A Yamaha főszponzora Fabio Quartararo főszereplésével készített egy videót a győztes mentalitásról. Az alkotás által érdekes dolgokat tudhatunk meg a francia versenyző hozzáállásáról, céljairól és pályafutásának kezdetéről.
„Fabio Quartararo vagyok, professzionális MotoGP-versenyző. Rendes srác vagyok, de amint felveszem a sisakot, előbújik belőlem az ördög” – mutatkozik be az El Diablo (Az Ördög) becenévre hallgató pilóta csapata főszponzora, a Monster videójában. Az energiaital-gyártó által készített alkotás a Győztes Mentalitás címet viseli, témája pedig a „soha fel nem adás”.
„Ha a győzelemről van szó, azt a paddockban senki sem akarja annyira, mint én. Minden szezonban, amikor felülök a motorra, az a célom, hogy világbajnok legyek. Szerintem egy bajnok vagy egy élsportoló mentalitása mindig mosolyt csal a körülötte dolgozók arcára. Az összes MotoGP-pilótának az az álma, hogy megszerezze a bajnoki címet, én már megnyertem egyszer, de ennyi nem elég, még többet akarok” – mondja a francia pilóta.
Quartararo a tavalyi szezonban a körülötte dolgozókkal ellentétben nem sokat mosolygott, sőt nemrég elárulta, hogy az év első részében kifejezetten rosszul érezte magát. Ennek oka a sikertelensége volt, amelyet a Yamaha nem eléggé versenyképes motorja okozott. A japánok idén a megkapott koncessziós jogok segítségével próbálhatnak majd közelebb zárkózni az élmezőnyhöz, de a nizzai versenyzőnek addig is meg kell őriznie pozitív hozzáállását, amelyben nagy segítség lehet számára a családja és az edzés.
„Álomszerű a helyzet, amelyben élek, de így is alázatosnak kell maradnom. A kapcsolatom a családommal nem változott, ahogyan a közeli barátaimat sem vesztettem el, ez pedig segít szerénynek lennem. Azt gondolom, hogy egy sportolónak a fizikai állapota az egyik legfontosabb dolog. Az edzés, a táplálkozás, a felépülés módja különösen lényeges, mivel a versenyzés nagyon kemény, nehéz megülni ezeket a szörnyeket. A karrierünk nagy részét pedig az erre való edzés teszi ki” – teszi hozzá Quartararo, miközben megnézhetjük, hogyan készíti fel a testét a motorozásra.
„Tudom, hogy miért csinálom, azért, hogy én legyek az első. Minden alkalommal, amikor edzek, azt mondom magamnak, »miért is csinálom ezt? Én akarok lenni a legjobb? Akkor gyerünk, nyomjuk«.”
Quartararo a videóban elárulja, hogyan indult a pályafutása. „Azért szerettem meg a motorokat, mert édesapám régebben versenyzett, bár nem magas szinten, viszont ő mutatta meg nekem ezt a világot, amelyet én azóta is imádok. Azért, hogy professzionális motorosként fejlődjek, apukámmal közösen eldöntöttük, hogy benevezünk egy Spanyolországban zajló bajnokságba, mivel abban az időben ott volt a legmagasabb a színvonal a fiataloknál. Ezután lépésről lépésre haladtam, egészen addig, amíg eljutottam a világbajnokságra, ahol mentem a Moto3-ban és a Moto2-ben, majd pedig megérkeztem a MotoGP-be, a királykategóriába.”
A többek között Enea Bastianini menedzsereként tevékenykedő Carlo Pernat osztályozta a MotoGP tavalyi idényének állandó versenyzőit. A tabellán az első tízen kívül végzők közül Marc Márquezt a jobbak közé sorolta, de ketten is magasabb értékelést kaptak a 30 éves motorosnál.
Ahogyan arról egy korábbi cikkünkben már beszámoltunk, Carlo Pernat tízes skálán osztályozta a MotoGP tavalyi idényének állandó pilótáit. A bajnokság első tíz helyén kívül végzők közül azokat már megnéztük, akik 4-es vagy 5-ös értékelést kaptak (valamint Enea Bastianinit is megemlítettük, akit nem ítélt meg ilyen módon), így most jöjjön a máik hat versenyző ebből a csoportból!
Közülük négyen kaptak 6-os osztályzatot. Az összetett állása szerint haladva közülük Marc Márquez az első. A spanyol motorosnak volt néhány villanása, mint például a Portugál Nagydíj időmérőjén szerzett pole pozíció, valamint az indiai és valenciai sprint-, illetve a japán főfutamon szerzett harmadik helyei. Ugyanakkor az is tagadhatatlan, hogy mindenkinél többet bukott, az idény vége felé pedig már jóval kevesebbet kockáztatott. Bastianini menedzserét ez utóbbi zavarta nagyon.
„Nyolcast adok neki azért a nagy bajnokhoz méltó elszántságért, hogy mindent megtett a Honda megszelídítéséért, de ez csak a szezon háromnegyedére érvényes – jelentette ki. – Aztán rájött, hogy jobb, ha adatokat gyűjt és kevesebbet bukik, onnantól kezdve nem volt többé az igazi Márquez. Elégséges osztályzatot adok neki csak azért az akaratért, hogy túllépjen a problémákon.”
Miguel Oliveirának három hétvégét is ki kellett hagynia három különböző baleset miatt, amelyből kettőben teljesen vétlen volt. Ezt leszámítva voltak szép eredményei, de az őszi tengerentúli túrán beleszürkült a mezőnybe. „Nagyon bizonytalan vagyok, hogy megadjam-e neki az elégséges osztályzatot – fogalmazott Pernat. – Rengeteg balesete volt, de erős versenyző, úgyhogy hatost adok neki, mivel becsülöm őt.”
Csapattársa, Raúl Fernández szintén 6-ost kapott. Az ő „érdemjegyét” pont a szezon végén mutatott teljesítménye húzta fel, különösen a Valenciában elért ötödik helye. „Elégséges osztályzatot adok neki azért, ahogyan az utolsó néhány futamon teljesített, az azelőttiekért négyest érdemelt volna – jelentette ki az olasz szakember. – Többet várok Raúltól. [Massimo] Rivola [az Aprilia Racing vezérigazgatója] nagyon is hisz benne, de csak hatost kap a nyolcas értékű szezonzáróért.”
Pol Espargaró az utolsó helyen végzett az állandó versenyzők közül, ám teljesítményét jelentős mértékben árnyalja a Portimãóban elszenvedett horrorbukása, amelynek következtében a nyári szünetig nem is versenyezhetett, majd azután sem volt tökéletes állapotban. „Nem lehet neki osztályzatot adni azután a borzalmas baleset után, amelyet Portimãóban elszenvedett – vélekedett Pernat. – A szezon végén viszont volt néhány jó futama, figyelembe véve a fizikai állapotát. Szóval egy hatost adok neki, megérdemli, amiért visszatért versenyezni.”
Az előző kvartettnél Álex Rins valamivel jobb, 6 és feles osztályzatot érdemelt a veterán menedzsertől. Bár a mugellói sprintfutamon elszenvedett síp- és szárkapocscsonttörése után mindössze két futamon állt rajthoz, az idény elején meglepetésre megnyerte az Amerikai Nagydíjat. Ezzel pedig olyat tett, amire egyik márkatársa sem volt képes 2023-ban.
„Megérdemli az elégséges osztályzatot, mert ő volt az egyetlen, aki nyert a Hondával, ami Marc Márqueznek sem sikerült – magyarázta Pernat. – Ráadásul minden rossz megtörtént vele a szezonban, ami egy igazi pilótával megeshet: megsérült, de mindent beleadott, még akkor is versenyzett, amikor nem tudott. Bebizonyította, hogy mesteri pilóta.”
Az első tízet leszámítva Fabio Di Giannantonio érdemelte a legjobb osztályzatot a 75 éves szakember megítélése szerint. Pedig az őszi szezon elejéig erre aligha számított bárki is, de miután világossá vált, hogy Márquez jön a helyére, valósággal kivirágzott. Az indonéziai negyedik pozícióval megszerezte addigi királykategóriás pályafutásának legjobb eredményét, amit Ausztráliában harmadik pozícióval, Katarban pedig győzelemmel fejelt meg, és ezzel megmentette MotoGP-karrierjét.
„Számos okból hetest adok neki, mivel a legnehezebb pillanatban, amikor egy versenyző tudja, hogy [az akkori állás szerint] nem lesz ülése, vagy tönkreteszi magát, vagy kihozza magából, ami benne van – mondta Pernat. – A szezon végén rengeteget mutatott. Nem lepődnék meg, ha a következő évben ő lenne a meglepetésember. A szezon első részéért hármast érdemel, de az utolsó futamokon nagyon magas szinten volt.”
Elhunyt Carles Felcón, aki a Dakar-rali második etapján szenvedett súlyos balesetet. A spanyol motoros 45 éves volt.
Január 7-én súlyos balesetet szenvedett a Szaúd-Arábiában zajló Dakar-ralin Carles Felcón. A motorosra ájultan, pulzus nélkül találtak rá, de a helyszíni orvosi csapat tagjai újra tudták éleszteni. Ezután helikopterrel a fővárosba, Rijádba szállították, ahol mesterséges kómába helyezték. A kórházban kiderült, hogy eltört a C2-es csigolyája, öt bordája, valamint bal csuklója és kulcscsontja, illetve agyödéma lépett fel nála. Innen még átvitték Spanyolországba, de a 45 éves motoros életét már ennek ellenére sem sikerült megmenteni.
„Hétfőn, január 15-én Carles elment. Az orvosi csapat megerősítette, hogy a balesetkor bekövetkezett szív- és érrendszeri leállás által okozott neurológiai károsodás visszafordíthatatlan” – jelentette be a szomorú hírt a spanyol pilóta csapata, a TwinTrail Racing Team az Instagram-oldalán.
„Carles egy mosolygós, mindig aktív ember volt, aki szenvedélyesen élvezett mindent, amit csinált, különösen a motorozást. Úgy hagyott itt bennünket, hogy épp valami olyasmit csinált, ami az álma volt: a Dakaron versenyzett. Nagyon élvezte, boldog volt motoron. Emlékeznünk kell rá a mosolyáért és azokért a boldog percekért, amelyeket mindenkinek okozott.
„Számítástechnikai mérnök volt a képzése, motoros oktató és túravezető a szenvedélye szerint. Sokan vannak, akik mellette tanultak, türelemmel, energiával és örömmel szerettette meg az emberekkel a motorozást. Ezt hagyta itt nekünk, és ez mindig velünk lesz, mindannyiunkkal, akik közel álltak hozzá. A családjával, a barátaival, a kollégáival és a szurkolókkal. A család és a csapat nevében is azt kérjük, hogy tartsuk tiszteletben a búcsú pillanatait, amelyre az elkövetkező napokban kerül sor. Köszönjük a megértést.”
Felcón egy Rally2-es specifikációjú KTM-mel indult el második Dakarján. A tarragonai pilóta 2022-ben az összes motoros között a 68., a szervizcsapat nélkül indulók összevetésében pedig a 16. helyet szerezte meg a ralin, amely szintén a közösségi médián keresztül fejezte ki együttérzését a család felé.
„Nagy szomorúsággal értesültünk Carles Falcón spanyol motoros haláláról a családjától. Az Al Henakiyah és Al Duwadimi közötti gyorsasági szakaszon a versenyző nagyot esett a 448-as km-nél. A gyorsan a helyszínre érkező orvosi csapat képes volt felmérni a sérülése súlyosságát. Az Al Duwadimiben található kórházba szállították, mielőtt a rijádi kórházba került, néhány napja pedig hazatért Spanyolországba. Az orvosok minden erőfeszítése ellenére a versenyző belehalt a sérüléseibe. A Dakar szervezői és versenyzői őszinte részvétüket fejezik ki a családnak és barátoknak” – olvasható a Dakar közleményében.
A Superbike-vb-n induló Ducati, Yamaha és BMW Jerezben tesztel idén először, majd az olasz gyártó versenyzői Portimãóba is ellátogatnak. Ott a bolognaiak MotoGP-ben szereplő pilótái is csatlakoznak hozzájuk, de ők nem a saját motorjukon fognak körözni.
Január 24-én és 25-én tartják a Superbike-világbajnokság idei első tesztjét. Ezen az eseményen tovább barátkozhat idei motorjával Álvaro Bautista új csapattársa, a tavalyi Supersport-vb-t megnyerő Nicolò Bulega, a Yamahát BMW-re cserélő Toprak Razgatlıoğlu, a Kawasakitól a török versenyző helyére igazoló Jonathan Rea, valamint a versenyzéshez négy év után visszatérő Andrea Iannone, ahogyan persze sokan mások is. Rajtuk kívül egy MotoGP-motor is ott lesz a pályán, hiszen Stefan Bradl tesztelni fog a Hondának.
Január 29-én és 30-án aztán Portimãóban folytatódik a tesztelés, ahol viszont már jó néhány MotoGP-versenyző csatlakozik hozzájuk. Igaz, ők szintén Superbike-motort fognak vezetni, hiszen a jelenlegi szabályok értelmében az állandó pilóták egészen január végéig nem ülhetnek fel saját munkaeszközükre, hanem csak attól jelentősen eltérő gépre ülhetnek fel.
Egészen konkrétan a Ducati motorosairól van szó. Marc Márquez és Francesco Bagnaia, akiket a fogadóirodák az idei világbajnokság két legnagyobb esélyesének tartanak, tehát ezen a rendezvényen ülhetnek fel idén először versenymotorra. A címvédő, tekintve, hogy már hosszú ideje a bolognai gyártó versenyzője, már többször is vezethette a Panigale V4 R-t, de a spanyol pilótának ez most adatik meg először.
Rajta kívül egyébként Franco Morbidelli az egyetlen, aki tavaly még más márkánál versenyzett, az olasz motorost a Pramac szerződtette az idei évre. Fabio Di Giannantonio a Ducatin belül igazolt a Gresinitől a VR46-hoz. Természetesen a felsorolt négy pilóta csapattársai, vagyis Enea Bastianini, Álex Márquez, Jorge Martín és Marco Bezzecchi is ott lesznek a teszten.
Magát az eseményt egyébként a Ducati gyári Superbike-csapata, az Aruba.it szervezi, ám mindez nem jelenti azt, hogy más gyártók pilótái nem fognak megjelenni rajta. A szériamotoros sorozat résztvevőinek ezután már csak egy tesztjük lesz a szezonrajt előtt: február 19-én és 20-án Phillip Islanden folytathatják a felkészülést, mielőtt az azt követő hétvégén ugyanott elindul az idény.
A MotoGP motorjai ellenben csak február 1-én gurulnak először pályára, a sepangi shakedown keretében. A háromnapos esemény után nem sokkal szintén Malajziában következik az első kollektív teszt, amely február 6-tól 8-ig esedékes. Aztán, amikor a Superbike mezőnye Ausztráliában fog körözni, akkor nekik Katarban lesz jelenésük, de a királykategória mezőnyének csak március második hétvégéjén indul az idény.
Manuel Lettenbichler elárulta, a hardenduro-világbajnokság után nagyon kevés ideje volt felkészülni a Superenduro-vb-re, ahova két év után tért vissza. A német versenyzőnek egyelőre még nem sikerült megközelítenie a Prestige kategóriát uraló pilótákat, de az idény végéig fel szeretne zárkózni rájuk.
Manuel Lettenbichler még a tizennyolcadik életévét sem töltötte be, amikor a 2015–16-os szezonban megnyerte a Superenduro-világbajnokság Junior kategóriáját, majd az idényzárón két hatodik helyet szerzett az elitnek számító Prestige-ben. Aztán viszont megsérült, majd inkább a szabadtéri versenyekre koncentrált. Az idei kiírás előtt utoljára 2021 decemberében indult a superendurózás csúcseseményén, majd utána egy újabb sérülés hátráltatta.
A 2023–24-es szezonra azonban visszatért a mezőnybe, így többek között Zsigovits Norberttel és Szőke Márkkal is megküzdhetett az eddig megrendezett három forduló során. Nem volt könnyű dolga, hiszen azok után, hogy megnyerte a tavalyi hardenduro-világbajnokságot, nem maradt sok ideje a felkészülésre, így az elején bőven akadtak problémái.
„Fent és lent is [voltam], azt mondanám – olvashatóak a szavai a Superenduro-vb legutóbbi, németországi versenyének műsorfüzetében. – Nehéz volt a kezdés, a Getzenrodeo, a hardenduro-világbajnokság utolsó fordulója, valamint az első Superenduro-futam között kevés idő volt felkészülni és tesztelni. Kaptam egy új motort, de nem tudtam eleget tesztelni, mert a Superenduro egy teljesen más sportág. Franciaországban még mindig teljes volt a káosz, Lengyelországban már kicsit jobb volt. Ott valamivel magabiztosabbnak éreztem magam.”
Lettenbichler mindhárom helyszínen egy-egy negyedik, illetve ötödik helyet szerzett, az egyetlen különbséget az jelentette, hogy Lievinben ehhez egy nyolcadik, míg Krakkóban és Riesában egy-egy harmadik pozíció társult. Lengyelországban ez az összetett negyedik helyére volt elég, viszont hazai pályán felállhatott a dobogó legalsó fokára.
Ráadásul mindezt egy másfajta motorral tette, mint amilyennel a nyári szezonban, a hardenduro-vb-n versenyzett. „Míg szabadtéren egy kétütemű KTM-et használok, addig fedett pályán négyüteműt – magyarázta a 25 éves motoros. – Az egy teljesen más motor, nem volt olyan egyszerű az átállás, és, mint mondtam, nagyon rövid idő volt rá.”
Lettenbichler eddig 110 egységet gyűjtött, amivel a negyedik helyen áll a tabellán, 7 ponttal lemaradva Will Hoare mögött. Billy Bolt és Jonny Walker viszont egyelőre számára is utolérhetetlennek tűnnek, ám nem titkolt célja, hogy a szezon végére már velük csatázzon. Ezt akár a február 3-án, az MVM Dome-ban esedékes budapesti fordulón is megteheti. „Az idény előrehaladtával mindenképpen az élen álló két sráccal akarok harcolni, ez a terv – jelentette ki. – Amikor ilyesmit csinálok, a lehető legjobban akarom csinálni, és jelenleg még elégedett vagyok azzal, ahogyan alakulnak a dolgok.”
A Superenduro-vb után természetesen ismét a szabadtéri idény következik, a hardenduro-világbajnoksággal az élen. Felmerül a kérdés, hogy a visszaváltás nem okoz-e ugyanakkor nehézséget, mint amit Lettenbichlernek az elmúlt időszakban meg kellett tapasztalnia. „Nem, nagyon jó, hogy csak májusban kezdődik, így végre van egy hosszabb szünet – válaszolta az erre vonatkozó felvetésre. – Áprilistól majd elkezdek rá rendesen készülni. Ezzel együtt januárban is elindulok egy extrémenduro-versenyen, de a hangsúly továbbra is a Superendurón lesz.”
Massimo Rivola kijelentette, a MotoGP nem lehet lassabb a Superbike-világbajnokságnál, amelyet gyengébbnek tart a királykategóriánál. Az Aprilia Racing vezérigazgatója nevetségesnek titulálta a szériamotoros sorozatban lévő versenygépek közötti árkülönbséget, és leszögezte, jelenleg nem érdekli őket az ottani szereplés.
A MotoGP jelenlegi öt gyártója közül három, a Ducati, a Yamaha és a Honda a Superbike-világbajnokságon is szerepel. Az Aprilia és a KTM viszont csak az előbbiben mutatja meg magát, és a noalei márkát képviselő Massimo Rivola szavai alapján ez a közeljövőben nem is fog változni. Az olasz szakember azt is elmondta, hogy miért van ezen az állásponton.
A MotoGP-ben egyre nagyobb problémát jelent a motorok túlzott és ezáltal veszélyessé váló sebessége, így felmerült, hogy a 2027-es szabálymódosítások révén lelassítják a gépeket. Ugyanakkor ez esetben benne van a pakliban, hogy lassabbak lesznek a Superbike motorjainál, amelyek ugyan rendre elmaradnak a királykategóriáéitól, de a fejlesztésekkel mindig tartják a különbséget.
„Szerintem az sem olyan okos [ötlet], hogy túl lassúvá tegyük a MotoGP motorjait – nyilatkozta Rivola, az Aprilia Racing vezérigazgatója a SPEEDWEEK.com-nak. – Az elsődleges érvem, hogy nem lehetünk lassabbak a Superbike-nál. A szériagépek esetében árplafonra is szükségünk van, mert nevetséges, hogy negyvenötezer eurós motorok versenyezhetnek huszonötezer eurós gépek ellen.”
Az is ismert tény, hogy a két sorozat kereskedelmi jogait birtokló Dorna szerette volna, ha az Aprilia a Superbike-ban is részt vesz. Jelenleg azonban nem rendelkeznek erre alkalmas motorral, és Rivola leszögezte, amíg az ottani szabályok nem változnak, addig nem is fognak beszállni. „Nem érdekel minket a Superbike-világbajnokság, mert jelenleg egy B-kategóriás MotoGP-nek tűnik – fogalmazott. – Ha igazságos szabályokat hoznak, akkor én is szívesen ott leszek.”
Ami pedig a motorok árát illeti, arra nemrég Jonathan Rea, a Kawasakitól a Yamahához igazoló hatszoros világbajnok is beszélt. Ahogyan a brit versenyző és Rivola, úgy sokan mások is problémásnak tartják, hogy a Ducati körülbelül kétszer annyiba kerülő motorral versenyezhet, mint a riválisok, akik alacsonyabb áron árulják a gépek utcai változatát. Az olasz szakember elárulta, milyen változásokat tartana üdvözítőnek.
„Az egyetlen jövő, amelyet a Superbike számára látok, hogy a Superstock szabályainak [megfelelően működjön[ – jelentette ki. – Meg kellene tartaniuk ezt a menő nevet, de le kellene szedniük a műszereket és a [digitális] visszapillantó tükröt, aztán versenyezhetnének. Minden gyártó ezt az üzenetet akarja átadni, mert akkor el tudják adni a motorokat.”
Carlo Pernat egy tízes skálán értékelte a MotoGP elmúlt idényének állandó versenyzőit. A legrosszabb osztályzatot Jack Miller kapta Enea Bastianini menedzserétől, de Franco Morbidelli, Augusto Fernández, Nakagami Takaaki és Joan Mir szezonját sem értékelte túl nagyra.
Carlo Pernat hosszú évek óta benne van a gyorsaságimotoros-világbajnokság világában, hiszen előbb csapatvezetőként, majd menedzserként tevékenykedett. A GPOne.com pedig megkérte, hogy osztályozza a tavalyi szezon állandó pilótáinak teljesítményét. Ezt meg is tette, bár az általa menedzselt Enea Bastianinit nem értékelte, de nem az elfogultság miatt, hanem azért, mert szerinte a sérülései miatt ezt nem lehet megtenni.
A többieket viszont igen. A legrosszabb osztályzat 4-es volt a részéről, és mindössze egyetlen pilóta érdemelte ki a teljesítményével. Ő pedig nem volt más, mint Jack Miller, annak ellenére is, hogy tizenegyedik helyével csak az állandó pilótákat figyelembe véve is a tabella első felében végzett. Azonban tény, hogy az ausztrál motoros idénye csalódást keltő volt, hiszen a főfutamokon mindössze egy dobogót szerzett, és jelentősen elmaradt csapattársától, Brad Bindertől.
„Pontosan azért, mert ő a kedvencem, négy pontot kell neki adnom – nyilatkozta Pernat. – Megértem, hogy lánya született meg miegymás, de miután a Ducati »elküldte«, a KTM pedig nagy csinnadratta közepette befogadta és hitt benne, teljesen más bajnoki szereplést vártam. Olyan volt, mintha Jack csúnya testvére lenne. Nem láttam őt olyan vidámnak és agresszívnak, mint korábban. Binder megmutatta, hogy a motor működik. Jack nagy csalódást okozott nekem.”
Miller tehát a legrosszabb teljesítményt nyújtotta tavaly az olasz szakember szerint, ugyanakkor a bajnokság első tíz helyezettjén kívül (velük majd egy későbbi cikkben foglalkozunk) akadt néhány, egészen pontosan négy pilóta, aki csak eggyel kapott nála jobb osztályzatot. A bajnoki tabella szerint haladva az első Franco Morbidelli volt, aki ugyan egyértelműen javult a 2022-es szerepléséhez képest, az idény második felében ismét jelentősen elmaradt csapattársától, Fabio Quartararótól.
„Sajnos kevés volt – utalt a Pramachoz igazoló versenyzőre Pernat. – A motor egyáltalán nem volt versenyképes, de Argentínát kivéve minden futam egy vesszőfutás volt. Talán már nem is hitt benne, ellentétben Quartararóval, aki százhúsz százalékot próbált adni. Franco maradt nyolcvannál vagy kilencvennél, ennél többet nem kockáztatott. Megértem őt, de ötöst adok neki.”
Augusto Fernández sokak szerint korrekt szezonon van túl elsőévesként a MotoGP-ben. Pernat viszont egészen más véleményt fogalmazott meg vele kapcsolatban. „Egy újonctól elvárok néhány egész jó futamot, figyelembe véve, hogy milyen motorja volt – célzott arra, hogy a spanyol pilóta KTM-mel versenyzett. – Nekem nagyon kiegyensúlyozatlannak tűnt, nem állt készen a MotoGP-re.”
A tizenhetedik Fernández mögött egy pozícióval és 15 pontos lemaradással végzett Nakagami Takaaki. A japán pilóta immáron hatodik évét töltötte a királykategóriában, de továbbra sem állt dobogóra, 2023-ban pedig az asseni nyolcadik hely volt a legjobb eredménye. Nem véletlenn, hogy Pernat „örök 5-ösnek” nevezte. „Minden évben ötöst adok neki – fogalmazott. – A szponzorok emberének tartom.”
Joan Mirt még a mindössze két hétvégén induló Dani Pedrosa is megelőzte a pontversenyben, és az állandó pilóták közül csupán a nyári szünetig a súlyos sérüléséből lábadozó Pol Espargarót tudta felülmúlni. Ráadásul őt is csak egyetlen versenynek, az Indiai Nagydíjnak köszönhetően győzte le, ahol váratlanul ötödikként ért célba. Ezt leszámítva viszont borzasztóan szerepelt, de Pernat nem ezért adott neki rossz osztályzatot.
„A Suzuki kiszállása után megragadta az első esélyt a Hondával – idézte fel. – Ha visszamenne [az időben], valószínűleg nem tenné meg újra. Nem a rossz versenyei miatt adok neki ennyire rossz osztályzatot, hanem azért, mert két nagydíjat kihagyott törött kisujj miatt, Ez azt mutatja, hogy nem nagyon hitt benne, vagy talán kicsit »félt« menni azzal a motorral.”
Jorge Lorenzo kijelentette, már az ő Ducatija is a leggyorsabb volt a MotoGP-ben, de kevésbé volt komplett a mostaninál, és úgy véli, győzelmeivel bizonyított. Az ötszörös világbajnok sajnálja, hogy az olasz gyártóval elért első diadala nem egy kicsivel korábban jött.
Jorge Lorenzo két évet töltött a Ducatinál, és ez az időszak egyáltalán nem számított sikertörténetnek a karrierjében. A spanyol versenyző 2017-ben igazolt a bolognai gyártóhoz, amely akkoriban még bőven kereste a csúcsra vezető utat. Végül a nagy reményekből az lett, hogy házon belül mindkétszer kikapott a bajnoki második helyet megszerző Andrea Doviziosótól.
2017-ben ráadásul mindössze három dobogót sikerült szereznie, és csak a bajnokság hetedik pozíciójában végzett. A következő idény pontszámban és helyezésben is rosszabbul sikerült, de a képet jelentősen torzítja az Aragónban elszenvedett sérülése. Lorenzo ugyanis nyáron három győzelmet is ünnepelhetett, és az Osztrák Nagydíjon elért sikere után Dovizioso előtt volt a tabellán.
Az akkor 31 éves pilóta év végén elhagyta a Ducatit, amely nem sokkal azután kezdett el igazán nagy sikereket aratni. 2020-ban megszerezték a konstruktőri bajnoki címet, egy évvel később már a csapatok között is ők voltak a legjobbak, 2022-ben pedig Francesco Bagnaia révén már az egyéni elsőség is összejött. Felmerül a kérdés, hogy Lorenzo hogyan teljesítene a mostani Desmosedicivel. Az ötszörös világbajnok nem akart túlságosan belemenni a spekulációba, de azért tett némi utalást arra, hogy ő maga is jóval sikeresebb lehetett volna.
„2018-ban, amikor a Ducati megadta a szükséges alkatrészeket, hogy jól érezzem magam, többé-kevésbé már belejöttem a motorozásba – nyilatkozta az AS-nak. – Az a Ducati kevésbé volt komplett a mostaninál. Ez még nem a legjobb motor volt, de a leggyorsabb. Ötből vagy hatból három futamot sikerült megnyernem. Ráadásul Marc Márquezzel a pályán, hiszen [amikor] 2020-ban megsérült, egyszerűbb lett volna megnyerni a bajnokságot. Azonban nem akarok olyan dolgokat feltételezni, amelyeket soha nem fogunk megtudni. Maradjunk annyiban, hogy ismét bebizonyítottam, kitartással és állhatatossággal bármilyen motorral gyorsan tudok menni. A Hondánál ez nem így volt, mert Assenben megsérültem, de úgy gondolom, hogy ha ez nem történik meg, velük is elértem volna ezt. Azonban továbbra is olyanokat feltételezünk, amiket soha nem fogunk megtudni.”
Ahogyan arra ő maga is utalt, Lorenzo 2019-ben a Hondához igazolt, ahol finoman szólva sem méltó módon zárta le motorversenyzői pályafutását. Pedig könnyen lehet, hogy a Ducatinál valóban érhetett volna el sikereket, de első, mugellói győzelme után néhány perccel lényegében megerősítette, hogy a következő évben már nem náluk fog versenyezni, és ez pár nap múlva hivatalossá is vált. Ha valamit, akkor azt tényleg sajnálja, hogy ez a diadal nem érkezett picivel hamarabb, mert egyébként biztos volt benne, hogy Gigi Dall’Igna, a Ducati versenyrészlegének általános igazgatója el fogja érni a célját.
„Szerintem ennek így kellett történnie, mert Gigi Dall’Igna mindig is olyan mérnök volt, aki elérte, amit kitűzött – fogalmazott. – Már akkor is, amikor az Apriliánál dolgozott, a 125, illetve a 250 köbcentis géposztályban, és amikor a Superbike-ba került ezzel a márkával. Mindig sikerült neki a legjobb motort elkészítenie. Nekem új ingerekre volt szükségem új emberekkel, valamint arra, hogy egy másik motoron dolgozhassak. Azért döntöttem úgy, hogy Ducatira váltok, mert tudtam, hogy Gigi előbb-utóbb a legjobb motort fogja megépíteni. Sajnos túl későn sikerült neki. Jó lett volna, ha egy héttel vagy egy hónappal korábban nyerem meg a [2018-as] mugellói futamot, mert ez sokat változtatott volna a dolgokon. Dall’Ignának viszont végül sikerült világbajnokságot nyernie.”
Legkevesebb öt világbajnoki címet jegyezhetünk a neve mellé, mégis a két legutóbbival vált világhírűvé. Giulio Nava, bár igaz, hogy Álvaro Bautista főmérnöke, és talán az egyetlen, aki a spanyolnak tanácsokat adhat, mégis végtelen szerénységben húzódik meg a garázs mélyén, és kerüli a rivaldafényt. Amolyan igazi technokrata családapa, aki elvégzi a feladatát, begyűjti a serleget, kortyol egyet a győzelmi pezsgőből, végül az első géppel repül haza.
Guld Péter: Mesélj a motorőrületről!
Giulio Nava: Egészen gyermekkoromig vezethető vissza. Az apám nagy rajongója volt a motoroknak és a restaurálásuknak egyaránt, így ez volt a természetes közegem. És láttam, miként lehet egy utcai motorból akár Grand Prix-versenygépet építeni. Ebben éltem, a hétköznapok része volt. Emlékszem arra is, amikor a tengerentúlon voltak a versenyek, mint Ausztrália vagy Japán, apám minden hajnalban felébresztett, hogy együtt nézzük a futamokat. Nagyjából akkortájt döntöttem el azt is, hogy gépészmérnöknek szeretnék tanulni a középiskola után. Végül aztán 2003-ban, amikor 23 éves voltam, és az utolsó évemet töltöttem az milánói Műszaki Egyetemen, hallottam egy ismerősömtől, aki akkoriban a Yamahának dolgozott, hogy a gyár olaszországi központja keres valakit, aki jól rajzol 3D-ben. Jelentkeztem, és megkaptam a munkát, így az egyetem mellett nekik rajzoltam kuplungkart, lábtartót, adott esetben idomokat, amire szükségük volt. Innen kerültem a motorsportrészleghez, ahol a Superbike-részlegre kerültem mint rajzoló. Haga [Norijuki] motorjaira még én terveztem a bilincseket, segédvázat, lengővillákat, majd 2009-ben lettem Ben Spies elektronikai mérnöke már a versenycsapatban, így az első világbajnoki címet tulajdonképpen vele nyertem.
GP: Magad is motorozol?
GN: Igen, de inkább közúton, a versenypálya túl veszélyes nekem. Bár néhány nyílt napon azért részt vettem, a versenyzést soha nem próbáltam, túl lassú vagyok.
Fotó: Guld Péter
GP: Hogy kerültél kapcsolatba a MotoGP-vel?
GN: 2010-ben, amikor eligazoltam a Team Scothoz, még a Moto2-es kategóriában. Akkoriban Alex de Angelis volt a versenyzőjük, és én terveztem a komplett versenymotort. A kategória akkor került bevezetésre, minden új volt. Végül megismerkedtem a Hondával, és elcsábítottak a Repsol csapatába, mivel Casey (Stonernek) kellett egy harmadik motor. Így adatelemzőként dolgoztam vele, és leginkább a vázra kellett koncentrálnom. Két szezont voltam Casey-vel, majd jött [Marc] Márquez, ahol a feladatom változatlan maradt. Viszont 2014-ben, amikor bevezetették az Open kategóriát, a Honda úgy döntött, hogy kinevez a Magneti Marelli elektronikai fejlesztések élére – akkortól vezették be az egyen elektronikát –, mivel a gyárnak nem volt vele különösebb tapasztalata, viszont tudták, hogy nekem a Yamahánál már volt vele némi rutinom. Így a feladatom a szoftveroptimalizálás volt, és emellett lettem Nicky Hayden főmérnöke.
GP: Mesélj, kérlek, az Álvaróval való kapcsolatodról, amely végül mindent megváltoztatott!
GN: Megkeresett a Gresini csapata, hogy 2015-re nagyszabású terveik vannak az Apriliával, és gyári csapatként szerepelnének. Felkértek a főmérnöki szerepre, én pedig elvállaltam, mert láttam benne a lehetőséget. Ekkor kezdtük meg a közös munkát Álvaróval, amely 2017 végéig tartott, mert ő időközben átment az Aspar csapatához. Maradtam a Gresinivel, illetve az Apriliával, 2018-ban így lettem Scott Redding főmérnöke egy szezonra. Az év végén végül megkeresett Álvaro, és megkérdezte, átjönnék-e vele a Superbike világbajnokságra a Ducati csapatához. Persze azonnal igent mondtam, mert nagyon szoros maradt a kapcsolatunk abban az évben is, amikor nem dolgoztunk együtt. Végül egyeztettünk [Gigi] Dall’Ignával, aki rábólintott, és a 2019-es szezont ismét együtt kezdtük meg.
GP: Mégis hogy lett ennyire szoros a kapcsolat közöttetek?
GN: Tudod, olyan ez, mint egy szerelem első látásra, csak ez másról szól. Az első pillanatban éreztük, hogy menni fog a közös munka, és szimpatikusak voltunk egymásnak. Sok mindenben hasonlóan gondolkodtunk, és a munkamódszereink is hasonlítottak egymáshoz. Szóval nem volt kérdés. A kapcsolat pedig azóta is töretlen. Persze nekünk is voltak pillanataink, amikor utáltuk egymást, mert mondjuk olyan változtatást eszközöltem, amelyben én rendkívüli módon hittem, ő pedig nem akarta, de ez már csak ilyen. Tart ideig-óráig, majd mindenki megnyugszik, a feszültség elillan, és folytatjuk a feladatot. Ezért az sem volt kérdés, hogy amikor 2020-ban a Hondához igazolt, vele tartok, vagy sem. Szerencsére a másik oldalon sem görgettek akadályokat, mert ismertek még régről, ismerték a munkám, és tudták, hogy megbízhatnak bennem. Így örültek az érkezésünknek. A projekt viszont sajnos félrecsúszott, amely javarészt a COVID-nak volt betudható. Még Európán belül is nehézkes volt utazni száz kilométert, nemhogy elhagyni Japánt, ez pedig a fejlesztésekre is rányomta a bélyegét. Nagyjából a második szezon második felére álltak össze a dolgok, amikor Álvaro már néhány dobogót is szerzett, de addigra megvolt az ajánlat a Ducatitól, és jöttünk vissza. Minden bizonnyal az Arubával és a Ducati vezetőségével tárgyalt erről, amikor pedig biztossá vált, megkért, hogy tartsak vele ismét.
Fotó: Guld Péter
GP: Mennyire volt rizikós a visszatérés?
GN: Az első teszt ismét a Ducatival Jerezben volt, és esett. Mindenki feszülten várt a garázsban, Álvaro pedig különösen izgult. Láttam rajta, hogy nem bírja a tétlenséget, ezért felajánlottam neki, felteszem az esőgumikat, hogy menjen két kört a pályán, közben is telik az idő, és meglátjuk, mi lesz. Kiment, majd a megbeszéltek szerint két kör után visszajött. Amikor felhajtotta a plexit, vigyorogtak a szemei, boldog volt a tekintete, én pedig tudtam, végre hazaértünk, és ismét ott vagyunk, ahová tartozunk. Persze a Ducati is bizakodó volt, és rengeteg segítséget kaptunk a gyártól, ettől függetlenül nagy utat jártunk be együtt, hogy ezek az eredmények meglegyenek. Úgy érzem, kölcsönösen mindenki kicsit törlesztett a másik felé, minden téren.
GP: Családos emberként mennyire bonyolult ez az életmód, amely szinte állandó utazással jár?
GN: Erről a feleségemet kellene megkérdezni. Viszont a viccet félretéve egyáltalán nem egyszerű. Sőt. Mindig meg kell találni a kompromisszumokat. Azt viszont nem tudom, meddig tart még. Amíg Álvaro marad, feltehetőleg én is vele tartok.
GP: Mi volt az igazi fordulópont a mentalitásában? Mikor vált ilyen szinten verhetetlenné?
GN: Úgy vélem már 2019-ben is kész volt arra, hogy világbajnok legyen, de sajnos egy csomó külső tényező is közrejátszott abban, hogy végül elveszítettük a bajnokságot. Voltak olyanok, amiket másként is rendezhettünk volna csapaton belül, de sajnos olyanok is, amikre nem volt ráhatásunk, és emiatt kicsúszott a kontroll az irányításunk alól. Ugyanakkor úgy vélem, a valódi fordulópont 2019-ben Laguna Seca volt, amikor háromszor is bukott. Három nullázás pedig sok, ezen felül még a válla is megsérült. Majd jött egy hónappal később Portimão, ahol ugyan megnyerte a második futamot, utána elmondta, ha van még egy kör, nem biztos, hogy képes lett volna befejezni a futamot, olyan fájdalmai voltak.
Fotó: Guld Péter
GP: Igaz a pletyka, mely szerint a gyári csapatban mindig iszonyatosan nagy nyomás terhelődik a versenyzőkre a Ducatinál?
GN: Nem tudom, hogy a MotoGP-ben mi a helyzet, de nem gondolom, hogy ez a környezet, amelyben mi dolgozunk, borzasztó lenne. Persze nyomás van, hiszen azért vagyunk itt, hogy nyerjünk, és azt hiszem, ez teljesen normális. Ha innen közelítjük meg, a legnagyobb nyomást én jelentem a versenyző számára, mivel egy japán csapatban nevelkedtem – bár leginkább a Hondánál volt ez igaz –, ahol a mentalitás úgy épült fel: a munkát akkor végezted el, ha nyertél. Mindig azt hirdették, nem azért utazunk futamokra, hogy a második helyen végezzünk, így, ha nem nyertünk, különösebb ünneplés sem volt. Azt hiszem, ez belém rögzült, és tudom, hogy néha ettől el kell térni, és el kell fogadni akár a második, akár a harmadik helyet, mert nem uralhatsz minden szituációt és minden versenyhétvégét. Ebben, azt hiszem, még nekem is változnom kell.
A MotoGP 2024-es idénye lesz az első, amelyben minden csapat alkalmazni fog egy „videometriára” specializálódott szakembert. Ezt a módszert a királykategóriában egy Serge Andrey nevű mérnök honosította meg, aki eddig fontos szerepet vállalt Marc Márquez felkészülésében.
Az idei MotoGP-szezon lesz az első, amelyben minden csapatnál helyet kap egy olyan szakember, aki kifejezetten a „videometriával” foglalkozik. Ennek a módszernek a működését egy rutinos technikus magyarázta el az olasz Motorsportnak. „Ez lényegében abból áll, hogy bizonyos pontokon, különösen a kanyarokban rögzítjük a pilóták által bejárt íveket. Ezeket a felvételeket aztán egy szoftver segítségével egymásra helyezzük, hogy kirajzolódjanak egy képen a pilóták által választott nyomvonalak. Ez által a versenyzők le tudják utánozni annak az íveit, aki a leggyorsabb.”
„Ha egyszer elkészítetted ezeket a felvételeket, akkor onnantól kezdve már nagyon egyszerű elemezni őket. Ez a módszer nagyon hatékony, különösen, amikor ugyanolyan motoron ülő versenyzőket hasonlítasz össze” – tette hozzá egy másik technikus, aki régebben szintén a MotoGP-ben dolgozott. Korábban, ha egy versenyző javítani szeretett volna a körén, akkor általában egy vetélytársát követve próbálta kilesni a helyes íveket. A pilótáknak ma már sokkal egyszerűbb dolguk van: elég megnézniük a videófelvételeket.
Érdekes módon a gyári Ducati az utolsó csapat, amely bevezeti ezt a rendszert, pedig korábban ők voltak az elsők, akik kiemelt figyelmet fordítottak erre a területre. A MotoGP-ben az első, kifejezetten a videometriával foglalkozó szakember Serge Andrey volt, aki mérnökként saját szoftvert fejlesztett erre a célra. Ennek oka, hogy akkor a piacon nem volt elérhető olyan program, amellyel ezeket a videó formában rögzített íveket könnyedén össze lehetett volna egymással hasonlítani. Andrey 2011-ben kezdett el a bolognaiaknál dolgozni ezzel a módszerrel, viszont az olasz istálló 2013-ban leállította ezt a programot – Andrea Dovizioso érkezésével egyidőben.
A belga szakember tevékenysége azonban nem maradt észrevétlen, a Ducatitól való távozása után pár hónappal leigazolta az LCR Honda. Ezután Lucio Cecchinello csapatánál a videometria részleg évről évre növekedett, és ez egy ponton a japánok gyári istállójánál menő Marc Márquez figyelmét is felkeltette. A spanyol pilóta nem sokkal később már rendszeresen látogatta Andrey-t, akinek a Repsol külön fizetett, hogy foglalkozzon a cerverai versenyzővel. Ez a kapcsolat mára annyira erőssé vált, hogy Márquez megkérte arra a mérnököt, hogy tartson vele a Gresinihez vagy adja el új alakulatának az általa fejlesztett szoftvert, de ő úgy döntött, marad az LCR-nél és a programját sem értékesíti.
A nyolcszoros világbajnok azzal vigasztalódhat, hogy mára minden csapatban, így a Gresininél is van videometriával foglalkozó szakember, sőt ez már a Superbike-világbajnokságon is elkezdett meghonosodni. A Ducati és a Yamaha eddig is alkalmazta ezt a módszert, a Honda pedig az idei szezonban vezeti majd be.
