legszebb hírrel szembesült.
„Amikor megérkeztem, mondtam Francescának, hogy jöjjön el vacsorázni, de ő azt mondta, hogy »nem, gyere ide!« – idézte fel a történteket. – Az volt a benyomásom, hogy mondani akar nekem valamit. Minden egyszerre történt. Azon a napon tudtam meg, hogy apa leszek, amikor eldöntöttem, hogy abbahagyom a versenyzést.”
Miközben az események és a spekulációk csak úgy röpködnek, úgy tűnik, hogy a paddockban van mozgás Álex Rins körül is. Úgy tűnik, hogy a Yamaha nagy érdeklődést mutat a spanyol versenyző iránt.
A Yamaha 2024-es felállása még mindig kérdéses. Fabio Quartararo továbbra is biztos befutó a márka számára, de a boksz másik oldalán Franco Morbidelli az, akinek minden esélye megvan arra, hogy végül elhagyja az M1 nyergét. Az olasz-brazil azóta stagnál az eredményekben, amióta motorra ült, és úgy tűnik, hogy nem lesz többé helye az iwatai gyártónál.
Még ő maga is többször elfogadta, hogy egy másik csapatban lesz helye, sőt, még a bajnokságváltás lehetőségét is fontolóra vette, bár ez már egy másik kérdés. Minden jel arra utal, hogy Morbidelli egy űrt fog hagyni, amit a Yamahának valahogy be kell töltenie. Ennek a módnak pedig már neve is van: Álex Rins.
Június végén a Speedweek már megerősítette, hogy Rins tárgyalásokat folytat a Monster Yamaha gyári csapatával. A japánok szemet vetettek a spanyol versenyzőre, aki jó teljesítményt nyújt. A probléma a Rins HRC-vel kötött kétéves szerződésében szereplő záradékban rejlik.
Lin Jarvis, a Yamaha Motor Racing vezérigazgatója már említette, hogy az iwatai székhelyű vállalat június végéig szeretné tisztázni a kérdést. Lassan július közepe van, hivatalos információ pedig nincs, bár minden jel arra utal, hogy a váltás már lezárult, vagy lezárás előtt áll.
Ha ez megtörténik, akkor Álex Rinsnek ugyanazzal a problémával kellene szembenéznie, mint amin a Yamaha most keresztülmegy. Morbidelli motorja egyáltalán nem tűnik versenyképesnek, de a másik oldalon Quartararo már többször figyelmeztetett, hogy aki felül rá, az hibát követ el, mert az M1-es nem áll készen arra, hogy jó pozíciókért küzdjön.
Mindenesetre Rins helyzete a Hondánál korántsem idilli. Ne feledjük, hogy az LCR nem csak egy szatellitcsapat, hanem a HRC többször nem engedte, hogy kipróbálja az új Kalex futóművet, amit Rins azonban szeretett volna. Bár egyelőre ő az egyetlen, aki a 2023-as szezonban eddig dobogós helyezést szerzett a Hondának egy versenyhétvégén.
Luca Marini szerint a Ducati minden más gyártóval szemben előnyben van a 2023-as MotoGP-szezon második felére vonatkozóan.
A Mooney VR46 Ducati versenyzője, Luca Marini eddigi legjobb MotoGP-szezonját teljesíti, ami az eredményeiben is megmutatkozik, hiszen nyolc forduló után jelenleg a hatodik helyen áll a bajnokságban. Bár az olasz még nem tudta kivívni azokat az elismeréseket, mint csapattársa, Marco Bezzecchi, azaz a pole pozíciót és a futamgyőzelmet, ettől függetlenül fantasztikus munkát végez.
Segítségére van, hogy a Ducati a legjobb csomaggal rendelkező gyártó, Marininek még egy kis lépést kell tennie ahhoz, hogy olyanokkal küzdhessen, mint Bezzecchi, Jorge Martín és Francesco Bagnaia, akik már mind nyertek már futamot, beleértve a sprintversenyeket is.
A VR46 Racing Team YouTube-csatornáján Marini így nyilatkozott a 2023-as idény első feléről:
„Nagyon büszke vagyok a csapatként való fejlődésünkre. Magamra is, persze, de a csapat nagy lépést tett előre a tavalyi évhez képest, erősebbek vagyunk, nagyon jól dolgozunk. Büszke vagyok magamra, mint versenyző sokat fejlődtem, mind a vezetési stílusomat, mind a hétvégék menedzselését illetően.”
Marini jelenleg az ötödik Ducati, mivel Martín, Bezzecchi és Zarco is megelőzi őt, ahogy a KTM-es Brad Binder is, míg Bagnaia előnye 35 pont legközelebbi riválisával szemben, ezért Marini a gyári versenyzőt tekinti favoritnak.
„Ez az év azért jó, mert minden futamon több versenyző küzd a dobogós helyekért. Most a Ducati egy dominál, és így kell folytatnunk a munkát, és meg kell tartanunk ezt a különbséget a szezon végéig, és meg kell próbálnunk a többi Ducati-pilótával együtt harcolni a bajnokságban. Pecco remek formában. Ő a bajnokság favoritja, de mindenki őt akarja legyőzni, hiszen tavaly világbajnok volt. Szeretnék vele együtt harcolni a győzelmekért a következő futamokon.”
