Jorge Lorenzo kijelentette, már az ő Ducatija is a leggyorsabb volt a MotoGP-ben, de kevésbé volt komplett a mostaninál, és úgy véli, győzelmeivel bizonyított. Az ötszörös világbajnok sajnálja, hogy az olasz gyártóval elért első diadala nem egy kicsivel korábban jött.
Jorge Lorenzo két évet töltött a Ducatinál, és ez az időszak egyáltalán nem számított sikertörténetnek a karrierjében. A spanyol versenyző 2017-ben igazolt a bolognai gyártóhoz, amely akkoriban még bőven kereste a csúcsra vezető utat. Végül a nagy reményekből az lett, hogy házon belül mindkétszer kikapott a bajnoki második helyet megszerző Andrea Doviziosótól.
2017-ben ráadásul mindössze három dobogót sikerült szereznie, és csak a bajnokság hetedik pozíciójában végzett. A következő idény pontszámban és helyezésben is rosszabbul sikerült, de a képet jelentősen torzítja az Aragónban elszenvedett sérülése. Lorenzo ugyanis nyáron három győzelmet is ünnepelhetett, és az Osztrák Nagydíjon elért sikere után Dovizioso előtt volt a tabellán.
Az akkor 31 éves pilóta év végén elhagyta a Ducatit, amely nem sokkal azután kezdett el igazán nagy sikereket aratni. 2020-ban megszerezték a konstruktőri bajnoki címet, egy évvel később már a csapatok között is ők voltak a legjobbak, 2022-ben pedig Francesco Bagnaia révén már az egyéni elsőség is összejött. Felmerül a kérdés, hogy Lorenzo hogyan teljesítene a mostani Desmosedicivel. Az ötszörös világbajnok nem akart túlságosan belemenni a spekulációba, de azért tett némi utalást arra, hogy ő maga is jóval sikeresebb lehetett volna.
„2018-ban, amikor a Ducati megadta a szükséges alkatrészeket, hogy jól érezzem magam, többé-kevésbé már belejöttem a motorozásba – nyilatkozta az AS-nak. – Az a Ducati kevésbé volt komplett a mostaninál. Ez még nem a legjobb motor volt, de a leggyorsabb. Ötből vagy hatból három futamot sikerült megnyernem. Ráadásul Marc Márquezzel a pályán, hiszen [amikor] 2020-ban megsérült, egyszerűbb lett volna megnyerni a bajnokságot. Azonban nem akarok olyan dolgokat feltételezni, amelyeket soha nem fogunk megtudni. Maradjunk annyiban, hogy ismét bebizonyítottam, kitartással és állhatatossággal bármilyen motorral gyorsan tudok menni. A Hondánál ez nem így volt, mert Assenben megsérültem, de úgy gondolom, hogy ha ez nem történik meg, velük is elértem volna ezt. Azonban továbbra is olyanokat feltételezünk, amiket soha nem fogunk megtudni.”
Ahogyan arra ő maga is utalt, Lorenzo 2019-ben a Hondához igazolt, ahol finoman szólva sem méltó módon zárta le motorversenyzői pályafutását. Pedig könnyen lehet, hogy a Ducatinál valóban érhetett volna el sikereket, de első, mugellói győzelme után néhány perccel lényegében megerősítette, hogy a következő évben már nem náluk fog versenyezni, és ez pár nap múlva hivatalossá is vált. Ha valamit, akkor azt tényleg sajnálja, hogy ez a diadal nem érkezett picivel hamarabb, mert egyébként biztos volt benne, hogy Gigi Dall’Igna, a Ducati versenyrészlegének általános igazgatója el fogja érni a célját.
„Szerintem ennek így kellett történnie, mert Gigi Dall’Igna mindig is olyan mérnök volt, aki elérte, amit kitűzött – fogalmazott. – Már akkor is, amikor az Apriliánál dolgozott, a 125, illetve a 250 köbcentis géposztályban, és amikor a Superbike-ba került ezzel a márkával. Mindig sikerült neki a legjobb motort elkészítenie. Nekem új ingerekre volt szükségem új emberekkel, valamint arra, hogy egy másik motoron dolgozhassak. Azért döntöttem úgy, hogy Ducatira váltok, mert tudtam, hogy Gigi előbb-utóbb a legjobb motort fogja megépíteni. Sajnos túl későn sikerült neki. Jó lett volna, ha egy héttel vagy egy hónappal korábban nyerem meg a [2018-as] mugellói futamot, mert ez sokat változtatott volna a dolgokon. Dall’Ignának viszont végül sikerült világbajnokságot nyernie.”
Legkevesebb öt világbajnoki címet jegyezhetünk a neve mellé, mégis a két legutóbbival vált világhírűvé. Giulio Nava, bár igaz, hogy Álvaro Bautista főmérnöke, és talán az egyetlen, aki a spanyolnak tanácsokat adhat, mégis végtelen szerénységben húzódik meg a garázs mélyén, és kerüli a rivaldafényt. Amolyan igazi technokrata családapa, aki elvégzi a feladatát, begyűjti a serleget, kortyol egyet a győzelmi pezsgőből, végül az első géppel repül haza.
Guld Péter: Mesélj a motorőrületről!
Giulio Nava: Egészen gyermekkoromig vezethető vissza. Az apám nagy rajongója volt a motoroknak és a restaurálásuknak egyaránt, így ez volt a természetes közegem. És láttam, miként lehet egy utcai motorból akár Grand Prix-versenygépet építeni. Ebben éltem, a hétköznapok része volt. Emlékszem arra is, amikor a tengerentúlon voltak a versenyek, mint Ausztrália vagy Japán, apám minden hajnalban felébresztett, hogy együtt nézzük a futamokat. Nagyjából akkortájt döntöttem el azt is, hogy gépészmérnöknek szeretnék tanulni a középiskola után. Végül aztán 2003-ban, amikor 23 éves voltam, és az utolsó évemet töltöttem az milánói Műszaki Egyetemen, hallottam egy ismerősömtől, aki akkoriban a Yamahának dolgozott, hogy a gyár olaszországi központja keres valakit, aki jól rajzol 3D-ben. Jelentkeztem, és megkaptam a munkát, így az egyetem mellett nekik rajzoltam kuplungkart, lábtartót, adott esetben idomokat, amire szükségük volt. Innen kerültem a motorsportrészleghez, ahol a Superbike-részlegre kerültem mint rajzoló. Haga [Norijuki] motorjaira még én terveztem a bilincseket, segédvázat, lengővillákat, majd 2009-ben lettem Ben Spies elektronikai mérnöke már a versenycsapatban, így az első világbajnoki címet tulajdonképpen vele nyertem.
GP: Magad is motorozol?
GN: Igen, de inkább közúton, a versenypálya túl veszélyes nekem. Bár néhány nyílt napon azért részt vettem, a versenyzést soha nem próbáltam, túl lassú vagyok.
Fotó: Guld Péter
GP: Hogy kerültél kapcsolatba a MotoGP-vel?
GN: 2010-ben, amikor eligazoltam a Team Scothoz, még a Moto2-es kategóriában. Akkoriban Alex de Angelis volt a versenyzőjük, és én terveztem a komplett versenymotort. A kategória akkor került bevezetésre, minden új volt. Végül megismerkedtem a Hondával, és elcsábítottak a Repsol csapatába, mivel Casey (Stonernek) kellett egy harmadik motor. Így adatelemzőként dolgoztam vele, és leginkább a vázra kellett koncentrálnom. Két szezont voltam Casey-vel, majd jött [Marc] Márquez, ahol a feladatom változatlan maradt. Viszont 2014-ben, amikor bevezetették az Open kategóriát, a Honda úgy döntött, hogy kinevez a Magneti Marelli elektronikai fejlesztések élére – akkortól vezették be az egyen elektronikát –, mivel a gyárnak nem volt vele különösebb tapasztalata, viszont tudták, hogy nekem a Yamahánál már volt vele némi rutinom. Így a feladatom a szoftveroptimalizálás volt, és emellett lettem Nicky Hayden főmérnöke.
GP: Mesélj, kérlek, az Álvaróval való kapcsolatodról, amely végül mindent megváltoztatott!
GN: Megkeresett a Gresini csapata, hogy 2015-re nagyszabású terveik vannak az Apriliával, és gyári csapatként szerepelnének. Felkértek a főmérnöki szerepre, én pedig elvállaltam, mert láttam benne a lehetőséget. Ekkor kezdtük meg a közös munkát Álvaróval, amely 2017 végéig tartott, mert ő időközben átment az Aspar csapatához. Maradtam a Gresinivel, illetve az Apriliával, 2018-ban így lettem Scott Redding főmérnöke egy szezonra. Az év végén végül megkeresett Álvaro, és megkérdezte, átjönnék-e vele a Superbike világbajnokságra a Ducati csapatához. Persze azonnal igent mondtam, mert nagyon szoros maradt a kapcsolatunk abban az évben is, amikor nem dolgoztunk együtt. Végül egyeztettünk [Gigi] Dall’Ignával, aki rábólintott, és a 2019-es szezont ismét együtt kezdtük meg.
GP: Mégis hogy lett ennyire szoros a kapcsolat közöttetek?
GN: Tudod, olyan ez, mint egy szerelem első látásra, csak ez másról szól. Az első pillanatban éreztük, hogy menni fog a közös munka, és szimpatikusak voltunk egymásnak. Sok mindenben hasonlóan gondolkodtunk, és a munkamódszereink is hasonlítottak egymáshoz. Szóval nem volt kérdés. A kapcsolat pedig azóta is töretlen. Persze nekünk is voltak pillanataink, amikor utáltuk egymást, mert mondjuk olyan változtatást eszközöltem, amelyben én rendkívüli módon hittem, ő pedig nem akarta, de ez már csak ilyen. Tart ideig-óráig, majd mindenki megnyugszik, a feszültség elillan, és folytatjuk a feladatot. Ezért az sem volt kérdés, hogy amikor 2020-ban a Hondához igazolt, vele tartok, vagy sem. Szerencsére a másik oldalon sem görgettek akadályokat, mert ismertek még régről, ismerték a munkám, és tudták, hogy megbízhatnak bennem. Így örültek az érkezésünknek. A projekt viszont sajnos félrecsúszott, amely javarészt a COVID-nak volt betudható. Még Európán belül is nehézkes volt utazni száz kilométert, nemhogy elhagyni Japánt, ez pedig a fejlesztésekre is rányomta a bélyegét. Nagyjából a második szezon második felére álltak össze a dolgok, amikor Álvaro már néhány dobogót is szerzett, de addigra megvolt az ajánlat a Ducatitól, és jöttünk vissza. Minden bizonnyal az Arubával és a Ducati vezetőségével tárgyalt erről, amikor pedig biztossá vált, megkért, hogy tartsak vele ismét.
Fotó: Guld Péter
GP: Mennyire volt rizikós a visszatérés?
GN: Az első teszt ismét a Ducatival Jerezben volt, és esett. Mindenki feszülten várt a garázsban, Álvaro pedig különösen izgult. Láttam rajta, hogy nem bírja a tétlenséget, ezért felajánlottam neki, felteszem az esőgumikat, hogy menjen két kört a pályán, közben is telik az idő, és meglátjuk, mi lesz. Kiment, majd a megbeszéltek szerint két kör után visszajött. Amikor felhajtotta a plexit, vigyorogtak a szemei, boldog volt a tekintete, én pedig tudtam, végre hazaértünk, és ismét ott vagyunk, ahová tartozunk. Persze a Ducati is bizakodó volt, és rengeteg segítséget kaptunk a gyártól, ettől függetlenül nagy utat jártunk be együtt, hogy ezek az eredmények meglegyenek. Úgy érzem, kölcsönösen mindenki kicsit törlesztett a másik felé, minden téren.
GP: Családos emberként mennyire bonyolult ez az életmód, amely szinte állandó utazással jár?
GN: Erről a feleségemet kellene megkérdezni. Viszont a viccet félretéve egyáltalán nem egyszerű. Sőt. Mindig meg kell találni a kompromisszumokat. Azt viszont nem tudom, meddig tart még. Amíg Álvaro marad, feltehetőleg én is vele tartok.
GP: Mi volt az igazi fordulópont a mentalitásában? Mikor vált ilyen szinten verhetetlenné?
GN: Úgy vélem már 2019-ben is kész volt arra, hogy világbajnok legyen, de sajnos egy csomó külső tényező is közrejátszott abban, hogy végül elveszítettük a bajnokságot. Voltak olyanok, amiket másként is rendezhettünk volna csapaton belül, de sajnos olyanok is, amikre nem volt ráhatásunk, és emiatt kicsúszott a kontroll az irányításunk alól. Ugyanakkor úgy vélem, a valódi fordulópont 2019-ben Laguna Seca volt, amikor háromszor is bukott. Három nullázás pedig sok, ezen felül még a válla is megsérült. Majd jött egy hónappal később Portimão, ahol ugyan megnyerte a második futamot, utána elmondta, ha van még egy kör, nem biztos, hogy képes lett volna befejezni a futamot, olyan fájdalmai voltak.
Fotó: Guld Péter
GP: Igaz a pletyka, mely szerint a gyári csapatban mindig iszonyatosan nagy nyomás terhelődik a versenyzőkre a Ducatinál?
GN: Nem tudom, hogy a MotoGP-ben mi a helyzet, de nem gondolom, hogy ez a környezet, amelyben mi dolgozunk, borzasztó lenne. Persze nyomás van, hiszen azért vagyunk itt, hogy nyerjünk, és azt hiszem, ez teljesen normális. Ha innen közelítjük meg, a legnagyobb nyomást én jelentem a versenyző számára, mivel egy japán csapatban nevelkedtem – bár leginkább a Hondánál volt ez igaz –, ahol a mentalitás úgy épült fel: a munkát akkor végezted el, ha nyertél. Mindig azt hirdették, nem azért utazunk futamokra, hogy a második helyen végezzünk, így, ha nem nyertünk, különösebb ünneplés sem volt. Azt hiszem, ez belém rögzült, és tudom, hogy néha ettől el kell térni, és el kell fogadni akár a második, akár a harmadik helyet, mert nem uralhatsz minden szituációt és minden versenyhétvégét. Ebben, azt hiszem, még nekem is változnom kell.
A MotoGP 2024-es idénye lesz az első, amelyben minden csapat alkalmazni fog egy „videometriára” specializálódott szakembert. Ezt a módszert a királykategóriában egy Serge Andrey nevű mérnök honosította meg, aki eddig fontos szerepet vállalt Marc Márquez felkészülésében.
Az idei MotoGP-szezon lesz az első, amelyben minden csapatnál helyet kap egy olyan szakember, aki kifejezetten a „videometriával” foglalkozik. Ennek a módszernek a működését egy rutinos technikus magyarázta el az olasz Motorsportnak. „Ez lényegében abból áll, hogy bizonyos pontokon, különösen a kanyarokban rögzítjük a pilóták által bejárt íveket. Ezeket a felvételeket aztán egy szoftver segítségével egymásra helyezzük, hogy kirajzolódjanak egy képen a pilóták által választott nyomvonalak. Ez által a versenyzők le tudják utánozni annak az íveit, aki a leggyorsabb.”
„Ha egyszer elkészítetted ezeket a felvételeket, akkor onnantól kezdve már nagyon egyszerű elemezni őket. Ez a módszer nagyon hatékony, különösen, amikor ugyanolyan motoron ülő versenyzőket hasonlítasz össze” – tette hozzá egy másik technikus, aki régebben szintén a MotoGP-ben dolgozott. Korábban, ha egy versenyző javítani szeretett volna a körén, akkor általában egy vetélytársát követve próbálta kilesni a helyes íveket. A pilótáknak ma már sokkal egyszerűbb dolguk van: elég megnézniük a videófelvételeket.
Érdekes módon a gyári Ducati az utolsó csapat, amely bevezeti ezt a rendszert, pedig korábban ők voltak az elsők, akik kiemelt figyelmet fordítottak erre a területre. A MotoGP-ben az első, kifejezetten a videometriával foglalkozó szakember Serge Andrey volt, aki mérnökként saját szoftvert fejlesztett erre a célra. Ennek oka, hogy akkor a piacon nem volt elérhető olyan program, amellyel ezeket a videó formában rögzített íveket könnyedén össze lehetett volna egymással hasonlítani. Andrey 2011-ben kezdett el a bolognaiaknál dolgozni ezzel a módszerrel, viszont az olasz istálló 2013-ban leállította ezt a programot – Andrea Dovizioso érkezésével egyidőben.
A belga szakember tevékenysége azonban nem maradt észrevétlen, a Ducatitól való távozása után pár hónappal leigazolta az LCR Honda. Ezután Lucio Cecchinello csapatánál a videometria részleg évről évre növekedett, és ez egy ponton a japánok gyári istállójánál menő Marc Márquez figyelmét is felkeltette. A spanyol pilóta nem sokkal később már rendszeresen látogatta Andrey-t, akinek a Repsol külön fizetett, hogy foglalkozzon a cerverai versenyzővel. Ez a kapcsolat mára annyira erőssé vált, hogy Márquez megkérte arra a mérnököt, hogy tartson vele a Gresinihez vagy adja el új alakulatának az általa fejlesztett szoftvert, de ő úgy döntött, marad az LCR-nél és a programját sem értékesíti.
A nyolcszoros világbajnok azzal vigasztalódhat, hogy mára minden csapatban, így a Gresininél is van videometriával foglalkozó szakember, sőt ez már a Superbike-világbajnokságon is elkezdett meghonosodni. A Ducati és a Yamaha eddig is alkalmazta ezt a módszert, a Honda pedig az idei szezonban vezeti majd be.
A Hondánál egyszer sem merült fel Pedro Acosta leigazolása, mivel mindenképpen egy MotoGP-tapasztalattal rendelkező pilótát szerettek volna Marc Márquez utódjának – derült ki egy Alberto Puiggal készült interjúból. Ebben a Repsol csapatfőnöke azt is elmondta, végül miért pont Luca Marini mellett döntöttek.
Miután a tavalyi szezon második felében a Honda vezetői számára egyértelművé vált, hogy Marc Márquez távozik, azonnal elkezdték keresni a nyolcszoros világbajnok utódját. A sajtó többek között Pedro Acostát is esélyesnek tartotta erre az ülésre, pedig a Repsol csapatfőnöke, Alberto Puig szerint a tavalyi Moto2-bajnok neve egyszer sem merült fel a jelöltek között.
„Sohasem vettem igazán számításba [Acosta megszerzését]. Egyszer sem gondoltunk arra, hogy egy MotoGP-tapasztalat nélküli pilótát igazoljunk a következő évre, amilyen Acosta. Ez lesz az első évünk [a koncessziós jogokkal], szóval nem egy olyan versenyzőre van szükségünk, akinek nekünk kell adatokat adnunk, hanem egy olyan, aki maga tud nekünk [információkat szolgáltatni]. Valaki olyan kellett a csapatba, aki már tudja, hogy mi is az a MotoGP és hogyan kell kezelni egy ilyen motort, mivel így tud nekünk segíteni. Ez volt a prioritás: egy legalább némi tapasztalattal rendelkező MotoGP-pilóta megszerzése. Tudjuk, hogy vannak igazán gyors versenyzők a Moto2-ben, de hiba lett volna erre az évre egy olyan motorost igazolni, aki éppen most lép fel ebbe a kategóriába” – nyilatkozta Puig a Marca című spanyol lapnak.
A kiválasztott végül Luca Marini lett, akivel két évre szóló szerződést írtak alá. Az már korábban kiderült, hogy a Honda vezetői jóval a hivatalos bejelentés előtt döntést hoztak a megszerzéséről, Puig most azt is elárulta, hogy miért pont őt választották. „Először is nem volt sok lehetőségünk. Másodszor pedig elemeztük a karrierjét, a Moto2-ben és a MotoGP-ben eltöltött éveit is, és arra jutottunk, hogy elég konstans teljesítményt tud nyújtani, analitikus szemléletű és fiatal, illetve ő és a stábja voltak az elsők, akik megkerestek minket, amikor megtudták, hogy Marc távozik. Marini volt az első, aki érdeklődést mutatott, mi pedig elemeztük, értékeltük őt, végül a cég döntése volt a leigazolása. Biztosan sok hasznos információt és jó meglátásokat kapunk majd tőle, hiszen eddig egy nyerő motorral ment.”
Marini idei csapattársa Joan Mir lesz, azonban ez a helyzet akár már a szezon végén megváltozhat, hiszen a 2020-as MotoGP-bajnoknak le fog járni a szerződése. Mir korábban úgy nyilatkozott, hogy nem szeretne még egy idényt végigcsinálni egy olyan motorral, amellyel ennyire sokat esik – tavaly 24-szer került a földre, ami a második legtöbb volt a mezőnyben – és emiatt gyakran megsérül. A spanyol pilóta a valenciai teszt után már sokkal pozitívabban nyilatkozott a Hondáról, de Puig tudja, hogy még jobb gépre van szükségük a megtartásához.
„A Honda jelenleg leginkább a motor fejlesztésén gondolkozik. Úgy hisszük, hogy ha jobb lesz a motorunk, akkor bármelyik versenyzőnk képes lesz kihozni a benne rejlő potenciált. Joan Mir egy kétszeres világbajnok, ami azt jelenti, hogy ő egy olyan pilóta, aki a legjobb helyekért tudna harcolni. Mi egyelőre nem gondolkozunk a versenyzőink szerződéseinek megújításán, a szezon kezdetéig biztosan nem. Most a motor fejlesztésére koncentrálunk, ez az alapja mindennek.”
„Egy dolog tagadhatatlan, a Honda továbbra is a Honda, vagyis a legnagyobb motorgyártó, amely több mint 25 millió gépet ad el évente. Azt hiszem, a második helyezett úgy hat-hétmilliót értékesíthet. Viszont észre kell vennünk, hogy mostanában a MotoGP-ben az európai gyártók nagy lépéseket tettek előre, mérnököket vettek fel és agresszív politikát folytattak a technikai fejlesztésekkel kapcsolatban, mindig mindenben elmentek a határig. Nekünk mit kell ebből tanulnunk? Például azt, hogy fontos néha megváltoztatni a gondolkodásmódunkat, jelenleg pont ezzel is foglalkozunk. Más módon dolgozunk, egy újraalkotott rendszerben, de mindig észben tartjuk, hogy a Honda az a Honda.”
A VR46-nál maradt, pedig hívta a Pramac – Marco Bezzecchi most felfedte, mi állt meglepő döntése hátterében. A 25 éves versenyző azt is elmondta, miért kifejezetten a Ducatinál szeretne gyári ülést kapni.
Marco Bezzecchi az idei szezonban is az új nevet kapó VR46-nál fog versenyezni, annak ellenére, hogy a MotoGP csapat-világbajnoki címét begyűjtő Pramac megpróbálta elcsábítani. Sokan nem értették, miért döntött így az olasz versenyző, aki legutóbbi interjújában válaszolt az ezzel kapcsolatban felmerülő kérdésekre.
„Nehéz döntés volt, mivel a Ducati egy gyári csomagot ajánlott fel nekem, bár azt nem tudom, hogy ez egy teljesen gyári vagy egy köztes csomag lett volna. Azért döntöttem így, mert manapság a MotoGP-ben nagyon rövid idő alatt kell jó teljesítményt nyújtanod, például ott van [Remy] Gardner, aki [a Moto2-ben] világbajnok lett, azután meg…”
„Tudtam, hogy nekem nagyon fontos az emberi oldal, és gyorsan jó kapcsolatokat kell kiépítenem a csapatomnál. Viszont amikor váltasz, akkor nem tudhatod, hogy az új helyen ugyanolyanok lesznek-e a kapcsolataid, ugyanúgy fogod-e érezni magad, mint korábban. Az én esetemben az is nagyon fontos kérdés volt, hogy ugyanúgy tudnék-e együttműködni az ottaniakkal, ahogyan a mostani csapatommal, mivel valószínűleg nem vihetném magammal Matteo [Flamigni versenymérnököt]. Pedig, ha ennyire gyorsan kell kiemelkedően teljesítened, akkor szükséged van arra a bizonyos érzésre, amelyet nehéz körülírni, de biztos tudjátok, mire gondolok” – nyilatkozta Bezzecchi a SPEEDWEEK.com-nak.
„Végül azt mondtam magamnak: »Miért mennék el egy ügyfélcsapattól egy másikhoz?« A célom – mint minden MotoGP-versenyzőnek –, hogy egy gyári istállóhoz kerüljek. A VR46 a Moto3-as debütálásom óta azon dolgozik, hogy felépítsenek egy gyári csapatba való bekerüléshez. Nagyon sokat tettek értem, miért kellene elhagynom őket egy másik szatellitcsapatért? Persze egy gyári motor, egy gyári csomag nagyon érdekes lett volna, de igazából tudom, hogy az egyéves csomaggal is képes vagyok elég szép eredményeket hozni, mivel a Ducati ennyire versenyképes, szóval a maradás mellett döntöttem.”
Bezzecchi tavalyi csapattársa, Luca Marini az idei szezonban egy gyári istállónál, a Repsol Hondánál folytatja a pályafutását. Rimini szülötte viszont nem szeretné Marini példáját követni és inkább a Ducati kötelékén belül lépne feljebb egy szintet.
„Én a Ducatinál szeretnék gyári pilóta lenni, ez az álmom, mivel nagyon tetszik, ahogyan dolgoznak, tetszik a projekt és minden más is. Azt kell mondanom, hogy a többi gyártó folyamatosan zárkózik, ma már nincs szó kiemelkedő sebességről vagy bármi ilyesmiről a Ducati esetében. Igazából az jelenti a különbséget, hogy mi nyolc nagyon erős pilótával megyünk. Természetesen az összes motoros nagyon jó, ne értsetek félre, de nyolc ennyire gyors versenyző ugyanazon a motoron nagy előnyben van például a Yamaha két szintén nagyon erős pilótájával szemben. Szóval szeretnék a Ducatinál maradni, de hát majd meglátjuk.”
Casey Stoner úgy véli, a közönség mindig is nehezen értette őt meg aktív motorversenyzőként. A kétszeres világbajnok arról is beszélt, hogy szerinte ott van-e a sportág legnagyobbjai között.
Casey Stoner mindössze hét szezont töltött a MotoGP-ben, ám ezalatt is sikerült két világbajnoki címet szereznie. Az ausztrál exmotoros 2006-ban mutatkozott be a királykategóriában, majd a következő évben megszakította a japán márkák évtizedek óta tartó hegemóniáját, és a Ducatival ért fel a csúcsra, ráadásul a csapat- és a gyártói elsőséghez is hozzásegítette az olasz márkát.
Stoner további három évet töltött a bolognaiaknál, majd 2011-ben visszatért a Hondához, csak éppen akkor már a gyári csapatnál szerepelt. A Első évében ezúttal is csúcsra ért, de egy évvel később a visszavonulás mellett döntött, mindössze 27 évesen, miután egyre nehezebben birkózott meg a problémáival. A most 38 esztendős exmotoros szerint csak utólag értették meg őt.
„Pályafutásom során mindig is nehezen értett meg a közönség, én pedig nehezen fogadtam el a hírnevet – nyilatkozta a La Gazzetta dello Sportnak. – Csendes embernek tartom magam, soha nem akartam híres lenni. Elsődlegesen motorversenyző vagyok, nem színész, és nem számítottam a tömeges figyelemre. A nyomás rengeteg energiát kivett belőlem, és sok időbe telt, mire megszoktam. A különbség az, hogy mostanra az emberek rájöttek, hogy mindig is őszinte és nyílt voltam, és akkoriban ez nem tetszett nekik.”
Bár a pilóták elsősorban a versenyzés, illetve a motorozás miatt választják ezt a pályát, de Stonerre ez különösen igaz volt. A kétszeres világbajnok köztudottan minden mást utált, ami ezzel járt, és ez is nagy szerepet játszott a korai visszavonulásában. A pályán viszont igyekezett csak magára figyelni, és nem foglalkozni az ellenfelekkel.
„Azt hiszem, igen – válaszolta arra a kérdésre, hogy pozitívan írná-e le saját magát. – Az egyetlen ok, amiért szeretem ezt a sportágat, az a versenyzés, különösen önmagam ellen. Mindig is én voltam saját magam legnagyobb kihívója. Többet követeltem, és soha nem hasonlítottam össze a köridőmet más versenyzőkével, emiatt pedig messzebbre tudtam jutni. Sajnos a sportág általam szeretett része a legkisebb szelete volt a munkámnak, és ez túl sok lett nekem.”
Stoner ugyanebben az interjúban arról is beszélt, hogy Giacomo Agostinit, Mick Doohant, Valentino Rossit és Marc Márquezt tartja minden idők legjobb versenyzőinek, de az ő szemében honfitársa még ebből a kvartettből is kiemelkedik. Ami az örökranglistát illeti, a Honda és a Ducati egykori motorosa Jim Redmannel holtversenyben a tizedik helyen áll a maga 45 királykategóriás futamgyőzelmével. Bár nem panaszkodhat, de saját magát inkább nem sorolná a legnagyobbak közé.
„Nem tudom, hogy ehhez a csoporthoz tartozom-e – fogalmazott. – Nagyon büszke vagyok a pályafutásomra, még ha többet is elérhettem volna. Rendkívül hálás vagyok mindazért, amit tanultam, de nem hiszem, hogy úgy lehet rám tekinteni, mint aki ezen a szinten van. Elégedett vagyok azzal, amit elértem, ez sokkal jobb, mint amiről sokan mások álmodhattak volna, éss hihetetlen lehetőségekben volt részem. Például Goodwoodban először vezethettem ötszáz köbcentis [motort], Kenny Roberts Jr. versenygépét. Egyszerűen hihetetlen.”
Stoner nemrég arról is beszélt, hogy szerinte a kétütemű 500 köbcentis korszak volt a nagydíjversenyzés aranykora. Mivel ő csak 2006-ban debütált, öt évvel lecsúszott erről, és csak négyütemű gépekkel versenyezhetett. A 38 éves expilóta hangot adott annak, hogy mennyire sajnálja, hogy éles körülmények között nem volt lehetősége kipróbálni kedvenc motorjait.
„Csalódott vagyok, hogy amikor megérkeztem a MotoGP-be, az ötszáz köbcentis motorok már nem voltak ott – jelentette ki. – Úgy gondolom, hogy a kétütemű motorozás művészet. Minden motorom kétütemű: a ’93-as KX 500-as, a CR 500-as ’96-ból, a CR 250-es 2007-ből és a TM 300-as. A kétütemű [motorok] egyszerűen más érzetet nyújtanak a négyüteműekhez képest. Nehezebb vezetni őket, de izgalmasabb is.”
Luca Marini dominálta Valentino Rossi háziversenyét, az olasz pilóta a pénteki eliminációs futamot követően a szombati 100 kilométeres viadalt is megnyerte, utóbbit a Doktorral párban.
Idén is megrendezték a 100 km dei Campioni, azaz a „Bajnokok 100 km-e” elnevezésű kétnapos eseményt Valentino Rossi saját pályáján, a tavulliai Ranch-on. A versenyeken számos híres pilóta motorra ült, ők a csütörtöki szabadedzés után pénteken csaptak össze először éles körülmények között.
Ekkor rendezték meg – immár kilencedik alkalommal – az Americana nevet kapó eliminációs, tehát kieséses rendszerben zajló futamot, amelyen a többi jelen lévő MotoGP-pilótával ellentétben Francesco Bagnaia nem állt rajthoz. Az időmérő után először a mezőny lassabbnak bizonyult fele hajtott a pályára, hogy megküzdjön a két továbbjutást érő helyért, amelyeket végül Remy Gardner és Ferran Cardús szerezték meg. Ezt követte a „döntő”, amelyen Franco Morbidelli, Rossi, Luca Marini és Elia Bartolini indulhatott az első sorból.
A versenyen pedig beigazolódott a „papírforma”, hiszen idén is a tavalyi győztes Marini bizonyult a legjobbnak. A 26 éves versenyző ezzel az első győzelmét aratta Honda-pilótaként a japánok motorjával – egy CRF450-el utasította maga mögé a vetélytársakat. A dobogóra rajta kívül a Moto3-ban vitézkedő Diogo Moreira és Rossi állhatott fel. A negyedik helyen a szintén a gyorsaságimotoros-világbajnokság legkisebb kategóriájában induló Elia Bartolini végzett, aki 2022-ban Lorenzo Baldassarri párjaként megnyerte az esemény másik futamát, a 100 kilométeres összecsapást.
A szokásoknak megfelelően idén is szombaton tartották az említett 100 kilométeres versenyt, amelyet mindig párban teljesítenek a pilóták. A kvalifikáció során a Marini – Rossi páros bizonyult a leggyorsabbnak, mellőlük a Celestino Vietti – Bartolini és a Morbidelli – Andre Migno duók indulhattak, a negyedik pozícióból pedig a Bagnaia – Marco Bezzecchi összeállítású csapat rajtolhatott.
A házigazda és féltestvére által alkotott páros végül nemcsak az időmérőt, hanem az 50 körös futamot is megnyerte, a 100 kilométert 1 óra 45 perc és 54 másodperc alatt teljesítették. Rossiék mögött sorrendben Viettiék és Morbidelliék futottak be, Bagnaiáék duója végül a hatodik helyen végzett. Marini tehát két győzelemmel zárta az eseményt, amivel igazolta saját korábbi állítását, miszerint ő a leggyorsabb a Ranch-on.
A hétvége egyik érdekességét Danilo Petrucci szolgáltatta, aki egy különleges géppel állt rajthoz. „Sorozatban második éve jövök el a Ranch-on megrendezett 100 kilométeres futamra, mindig nagyon örülök Vale meghívójának. Idén Andrea Veronával, egy enduro-világbajnokkal alkotunk egy csapatot. Egy kétütemű 500 köbcentis motorral vágunk neki a versenynek, mi leszünk az egyedüliek, akik egy 500-assal mennek. Gyakorlatilag ez egy a Tomasin Racing által kézzel készített motor, az alapja egy Honda 450, de ők hozzányúltak a motorblokkjához. Meséltünk róla Rossinak, aki nagyon kíváncsi arra, hogyan muzsikál majd akció közben.” Petrucciék végül a speciális motorjukkal sem tudtak beleszólni az élmezőny küzdelmeibe és a tizennyolcadik helyen fejezték be a viadalt.
Hivatalossá vált, hogy mely napokon lesznek a csapatok bemutatói a MotoGP-ben. Ahogyan azt már eddig is sejteni lehetett, a Gresini nyitja a sort, majd február végén a Pramac fogja zárni.
Ahogyan arról mi is beszámoltunk, öt csapat esetében már eddig is lehetett tudni, hogy mely napon mutatja be a motorfestését. A Gresini január 20-án, azaz jövő hét szombaton leplezi le Marc és Álex Márquez munkaeszközének külsejét, majd 22-én jön a gyári Ducati, újabb két nap múlva a VR46, majd 26-án a Trackhouse. A Red Bull KTM viszont már a sepangi tesztek után, február 12-én tartja meg az eseményt.
A szokásostól eltérő módon a másik hat alakulat esetében egyszerre kerültek nyilvánosságra az időpontok, így kialakult a teljes naptár. Ezzel biztossá vált, amit már eddig is sejteni lehetett, hogy valóban a Gresinivel indul a sor, sőt, az újonnan bejelentett alakulatok többsége a gyári KTM után hozza nyilvánosságra idei külsejét.
A két kivétel a Tech3 GasGas és a Yamaha. A Pedro Acostát szerepeltető alakulat január 29-én, míg a hangvillás istálló már a shakedown után, de még a teszt előtt mutatja be a 2024-es festést. Fabio Quartararo csapattársa idén már nem Franco Morbidelli, hanem Álex Rins lesz, az egyértelmű cél pedig az, hogy valamelyest közeledjenek az élmezőnyre. A francia és a spanyol motoros egyébként a mezőny egyetlen újoncához hasonlóan már a shakedownon is szerepelnek az új koncessziós szabályoknak köszönhetően.
A gyári KTM után egy nappal, azaz február 13-án következik a Repsol Honda alakulata. Rájuk talán még inkább igaz, hogy új alapokra kell helyezniük a projektet, hiszen elvesztették sztárpilótájukat, Marc Márquezt, akinek a helyére Luca Marini érkezett. Ő és csapattársa, Joan Mir szintén ott lehetnek a pályán február első három napján.
Újabb két nap múlva, február 15-én az LCR Hondán lesz a sor, ahol a távozó Rinst Johann Zarco fogja váltani. 18-án, azaz vasárnap pedig a gyári Aprilia következik, amely az idei évre is megtartotta pilótapárosát. Az egyetlen csapat, amely a február 19-én és 20-án esedékes katari tesztet is megvárja a bemutatóval, a 2023-as konstruktőri bajnokságot megnyerő Pramac lesz. Az olasz alakulat a tavalyi egyéni összetett második helyezettje, Jorge Martín mellett Morbidellivel fogja megkísérelni a címvédést.
Ami a pontos időpontokat illeti, azt egyelőre az istállók nagy részénél nem lehet tudni. Ami biztos, hogy a Gresini 18:30-kor kezdi a bemutatót, és a különböző közösségi médiás és videómegosztó portálokon élőben lehet követni az eseményeket. Ez utóbbi egyébként a MotoGP hivatalos honlapjának tájékoztatása alapján az összes többi istállóra is igaz lesz. A P1race.hu pedig természetesen be fog számolni a leleplezésekről.
Johann Zarco elárulta, miben tartja igazán kiemelkedőnek a Ducatit, de hozzátette, a többieknek csak néhány módosításra van szükségük ahhoz, hogy utolérjék az olasz gyártót. A bolognaiaktól távozó versenyző felidézte a váratlanul sikeres tavalyi idényt.
A Ducati valósággal letarolta a mezőnyt a MotoGP tavalyi szezonjában. A bolognai gyártó az idény húsz főfutamából tizenhetet megnyert, és ugyanennyi pole pozíciót szerzett. A konstruktőri tabellán kereken 700 pontot gyűjtöttek, közel kétszer annyit, mint a 373 egységgel a második pozícióban záró KTM, a többiekkel szemben pedig tényleg megvolt a legalább kettes szorzó.
Ráadásul a Ducati az egyetlen, amelynek minden állandó versenyzője legalább egyszer felállhatott a dobogóra, mindezt úgy, hogy a többiek kettő vagy négy pilótájával szemben ők nyolc motorost alkalmaznak. Ráadásul ebből heten legalább egy sprint- vagy főversenyt meg is nyertek. Többek között Johann Zarco is, aki szerint ebben rejlik az olasz márka igazi varázsa, de úgy véli, a többiek valójában nincsenek annyira messze tőlük.
„A Ducati abban volt elképesztő, hogy olyan motort készített, amellyel mindenki nyerhet – nyilatkozta. – Minden egyes versenyzőnek lehetőséget adnak, hogy futamokat nyerjen és dobogós helyezésekért küzdjön, azzal, hogy mindenkinek megtalálják a jó érzetet a motoron. Ez az, amiben fantasztikusak voltak. Ugyanakkor, ha mindent kielemzünk, a különbség nem olyan nagy, és ez sok reményt adhat a többieknek, mert egy vagy néhány változtatás a többi motort is a csúcsra fogja vinni.”
A francia versenyző tavaly megszerezte élete első futamgyőzelmét a királykategóriában a Ducatival, a Pramac színeiben. Utóbbi kifejezetten jól szerepelt, hiszen Jorge Martín révén az utolsó futamig harcoltak az egyéni világbajnoki címért, a csapatok között pedig az élen végeztek, megelőzve a címvédő Francesco Bagnaiát is foglalkoztató gyári Ducatit. Ezzel a MotoGP-korszakban először fordult elő, hogy szatellitistálló zárt a tabella tetején.
„Nagyon jó visszatekinteni erre a szezonra és a szép dobogós helyezésekre, amelyeket együtt szereztünk – fogalmazott Zarco. – Jól kezdtem az idényt, és több pontot szereztem Jorgénál, de a Le Mans-i sprintversenyen aratott győzelmétől kezdve Jorge elképesztő volt, szinte nem is szállt le a dobogóról, és a bajnoki címért küzdött. A szezon elején nem számíthattunk [a csapat-világbajnoki címre], talán azt gondoltuk, hogy Pecco és [Enea] Bastianini szerzi a legtöbb pontot. Szóval igencsak büszke vagyok, hogy részese lehettem ennek.”
A sikerek ellenére Zarco az idény végén elhagyta a Pramacot, illetve a Ducatit, és az LCR Hondánál folytatja pályafutását. A monacói alakulatnál rövid távon aligha számíthat ennyire jó eredményekre, hiszen a japán márka az utolsó helyen zárt a gyártók között, és évek óta szenved. Ugyanakkor Luca Marinivel és Brad Binderrel együtt a mezőny azon három pilótája közé tartozik, akiknek nem idén jár le a szerződésük, így papíron nem kell aggódniuk a jövőjük miatt.
Garrett Gerloff úgy véli, Toprak Razgatlıoğlu jobban fog szerepelni a BMW-nél, mint a török pilóta helyére érkező Jonathan Rea a Yamahánál. A Bonovo Action versenyzője a tavalyi szezon legszebb és legmélyebb pontjáról is beszélt, valamint elárulta, szerinte ki a legagresszívabb versenyző a Superbike-világbajnokság mezőnyében.
Ahogyan a MotoGP-ben, úgy a Superbike-vb mezőnyében is történtek izgalmas átigazolások a holtszezonban. A legizgalmasabb csapatváltás mindenképpen Toprak Razgatlıoğlu és Jonathan Rea nevéhez fűződik. Előbbi elhagyta a Yamahát, és a BMW gyári alakulatához szerződött, míg utóbbi távozott a Kawasakitól és riválisának egykori motorjára ül fel.
Az előszezon egyik legizgalmasabb kérdése, hogy a két világbajnok mire lesz képes az új istállóval. Tavaly a török versenyző révén a Yamaha volt a legközelebb a domináló Ducatihoz, illetve Álvaro Bautistához, míg a német gyártó csak a konstruktőri tabella negyedik helyén zárt, jelentősen elmaradva a dobogótól. Garrett Gerloff szerint azonban a 27 éves pilóta így is felülmúlja majd a hatszoros világbajnokot.
„A BMW-s fiúkat kell választanom – válaszolta a Superbike-vb hivatalos honlapjának a Bonovo Action BMW motorosa, de ebben vélhetően volt némi márkatársi összetartás is. – Szerintem Toprak jobban fog teljesíteni a BMW-nél. A motor jó, és ha rájön, hogyan kell beállítani a szája íze szerint, akkor rendkívül gyors lesz.”
Az amerikai pilóta hasonló utat járt be, mint amilyenre Razgatlıoğlu készül, hiszen 2022 végén elhagyta a Yamahát a BMW kedvéért. A pontszámot tekintve nem változott jelentősen az eredménysora, de Franciaországban megszerezte pályafutása első pole pozícióját. Nem véletlenül ezt emelte ki mint az idény csúcspontját, de az ellenkező pólusról is beszélt.
„A szezon legszebb pillanata a magny-cours-i pole pozíció volt – fogalmazott. – Azt kell mondanom, hogy váratlan volt, de nekem és a csapatnak is nagyon jól jött. Ami a legrosszabb momentumot illeti, azt mondanám, hogy az, amikor Imolában az edzésen összeütköztünk a csapattársammal [Loris Baz – a szerk.]. Ez egy buta dolog volt a részemről, és nem volt a legszebb. Azonban mindannyian rendben vagyunk.”
A bajnokság hivatalos honlapja jó néhány pilótától megkérdezte, hogy kit tart a mezőny legpiszkosabb tagjának. Gerloff azonban kikerülte a konkrét válaszadást, és inkább más jelzőt használt. „A legagresszívabb vélhetően [Axel] Bassani – jelentette ki. – Én viszont ezt tiszteletben tartom. Nekem semmi bajom nincs vele.”
