Nem Marc Márquez határozza meg Fabio Di Giannantonio motivációját. Diggiának nagyon tetszik az új csapata, a VR46, és úgy gondolja, sokat tud majd fejlődni Valentino Rossi segítségével.
Ahogyan korábban már beszámoltunk róla, harmadikként a VR46, hivatalos nevén a Pertamina Enduro VR46 Racing Team is bemutatta idei festését. A riccionei kongresszusi palotában tartott eseményen ott volt a csapat két pilótája, Marco Bezzecchi és Fabio Di Giannantonio. Utóbbinak ez volt az első ilyen rendezvénye Valentino Rossi istállójával, hiszen most csatlakozott az alakulathoz. Di Giannantonio korábban a Gresini versenyzője volt, de Marc Márquez odaigazolása miatt távozni kényszerült. Ennek ellenére Diggia az idei szezonban nem a nyolcszoros világbajnoknak szeretne bizonyítani, hanem más célok hajtják.
„Az én motivációm abból ered, hogy ránézek a statisztikáimra, és egy csillagot [bajnoki címet] sem látok a nevem mellett. Szóval leginkább ez motivál engem: egy csillag szerzése a nevem mellé. A célom az, hogy legjobb legyek valaha, ez pedig szerintem a lehető legerősebb ösztönző, sem Marc, sem senki más sem tudna ennél erősebb motivációt jelenteni” – nyilatkozta a római pilóta a bemutató előtt az Autosportnak.
Az pedig egyértelmű, hogy Di Giannantonio nagy dolgokra képes, ha megvan a kellő motivációja. Amikor az előző idény végén úgy tűnt, hogy nem marad számára hely a MotoGP-ben, akkor megvillantotta az oroszlánkörmeit, és Francesco Bagnaiát maga mögé utasítva megnyerte a Katari Nagydíjat. A VR46 egy héttel a győzelme után ajánlotta fel neki a Luca Marini távozásával gazdátlanná vált ülést, amelyre ő azonnal le is csapott.
Ezzel a megállapodással a 25 éves motoros lett az első olyan versenyzője Rossi istállójának, aki nem az Akadémiáról került ki. Alessio „Uccio” Salucci, a VR46 csapatigazgatója viszont már korábban leszögezte, hogy bár ez a helyzet egy „újfajta kihívást” jelent majd nekik, de nagyon örülnek Di Giannantonio érkezésének, aki „gyorsan jó benyomást tett” mindenkire. Most kiderült, hogy ez fordítva is igaz, az olasz pilótának nagyon tetszik az új munkahelye.
„Valenciában jó úton indultunk el, és a csapattagokkal való első találkozás is király volt. Őszintén szólva a tél eléggé átlagosan telt, nálam nem voltak nagy változások, viszont az év közben már lesznek, hiszen így majd sokkal gyakrabban edzhetek a Ranch-on a VR46-os srácokkal közösen. Szóval az én nézőpontomból ez egy hatalmas lehetőség a fejlődésre. Illetve az, hogy Valentino a főnököm az óriási segítséget fog jelenteni nekem, mivel ott lesz mellettem a GOAT [Greatest Of All Time – minden idők legjobbja – a szerk.], aki tanácsokkal tud majd ellátni, ez jelenti a legnagyobb különbséget” – mondta Di Giannantonio.
„Nos, annyi biztos, hogy a VR46 másmilyen [mint a Gresini]. Emellett viszont azt is tudom, hogy ez egy nagyszerű csapat, elég csak megnézni azt a tíz évüket, amióta versenyistállóként működnek, számtalan nagy sikert értek már el. Szóval amikor csatlakoztam, akkor nem igazán értek meglepetésként a dolgok, mivel tudtam, hogy ez egy remek alakulat.”
A Superenduro-világbajnokság magyar versenyzői elárulták, hogy tetszik nekik a budapesti pálya alaprajzára. Liszka Roland, Szőke Márk és Zsigovits Norbert azt is elmondták, hogy számukra milyen az ideális nyomvonal.
Február 3-án, azaz tíz nap múlva rendezik a Superenduro-világbajnokság budapesti fordulóját, a Superenduro GP of Hungaryt. A viadalt az eddig megszokottakkal ellentétben nem a Papp László Sportarénában, hanem az MVM Dome-ban rendezik, ami a pálya tervezőinek is új kihívást tartogatott, hogy alkalmazkodjanak az új helyszínhez.
Kedden egy sajttájékoztató keretében bemutatták a pályarajzot, amely a korábbi legendás versenyző, ifj. Németh Kornél tervei alapján készült. Az eseményen részt vettek azok a magyar pilóták, akik jó esetben részt vesznek majd a viadalon. Természetesen az ő véleményüket is kikérték azzal kapcsolatban, hogy milyennek tartják a látottakat, illetve milyen a számukra ideális pálya.
„Nekem a kedvenc pályám az általában gyors, de természetesen ennek is van egy határa – nyilatkozta a Junior kategória harmadik helyén álló Liszka Roland. – Ha túl technikás, azt én annyira nem preferálom, mivel nekem nem megy. Ez a pálya első ránézésre elég jól néz ki. Szerintem nagyon jól sikerült. Ha így meg is lesz építve, akkor én várom, hogy odakerüljünk.”
Az eddigi fordulókban nagyon más jellegű pályákon kellett megküzdeniük a három kategória tagjainak. Legutóbb, a kolozsvári helyszínen egy rendkívül, talán túlságosan is technikás nyomvonalon kellett átverekedniük magukat, míg korábban más típusú kihívással kellett szembenézniük. Többek között erről is beszélt Szőke Márk.
„Egy Superenduro-pálya kicsit motokrossz, kicsit szuperkrossz – fogalmazott. – Most például Romániában inkább hardendurós pálya volt, Franciaországban meg egy elég jó, gyors, szuperkrossz-jellegű, kettes ugratókkal tűzdelt pálya volt, az nekem is jobban fekszik. Nagyon-nagyon nehéz helyből átugratni két-három vagy akár tíz métereket, főleg farönkökről, illetve gumi akadályokról. Mi a jó pálya? Az a jó pálya, amin körbe tudok menni első helyen, és be is tudom fejezni! Nincs itt jó pálya. Ez a hat perc arról szól, hogy komfortzónán kívül vagy, a motor is úgy van beállítva, hogy nincs komfortzónára beállítva, hanem hogy azt a hat percet ki lehessen bírni. A nagy versenyzőkön is lehet látni, hogy folyamatosan hibáznak, hol leakad a lábuk, hol elesnek. Gyorsan kell menni, és hibázik az ember.”
Zsigovits Norbert más szemszögből közelítette meg ugyanezt a kérdést. A jelenleg sérülésből lábadozó motoros úgy véli, hogy ami jó a versenyzőknek, az nem biztos, hogy a szurkolók tetszését is elnyeri, és fordítva. A 24 éves versenyző szerint az a fontos, hogy a tervezés során megtalálják a megfelelő egyensúlyt ebből a szempontból.
„Azt gondolom, hogy ez egy nehéz téma – kezdte. – A néző akkor fog örülni, ha lát eséseket, izgalmas előzéseket. Viszont, ha a versenyzőt nézzük, neki akkor lesz jó egy pálya, ha hiba nélkül végig tud menni és konstans köröket menni, ezért is nagyon nehéz a Superendurón eltalálni azt a mércét, hogy mennyire legyen nehéz az adott pálya, illetve mennyire legyen gyors. Ezért van az, hogy egyes pályák a nézőknek unalmasak, hiszen elrajtolnak a versenyzők, és nincs szinte semmi előzés, csak egymást követik. Viszont a versenyző meg nagyon élvezi, hiszen egy jó pályán tud versenyezni, úgyhogy azt gondolom, hogy ennek a kettősségnek kell megtalálni mindig a jó mércéjét, és első ránézésre ez a pálya szerintem ezt meg fogja valósítani. Én is már nagyon várom, hogy saját szememmel láthassam a pesti pályát.”
Szujó Zoltán, a Magyar Nemzeti Autósport Szövetség elnöke felvetette, hogy mindössze egye balkanyar találhat a pályán. „Szerintem nincs nagy jelentősége – reagált Zsigovits. – Nyilván a Superenduróban a motorok nincsenek annyira kiélezve arra, hogy jól tudjunk kanyarodni, nekünk sem ez a fontos, hanem az, hogy az akadályokon minél gyorsabban átmenjünk.”
Szerdán délután a VR46 bemutatta idei motorfestését, amely az új főszponzor miatt nagyban megváltozott a tavalyihoz képest. Az alábbi képválogatásunkban a motorról, illetve a ceremóniáról készült fotókat lehet megtekinteni.
20 évvel ezelőtt debütált Valentino Rossi a Yamahán a malajziai teszten. Sokan úgy gondolták, hogy a 2004-es idény még a problémák orvoslásával fog telni, de az olasz pilóta és versenymérnöke mindenkire rácáfoltak, és nagyon hamar megoldották a gyártó legnagyobb gondját.
Finoman szólva sem kezdte jól a Yamaha négyütemű korszakot a gyorsaságimotoros-világbajnokság királykategóriájában. 2002-ben csupán két győzelemig Max Biaggi révén, míg a 2003-as idény ennél is rosszabbul alakult. Abban a szezonban ugyanis mindössze egy dobogós helyezés jött össze nekik, ráadásul azt sem a gyári csapat valamelyik pilótája, hanem a Gauloises istállójánál szereplő Alex Barros szállította az esős Le Mans-i futamon.
Akkoriban már arról pletykáltak, hogy a Yamaha inkább otthagyja a MotoGP-t ahelyett, hogy tovább szenvedne. A 2003-as év végén azonban a 2001 óta legyőzhetetlennek bizonyuló Valentino Rossi elhagyta a Hondát, és a másik japán márkához igazolt. Az elválás nem volt a legszebb, így korábbi munkaadója nem engedélyezte, hogy másik motorra üljön, amíg le nem jár a szerződése, vagyis az olasz motoros csak a 2004-es esztendő elején próbálhatta ki új munkaeszközét.
Ez éppen 20 évvel ezelőtt, 2004. január 24-én történt a sepangi előszezoni teszten. Az akkor öt világbajnoki címnél járó pilótának azonban nem sok jót jósoltak, tekintve, hogy az azt megelőző idénybena Yamaha motorosai jóformán estek-keltek, Barros például 13 bukásig jutott. Rossi ezzel szemben mindössze egy alkalommal került a földre.
A szakértők akkoriban úgy gondolták, hogy ennek oka a motor eleje, amely nem ad megfelelő visszajelzést a versenyzőknek, és így a kanyarsebesség nem egyszerűen nem éri el a győzelemhez szükséges szintet. Ennek tudatában azt jósolták, hogy a 2004-es szezon még a problémák megoldásáról fog szólni, és Rossi legkorábban 2005-ben térhet vissza a csúcsra.
Rossiék azonban hamar rájöttek, hogy a fenti okok csak a probléma egyik felét képezik, és versenymérnökével, Jeremy Burgess-szel már az első napon hatalmas előrelépéseket tettek. „Őszintén szólva nagyobb problémákra számítottam, de többé-kevésbé rendben van a motor – idézi a Motor Sport Magazine az akkor 24 éves versenyző nyilatkozatát. – Van néhány dolog, ami kevésbé jó a Hondához képest, de vannak jó dolgok is. Alapvetően nem olyan rossz.”
Rossi sokakat meglepett megszólalásával, ám a legtöbben annyival elintézték, hogy a valós helyzetbe nem avatja be a nyilvánosságot. Pedig valóban hamar rájött, hogy a Yamaha 2003-as versenyzői miért vesztették el olyan sokszor a motor elejét. Az első köreiben vele is sokszor megtörtént, hogy amikor fékezett, majdnem elment a motor eleje, ami általában rossz egyensúlyra utal: nincs elég terhelés az első gumin, amely így nem termel kellő mennyiségű hőt, ezáltal pedig rossz a tapadás.
Burgess és a többi mérnök ellenőrizték az adatokat, hogy keressék az okokat, és amit találtak, az sokkolta őket. A motorfékrendszert általában úgy alakítják ki, hogy fékezés közben nyitva tartsa a fojtószelepeket, amelyek az üzemanyag és a levegő áramlását szabályozzák a befecskendező rendszerben. Ha ugyanis zárva lennének, akkor a túl nagy negatív nyomaték blokkolná a hátsó kereket.
Az ausztrál versenymérnök csapatával együtt rájött, hogy valamilyen bizarr okból az elektronika összekapcsolta a rendszerrel az első kereket, így amikor Rossi blokkolta azt, a fordulatszám megemelkedett, vagyis a motor elkezdett gyorsulni. Az pedig nem csoda, ha egy ilyen eset eséssel végződik. A probléma megoldásához tehát elég volt csupán annyi, hogy az első féket kiveszik a rendszerből.
Rossi ugyanakkor továbbra sem volt elégedett, és kijelentette, túl könnyen blokkolja az első kereket. Mérnökeinek elmondta, hogy amikor a fékezés által a villa összenyomódik, valamiért nehéz befordítani a motort. Hogy lássák a probléma hátterét, leszerelték a villarugókat, és azt látták, hogy a burkolat alatt elhelyezkedő légbeömlő az első kereket burkoló elemhez nyomódott. Ez pedig nemcsak a vezethetőséget és a kormányzást befolyásolta negatívan, hanem a levegő nagy részét is elzárta, ami nem tett jót a motorblokknak.
Burgess mindig is az egyszerű megközelítés híve volt, és ezzel a módszerrel néhány óra alatt orvosolták ezt a gondot is. Ilyen helyzetekben meg kell emelni a motort, de általában csak egy-két milliméterről van sz. Az akkor 53 éves versenymérnök azonban tizenöt millimétert látott jónak, amit a japán mérnökök őrültségnek tartottak, de végül teljesítették a kérését, és neki lett igaza.
A harmadik fontos szempont a motorblokk volt, mivel az erőátvitel korábban túl kemény volt a versenyzők, illetve a hátsó abroncs szempontjából. A második napon azonban Rossi új konfigurációt próbált ki. Mindezt a Yamaha motorsport- és technológiai részlegének élére az előző nyáron kinevezett Furuszava Maszaó alkotta meg, aki úgy akarta átalakítani a hangvillások sornégyes erőforrását, hogy az minél jobban hasonlítson a Honda V4-esére. Ennek érdekében új forgattyús tengelyt és új gyújtási konfigurációt tervezett.
Rossi hamar megértette, hogy ez lehet az előrelépés, illetve a siker kulcsa, mert így kontrolláltabban tudta csúsztatni a hátsó gumit. Ez pedig kulcsfontosságú annak érdekében, hogy a teljes versenytávon a maximumot ki lehessen hozni a motorból. Bár az átalakítás miatt a maximális lóerő csökkent, de a Yamaha összességében jó irányba indult el.
A teszt végére Rossi több mint 1 másodperccel jobb kört motorozott annál, amit az előző októberben tartott Maláj Nagydíj hétvégéjén futott, de 165 ezreddel kikapott Max Biaggitól. 12 héttel később aztán Dél-Afrikában elrajtolt a szezon, és az időmérőn már ő volt a leggyorsabb, majd Sete Gibernau, Biaggi, Nicky Hayden és Colin Edwards révén négy Honda következett utána a sorban.
Fotó: MotoGP Media
Ami a futamot illeti, Rossi az utolsó körig csatázott honfitársával, de végül megnyerte az idénynyitót, így a királykategória történetében először nyert valaki két egymást követő futamot két különböző gyártóval. Később pedig megszerezte zsinórban negyedik világbajnoki címét, ami azt jelentette, hogy Eddie Lawson után ő lett a második, akinek egymás utáni években, márkát váltva összejött a bravúr. Az amerikai pilóta fordított utat járt be, hiszen 1988-ban még a Yamahával nyert, majd a következő évre átült a Hondára.
A fent felsoroltak mellett azt a tényezőt is ki kell emelni, hogy a Michaelin fejlesztésének köszönhetően a hátsó abroncsok széle jobban tapadt a korábbinál, így a Yamaha ki tudta használni a kanyarsebességéből származó előnyeit. A szintén a francia gyártó gumijaival versenyző Honda pilótái „Yamaha-abroncsnak” nevezték a Michelin termékét, mivel náluk problémát idézett elő.
Nyilvánvaló tehát, hogy a fent felsorolt műszaki megoldásokra mind szükség volt, de a Yamahánál hangsúlyozták, hogy a legnagyobb elismerés Rossit illeti. „Valentino mindenkit képes vezetni – fogalmazott az akkori technikai igazgató, Joda Icsiró. – Ő vezeti a mérnököket, a szerelőket, a versenymérnököt, szóval rendkívül nagy hatása van. Megtalálja a helyes irányt, mi pedig követjük őt, így gyorsan tudunk fejleszteni.”
A MotoGP csapatai közül harmadikként a VR46 is leleplezte idei motorfestését. Az istállóhoz az idei évre új névadó szponzor csatlakozott, így elsősorban mindenki arra volt kíváncsi, hogy ez hogyan befolyásolja a versenygép külsejét.
A Gresini és a gyári Ducati után a VR46 következett a sorban, és szerdán délután ők is leleplezték a 2024-es motorjukat, pontosabban inkább annak festését. A másik szatellitcsapathoz hasonlóan Valentino Rossi alakulata is Riccionéban tartotta az eseményt, de ők a helyi kongresszusi palotát választották arra, hogy leleplezzék külsejüket a nagyközönség előtt.
A VR46 szempontjából az egyik legfontosabb esemény, hogy fő-, illetve névadó szponzort váltottak, és a Mooney helyett már az indonéz állami olajvállalatnak, a Pertamina Lubricantsnek veszik fel a nevét. Ennek következtében az olaszalakulat pontos neve idén Pertamina Enduro VR46 Racing Team lesz, de persze általában továbbra is VR46-ként fogja őket emlegetni a közvélemény.
Ugyanakkor a bemutató előtt az volt a kérdés, hogy mennyire lesz jelentős a változás a festést illetően az új támogató érkezésének köszönhetően. Nos, ahogyan arra számítani lehetett, amellett, hogy a sárga megmaradt domináns színként, a másik fő szín a fehér lett, ahogyan a versenyzők ruházatának esetében is ugyanez a helyzet.
— Pertamina Enduro VR46 Racing Team (@VR46RacingTeam) January 24, 2024
Ami a pilótafelállást illeti, Marco Bezzecchi maradt a csapatnál, és a harmadik idényét fogja megkezdeni a VR46 színeiben. Tavaly ő volt a szezon egyik, ha nem a legnagyobb meglepetése, főleg az év első részében mutatott teljesítményének köszönhetően. Argentínában életében először nyert a királykategóriában, majd még további két alkalommal diadalmaskodott főfutamon. Kulcscsonttörése után viszont beleszürkült a mezőnybe.
Csapattársa viszont ezúttal már nem Luca Marini lesz, hiszen a 26 éves versenyző a gyári Hondához igazolt. A helyére Fabio Di Giannantonio érkezett a Gresinitől, aki, mondhatni, Bezzecchiével ellentétes utat járt be. Az idény nagyobbik részében nem voltak jó eredményei, de amikor biztossá vált, hogy Marc Márquez miatt kiszorult előző csapatából, hirtelen feljavult. Ez a folyamat a Katarban aratott győzelmének pillanatában csúcsosodott ki.
Bár a nyáron még úgy tűnt, hogy a VR46-nak a csapat-világbajnoki címre is lehet esélye, végül nemcsak a Pramactól kaptak ki, hanem a gyári Ducati is lehajrázta őket. Ugyanakkor mind helyezésben, mind pontszámban hatalmasat léptek előre, utóbbi még a sprintfutamok bevezetésének figyelembevételével is igaz. Bár szó volt róla, hogy idén legalább egy gyári motort kapnak, végül ez nem fog megtörténni, így ennél feljebb nehéz lesz jutniuk. Ellenben ha más gyártók megközelítik a Ducatit, akkor még ez a pozíció is komoly veszélybe kerülhet.
Fabio Quartararo átvette a Francia Köztársaság Nemzeti Érdemrendjének lovagi rangját jelző kitüntetést Emmanuel Macron elnöktől. A 24 éves pilóta ezzel Forma–1-es és ralis legendákhoz csatlakozott.
Rendkívül megtisztelő elismerésben volt része Fabio Quartararónak. A 2021-es MotoGP-világbajnok átvette a Francia Köztársaság Nemzeti Érdemrendjének lovagi kitüntetését. A 24 éves motoros nem mástól, mint hazájának köztársasági elnökétől, Emmanuel Macrontól kapta meg az elismerést egy ceremónia keretében, amelyet a párizsi Élysée-palotában tartottak.
A Nemzeti Érdemrendet még I. Napóleon császár hozta létre. Quartararo ennek a lovagi címet, vagyis az első, legalacsonyabb fokozatát kapta meg. Mindezt egyébként már 2022. július 14-én, a francia nemzeti ünnepen bejelentették, de magára a ceremóniára csak kedden került sor, amikor a 24 esztendős motoros átvehette a jelvényt.
Az eseményre családja, valamint egyik barátja kísérte el, utóbbi le is videózta a pillanatot, amikor Macron átadja a kitüntetést hazája első királykategóriás világbajnokának. Utóbbi mindezt meg is osztotta a közösségi médiában. „Éljen Franciaország, éljen a köztársaság!” – fogalmazott, a bejegyzés alatt pedig a MotoGP hivatalos oldala és a vele köztudottan jó viszonyban lévő Moto2-es pilóta, Tony Arbolino is gratulált.
Quartararo egyébként nem az első személy az autó- és motorversenyzés világából, aki ilyen megtiszteltetésben részesült. A négyszeres Forma–1-es világbajnok még a következő, tiszti rangot is megkapta, rajta kívül a kilenc rali-világbajnoki címig jutó Sébastien Loeb vehette át a kitüntetést. A nyolc WRC-elsőségig jutó Sébastien Ogier pedig szintén ott volt a már említett 2022-es listán.
Quartararo Franciaország történetének hetedik gyorsaságimotoros-világbajnoka, de az első olyan, aki a királykategóriában ért fel a csúcsra. A Yamaha versenyzője 2019-ben mutatkozott be a MotoGP-ben, majd 2020-ban három futamot is nyert. Végül a 2021-es idény hozta meg számára a végső sikert, majd 2022-ben is az utolsó pillanatig harcban volt a győzelemért, de végül kikapott Francesco Bagnaiától.
Az előző szezonja nem alakult jól, miután a Yamaha jelentősen elmaradt az európai gyártóktól, különösen a Ducatitól. Quartararo egyértelmű előrelépést vár a hangvillásoktól, máskülönben elmondása szerint komolyan elgondolkozik a távozáson. Ebben segíthetnek a koncessziós jogok, amelyeknek köszönhetően a francia versenyző már a február 1-e és 3-a között esedékes shakedownon motorra ülhet.
Átalakítják a mugellói célegyenest, pontosabban annak bukóterét, és nagyobb lesz a távolság a pálya és a korlát között. Emellett néhány másik részt is módosítottak biztonsági megfontolásokból.
A mugellói a MotoGP versenynaptárának egyik, ha nem a leggyorsabb pályája, ami a motorok végsebességét illeti. Olyannyira, hogy a tavalyi futamhétvégén Brad Binder egészen 366,1 km/h-ig jutott, amivel megdöntötte az abszolút csúcsot ebben a kategóriában. Azonban nem kérdés, hogy mindez veszélyt is rejt magában.
Éppen ezért a pálya üzemeltetői úgy döntöttek, hogy módosítanak ezen a szakaszon annak érdekében, hogy csökkentsék a kockázatot. A célegyenes melletti korlátot távolabb tették magától az aszfalttól, hogy ha esetleg a motor valamiért elindulna arrafelé, akkor a pilótának minél több ideje legyen reagálni, hogy elkerülje a hatalmas bajt.
Erre ékes példa Marc Márquez 2013-as balesete, aki a második szabadedzésen esett nagyot. Az akkor újoncként versenyző pilóta a kanyarnak nem számító balos törés után vesztette el az irányítást gépe felett, amely elindult balra. Szerencsére le tudott ugrani a motorról, hogy elkerülje a nagyobb gondot, és bár utána mentő szállította el, végül részt tudott venni a versenyen. A bukás egyébként a mai napig rekordot jelent, hiszen 337,9 km/h-nál történt, így a sorozat történetében ez volt a legnagyobb sebességnél történt esés. Azóta leaszfaltozták az egyenes melletti bukóteret, de a korlát maradt ugyanott, egészen mostanáig.
„Ezen a területen az egyenes mellett lévő bukóteret kiszélesítik – áll a pálya üzemeltetői által kiadott közleményben. – A többi beavatkozás a nyolcas kanyar bejáratát, az ikonikus Arrabiata 1-et érinti. Ezen a ponton egy aszfaltozott területet alakítottak ki, amely összeköti a pályát a védőkorláttal. Összesen ezerötszáz négyzetméternyi aszfaltozott bukóteret építettünk be. A hármas [Poggio Secco], a kilences [Arrabiata 2] és a tizenegyes [Palagio] kanyarokban a kerékvetőket a legújabb generációs, az FIA és a FIM által homologizált modellekre cseréltük.”
A gyorsaságimotoros-világbajnokság mezőnye 1993 óta a koronavírus-járvány sújtotta 2020-as idényt leszámítva minden évben ellátogat Mugellóba. Idén ez a május 30-ától és június 2-ig tartó hétvégén fog megtörténni. A pálya működtetői arra törekednek, hogy a lehető legnagyobb mértékben csökkentsék a versenyzőkre leselkedő veszélyt.
„A pálya biztonságossága nem egy statikus dolog – fogalmazott Paolo Poli, a pálya igazgatója. – Éppen ellenkezőleg, folyamatos kihívás olyan megoldásokat találni, amelyekkel csökkenthető a minimális kockázat, amely bár maradványként, de a gyakorlatban elkerülhetetlenül fennáll a motorsportban. A folyamatos tanulmányok és az erre elkülönített beruházások célja, hogy tovább emeljük Mugellónak a már most is nagyon magas színvonalát, hogy az összes versenyző, aki ellátogat oda, legyen szó profikról és nem profikról, kiélhesse a szenvedélyét egy olyan létesítményben, amely biztonsági szempontból mindig az élvonalban van, és nemzetközileg is viszonyítási pont.”
Sajtóértesülések szerint Fermín Aldeguer nemrég aláírt a Ducatihoz a 2025-ös szezonra. A Moto2 idei mezőnyének egyik legnagyobb ígérete ez esetben vélhetően a Pramacnál kaphat lehetőséget.
Nemhogy a világbajnokság, de még a shakedown és a tesztelés sem kezdődött el a MotoGP-ben, ami a 2024-es évet illeti, de máris elindultak a találgatások a jövő esztendőt illetően. Nemrég a veterán menedzser, Alberto Vergani találgatta, hogy Marc Márquez hol köthet ki, most pedig egy spanyol lap arról számolt be, hogy a Ducati magához láncolta az alsóbb kategóriák egyik legnagyobb tehetségét.
Fermín Aldeguerről van szó, akivel az El Periodico értesülései szerint a bolognai gyártó leszerződött. A cikkben az olvasható, hogy a felek még a Gresini és a gyári alakulat bemutatója előtt, pénteken írták alá a megállapodást a Ducati központjában. „A Ducatinál nem akarnak semmilyen meglepetést és bizonytalanságot a közeljövőben” – fogalmaz a szerző.
A 18 éves versenyző tavaly második teljes idényét teljesítette a Moto2-ben, ahol a harmadik helyet szerezte meg Pedro Acosta és Tony Arbolino mögött. Mindez óriási hajrával jött össze neki: a szezon utolsó négy futamát kivétel nélkül megnyerte, ráadásul ebből kétszer a „hat tricket” is elérte, vagyis a diadal mellett övé volt a pole pozíció és a versenyben futott leggyorsabb kör.
A spanyol motorossal kapcsolatban korábban felmerült, hogy esetleg már idén debütálhat a királykategóriában. Először a Hondával hozták szóba, de utólag kiderült, hogy a japán márkánál nem igazán fontolták meg a leigazolását, hiszen tapasztalt pilótát kerestek. A VR46 viszont már komolyabbnak tűnt, de Valentino Rossi csapata végül Fabio Di Giannantoniót választotta.
Luca Boscoscuro, az Aldeguert is foglalkoztató Speed Up Racing tulajdonosa akkoriban úgy fogalmazott, hogy pilótája „nem eladó, nem számít, hogy hány millió eurót ajánlanak érte”. Persze ez hangozhat úgy, hogy megfosztotta őt attól, hogy már 2024-ben bemutatkozhasson a MotoGP-ben, de a másik oldalról így ő az idei Moto2-es vb egyik legnagyobb esélyese, ráadásul további egy éven át tanulhat.
Persze, amennyiben az értesülések helytállóak, felmerül a kérdés, hogy Aldeguert melyik csapat motorjára ültetik. Bár a Ducati motorjait összesen négy istálló használja, a Gresini és a VR46 saját hatáskörben dönthet a pilótakérdésben. Maradt tehát a gyári alakulat és a Pramac, amelyek közül utóbbi tűnik kézenfekvőnek. Jorge Martín aligha marad ott a 2025-ös szezonra, hiszen nemrég kijelentette, hogy ha nem kapja meg a gyári ülést, akkor más gyártó után néz, így egy hely szinte biztosan felszabadul. Nem beszélve arról, hogy ha Franco Morbidelli az elmúlt években látott formáját hozza, aligha tartanak igényt a további szolgálataira. A gyári istállónál ellenben Francesco Bagnaia helye betonbiztosnak, a szerződéshosszabbítása pedig formalitásnak tűnik, és bár Enea Bastianiniről ez már nem mondható el, az ő helyére a Ducati jelenlegi felhozatalából is bőven lehetnek jelentkezők Martíntól kezdve Marco Bezzecchin át egészen Márquezig.
Bemutatták a 2024-es Superenduro GP of Hungary pályáját. A február 3-án, azaz jövő szombaton, az MVM Dome-ban sorra kerülő esemény sajtótájékoztatóján hozták nyilvánosságra az ifj. Német Kornél által tervezett nyomvonalat.
A keddi sajtótájékoztatón láthatta először a nagyközönség a Superenduro-világbajnokság magyarországi állomásának pályáját. A nyomvonalat az eddigiekhez hasonlóan a hazai offroad motorozás legendás alakja, ifj. Németh Kornél tervezte a pilóták visszajelzéseinek figyelembevételével.
Őry Kornél, a szervezőbizottság elnöke felhívta a figyelmet, hogy bár a tervező személye nem, azonban a nyomvonal igenis megváltozik a korábbiakhoz képest. „Az idei évben a pálya nyomvonala változott az elmúlt évekhez képest: rögtön a rajtegyenes után egy visszafordító kanyar következik, onnan mehetnek majd rá a versenyzők a további akadályokra. Használunk egy teljesen új anyagot vagy új területet a pályán: a korábbi években nem volt homok, amit nem biztos, hogy minden versenyző nagyon kedvel, de plusz izgalmat mindenképp ad a pályának, és azt gondoljuk, hogy ettől is még érdekesebb lesz majd a verseny.”
Forrás: TRP Hungary
„Szokás szerint megtalálhatóak benne mátrixok, sziklák, csövek, teherautó-gumik, és van benne egy nagy ugrató, amely kifejezetten látványos, így nagy ugrásokra számítunk. A helyszínen is komoly pályaépítő csapattal, nagyon sok munkagéppel dolgozunk. Több mint 1600 tonna földdel, sziklával, fával, csővel készülünk, illetve az idei évben új eszközöket is használatba veszünk.”
Őry azt is elárulta, nem csak a várhatóan szoros versenyt hozó pályával szeretnék szórakoztatni a közönséget. „Különösen nagy hangsúlyt fektetünk a showelemekre, a hang- és fénytechnikára, különböző betétprogramokra, nagyon sok kiegészítő programmal készülünk. A pálya környéki egyéb show, látvány, pirotechnika, fény az, amiben még az idei évben szintet lépünk. Azt gondoljuk, hogy ez is még tudja fokozni a verseny izgalmait.”
Forrás: TRP Hungary
A sajtótájékoztatón ott volt Hermann Henrik, a Magyar Motorsport Szövetség elnöke, aki maga is részt vett a nyomvonal megtervezésében. „Nagy büszkeséggel tölt el, hogy részt vehetek, nemcsak elnökként, hanem tevőlegesen is a verseny lebonyolításában, de nem venném el az érdemet, természetesen ifj. Németh Kornél az, aki diktálja a tempót, ő mondja, hogy mit kell csinálni. Az én nevem talán elsősorban a 3D grafikához kötődik, hiszen magát a pályarajzot én csináltam.”
„Németh Kornél egy olyan pályát képzelt el, amiben van kihívás, de kellően ritmusos és nem arról szól, hogy csak túl kell élni, hanem arról, hogy a nézőknek és a versenyzőknek is komfortzónán belül, de azért kellő élményt nyújtson. Látva és vele együtt elkészítve ezt a pályarajzot, azt gondolom, hogy ez minden ilyen jellegű igényt ki fog elégíteni. Biztos, hogy lesznek a kivitelezés során még apró változtatások, de hajtunk arra a címre, amit az elmúlt évben megkaptunk a nemzetközi sportszakmától, hogy a budapesti az egyik, ha nem a legjobb pálya. Ezt a címet szeretnénk megőrizni, és bízunk benne, hogy mindenkinek a megelégedésére fog szolgálni” – tekintett előre Hermann.
Forrás: TRP Hungary
Ahogyan már említettük, az idei nyomvonalon egy homokos, „mini Dakar” résszel is találkoznak majd a pilóták. Hermann azt is felfedte, pontosan hol lesz majd ez az új elem. „A pályarajzon látszik a rajtegyenes rész, ami kicsit különálló. A rajtból rögtön befordulunk a kis zöld henger előtt, tehát a rajt után a mezőny egy rövidebb körön megy, és utána jön a teljes kör. Utána, ahogy megyünk az óramutató járásával megegyezően, a pálya hátsó részén van három kis szürke pukli, az a homokos szakasz, az jelképezné a »mini Dakar« részt.”
Marc Márquez a Gresini bemutatóján elmesélte, hogyan tesztelte a Ducatit Valenciában, és arra is kitért, szerinte mikor fog először esni a Desmosedicivel.
Ahogyan már beszámoltunk róla, január 20-án bemutatta idei festését a Gresini. Az olasz csapat rendezvényére minden korábbinál nagyobb figyelem irányult, hiszen 2024-ben Marc Márquez is ezeket a színeket fogja képviselni. A nyolcszoros világbajnoknak ezen az eseményen jutott arra ideje, hogy elárulja, hogyan tesztelte a Ducatit Valenciában és milyen következtetésekre jutott a motorral kapcsolatban.
„Ezzel a motorral máshogyan kell nekiállnod az egyes köröknek, főleg, ha jó időt akarsz futni, ez valami olyasmi, amit még mindig tanulnom kell. A [valenciai teszten] az első körben, aztán a másodikban és a harmadikban is máshogyan mentem be a kanyarokba, hogy többfajta dolgot tapasztaljak meg. A Hondának voltak bizonyos erősségei a kanyarodással kapcsolatban, de az én vezetési stílusommal nem tudtam ezeket kihasználni. A [Ducatival] nagyon jól, nagyon simán megy a kanyarok elhagyása, de még rá kell jönnöm, hogyan szerezhetek több előnyt ebből az extra motorerőből és tapadásból” – nyilatkozta Márquez a Todocircuito.com szerint.
„Az igaz, hogy nagyon könnyedén lehet vezetni, de azt még nem tudom, milyen lesz a vezetési stílusom a Ducatival. Az még csak az első teszt volt, ráadásul olyan beállításokkal mentem, amelyek nem váltak be nekem. Tudom, én mondtam a csapatnak, hogy egy másik pilóta érintetlen beállításaival induljunk el. Végül alig pár dolgot változtattunk meg a motor elején, hogy kényelmesebb legyen. Akkor csak könnyedén motoroztam, nem akartam azonnal agresszívan vezetni és a gép határait keresni. Aztán majd meglátjuk, nagyon kíváncsi vagyok arra, hogyan muzsikál majd a motor egy másfajta pályán, mint amilyen a malajziai Sepang, ahol mindig több nehézséggel küzdöttem.”
Márquez mindig is közismert volt „agresszív” stílusáról, többek között ennek volt köszönhető, hogy tavaly ő bukott a legtöbbször a királykategória mezőnyéből. A cerverai pilóta egyelőre még nem tudja, hogy a vezetésén fog-e változtatni új motorja miatt, de abban biztos, hogy idén sem fogja sokáig megúszni a talaj meglátogatását.
„Én úgy állok hozzá, hogy mindig kockázatot kell vállalnod azért, hogy elérd a határokat és nyerni tudj. Pont ezt csináltam a tavalyi szezon második felében az előző csapatommal, azonban akkor semmilyen jó eredményt nem értem el ezzel. Hogy folytatni fogom-e ezt a Ducatinál? Nem tudom. A Ducati versenyzői elég sokat estek tavaly, sok balesetük volt, ez egy olyan motor, amelynek egyértelműen megvannak a határai, de ha gyorsabb akarsz lenni másoknál, akkor valamennyit mindenképpen kockáztatnod kell. Biztos vagyok benne, hogy Malajziában vagy Katarban jön majd az első esésem, viszont inkább a tesztek során buknék, és nem egy futamon.”
Korábban Márquez a nyilvánosság előtt elárulta, bízik benne, hogy a Ducati gyári csapatának és a Pramacnak a versenyzőihez hasonlóan ő is megkapja a bolognaiak legújabb konstrukcióját, mostanra azonban úgy tűnik, belenyugodott ennek a megvalósíthatatlanságába. „Már tudom, hogy idén a 2023-as motorral fogok menni, azzal, amellyel [Francesco] Bagnaia és [Jorge] Martín is versenyzett tavaly, és elméletileg ezen ülök majd az egész szezonban. Az én dolgom, hogy a lehető legtöbbet hozzam ki belőle. Úgy éreztem, közel áll hozzám annyira a Ducati, hogy felüljek a 2023-as motorra, másképpen nem tettem volna meg ezt a lépést. Igen, én valóban a Gresini csapatának tagja vagyok, de mi Ducatival versenyzünk és [Gigi] Dall’Igna mindig nagyon jól bánt velem.”
