Malajziában a legfőbb cél a talpon maradás és a tisztes helytállás volt. Meg persze voltak ketten, akik mellékesen még egy világbajnoki címért is küzdenek.
Rákanyarodtunk a showdownra, a MotoGP utolsó három futamára, amikor már hétről hétre megmérkőznek egymással a világ legjobbjai, és próbálják eldönteni, ki kapja a 2023-as trófeát. Mivel a bajnokság a maláj futam után kétesélyesre redukálódott – miután Marco Bezzecchi az elmúlt hétvégén egy árnyalattal haloványabb formáját mutatta –, szinte kizárólag arra fókuszált mindenki, hogy Jorge Martín és Francesco Bagnaia összecsapása mennyi izgalmat tartogat.
Nos, a hajunk nem ettől hullott, és a körömágyunkból buggyanó vércseppek sem ennek következményei lehettek, leszámítva azt az egyetlen manővert, amikor a főfutamon a két bajnokaspiráns rövid időre egymásnak feszült, és Bagnaia nagyon bravúrosan kívülről előzte vissza Martínt. Ezt kellett beosztanunk nagyjából a kockás zászlóig, így gyanítom, aki nem tudta, valójában miről is szól a hétvégi nagydíj, gond nélkül felállt, hogy elkészítse a reggeli kávét.
A feltámadó Bastianini nyerte a sepangi futamot, Bagnaia visszavágott Martínnak
Bevallom, néhanapján hiszek a konspirációs elméletekben, és sokszor még akkor is jólesik velük borzolni a kedélyeket, amikor pontosan tudom, csak az állóvizet kavargatjuk, most mégis úgy érzem, olvasva a kreált, álmodott és tudni vélt valóságokat, inkább a számokra és a tényekre hagyatkozva próbálnám leírni és megismertetni, valójában mi történhetett. Hiszen mégiscsak technikai sportról van szó, ahol mind a stopper, mind a technika számít, és ezen a hétvégén sem volt másként.
Viszont adott volt egy szám, amely a mágiát jelentette, ez pedig az 1,88 bar. Amely a kötelező minimum guminyomást jelenti a versenyzők és csapataik számára. A szabály, amely a szakemberek egybehangzó véleménye szerint betarthatatlan.
Sokszor taglaltuk már, és elemeztük is, de röviden megismételve a lényege, hogy azt a versenyzőt, aki a versenytáv felét vagy annál többet olyan első abronccsal teljesít, melynek nyomásértéke nem éri el a fenti számot, először figyelmeztetik, második alkalommal pedig három másodperccel büntetik. Emiatt pedig egyre többen úgy gondolják, az idei bajnoki cím jó eséllyel akár nem a pályán, hanem az íróasztal mögött is eldőlhet, aminél nagyobb érvágást elképzelni sem lehet.
Hiszen az első abroncsok megfelelő nyomásának megsaccolása ilyen formán kivitelezhetetlen, ahogyan erről szintén írtunk a múltkor. Hiszen, ha a versenyző bolyban vagy egy adott riválisa mögött motorozik, jó eséllyel megnövekszik a guminyomás, ami tapadásvesztéshez vezet, az pedig bukáshoz. Így nem véletlen, hogy a főmérnökök végig azon egyensúlyoznak, hogy a futam előtt megpróbálják a lehető legalacsonyabbra állítani a nyomást, azt feltételezve, hogy a futam során úgyis jelentősen megemelkedik, ha a versenyzőjük épp egy jobb helyezésért harcol. A szabályozással viszont mindenki óvatossá vált, és már közel sem vállalnak annyi rizikót, mint előtte. Ez pedig nagyjából azt jelenti, hogy a mérnökök, ha el akarják kerülni a büntetést, kénytelenek magasabb nyomást varázsolni az első abroncsokba, feltételezve akár azt, hogy védencük a futam alatt nem kerül test test elleni küzdelembe. Így viszont egyértelmű, hogy egyes előzéseknél az első gumik nyomása az egekbe szökik, a versenyző pedig örül, ha tapadás nélkül a motoron marad.
Bagnaia elvesztette helyzeti előnyét Martínnal szemben, aki nem akarta megkockáztatni a bukást
Ez a fajta kényszeres hozzáállás pedig elrontja mindenki versenyét, aki el akarja kerülni a büntetést. Nagyjából ez történt a vasárnapi futamon a világbajnoki címre esélyes Martínnal is. Miután a spanyol két hete Thaiföldön ugyan brillírozott, és mindent megnyert, kapott egy figyelmeztetést az alacsony guminyomás miatt, ami sokakban felvetette a kérdést: Martín vajon kizárólag ennek köszönhette sikerét Bagnaiával szemben?
Mindenesetre inkább voltak többen azok, akik elítélték és szimpla manipulációnak nevezték az új szabályt, leginkább azért, mert úgy vélik, ezzel egy íróasztalra söpörték a bajnokság végkimenetelét.
Martín pont ennek a figyelmeztetésnek esett áldozatául, ezért feltehetőleg inkább vállalt egy stabilan gyengébb, mégis pontszerző futamot, semmint egy 3 másodperes büntetést, amellyel akár sokkal több helyet is bukhatott volna. A spanyol a futam elején még tartotta magát, de a közepétől egyre nagyobb hátrányba került, és amikor érezte, hogy nem bír Bagnaiával, inkább kerülte a további szoros küzdelmeket, mivel az előtte haladó versenyző olyan meleg levegőt kreált volna neki, amelynek hatására használhatatlanul ballonosra duzzadt volna az első abroncsa. Ez pedig a MotoGP jelenkori legnagyobb problémája, amely a mérnökök szerint hosszú távon megoldhatatlan, így legtöbben a szabály azonnali eltörlését javasolnák.
Egy magát megnevezni nem kívánó, paddockban dolgozó szakember szerint az egész a Michelinről szól, mert a francia gyártó nem képes elég strapabíró első abroncsot gyártani, és próbálja védeni a mundér becsületét. Biztonságra hivatkoznak, miközben arról van szó, hogy a gumik nehezen bírják végig a versenytávot. Tőle tudtam meg azt is, hogy a tapadás szempontjából ezen a szinten akár egyetlen tized nyomáskülönbség is mennyből a pokolba repítheti a versenyzőt. Ilyenkor teljes mértékben eltűnik a tapadás, a pilóta pedig a sóderágyban találja magát, ami kívülről elég amatőrnek tűnhet, mégsem versenyzői hiba. Ennek pedig egyértelműen az a következménye, hogy még az olyan pilóták is, mint például Martín, kénytelenek szándékosan lassítani, hogy elkerüljék a problémát.
Ezek után persze mindenkit meglepett Enea Bastianini főnixhez hasonlítható, hamvaiból történő feltámadása, mely egyértelmű jelzés volt a Ducati számára: ismét képes lehet a győzelemre, és hozhatja régi formáját. Persze sok ilyen üzenetet láttunk már idén, leginkább azoktól a versenyzőktől, akiknek ülése megremegett, így kíváncsian várjuk a folytatást. De ettől függetlenül egészen elképesztő volt, amit az itáliaitól láthattunk vasárnap. Sokan persze ebben is összeesküvést kerestek, de ha így lett volna, a Ducati minden bizonnyal úgy intézi, hogy Bagnaia mögött érjen célba. Ettől függetlenül sokkal inkább azt láthattuk, hogy Davide Tardozzi önálló döntéseket hozott csapaton belül is, és kiállt reménysége mellett. A szakember egy korábbi interjúban többször hangsúlyozta, számára továbbra is a Bagnaia-Bastianini duó a tökéletes párosítás, és egyértelmű, hogy utóbbi 2024-ben is megtarthatja a gyári ülést, különös tekintettel arra, hogy élő szerződése van. Noha a múlt héten keringő pletykák mást sejttettek a közönséggel, egészen biztos vagyok benne, ha Bastianini alól kirántanák a gyári motort, menedzsere, Carlo Pernat az évszázad perét akasztaná a Ducati nyakába. Nem véletlenül nyilatkozta néhány hete, hogy a mai MotoGP-ben számára a legundorítóbb, amikor a gyártók semmibe veszik a szerződéseket, ezért a versenyzők teljesen kiszolgáltatott helyzetbe kerülnek. Ezek után nem csoda, ha a futamok előtt ott áll szorosan pilótája mellett, és így volt ez vasárnap is, amikor árgus tekintettel figyelte, mit súg Tardozzi védence fülébe.
A „rengeteg fájdalom” után Bastianini üzent a Ducatinak a váratlan győzelmével
Az itt elhangzottak kiderülni nem fognak, az viszont annál inkább bebizonyosodott, hogy időközben mind Bastianini, mind pedig Bagnaia figyelmeztetést kaptak a túl alacsony guminyomás miatt, miután a versenytáv több mint felét a megadott érték alatt teljesítették. Bastianini esetében ezen talán nem lepődünk meg, mert, ha szintén a számok világára tereljük a hangsúlyt, könnyedén megértjük, hogy veszítenivalója nem volt, bizonyítania viszont annál inkább kellett, ezért könnyen elképzelhető, hogy a főmérnökével előre egyeztettek, és bevállalták a következményeket. Emellett egész hétvégén az a hír járta, hogy mind a motorfék, mind az elektronikai finomhangolások területén sokat fejlődtek a beállításai, így a kigyorsításnál kevésbé küszködik a hátsó abroncs túlforgásával, és a féktávokon is sokkal stabilabb.
Bagnaia figyelmeztetése ezzel szemben sokakat meglepett, mert új alapokra helyezte a hátralévő négy összecsapást. Martín drukkerei úgy vélik, most vált igazán kiegyensúlyozottá a bajnokság, mert a riválisok ismét egyenlő esélyekkel vághatnak neki a küzdelemnek. De minden bizonnyal ez jóval összetettebb és bonyolultabb ennél, mert persze nem feltételezem, hogy a regnáló világbajnok mérnökei szándékosan rizikóztak. Bagnaia esetében talán pont egy sokkal szorosabb és lüktetőbb csatára számítottak, és talán ezért számoltak kicsit alá a nyomással a rajt előtt, de mivel versenyzőjük nem került nagyobb csetepatéba a futam alatt, a guminyomás sem növekedett meg. Persze ezek mind feltételezések, de ha így volt, jól mutatja, hogy mérnök legyen a talpán, aki a versenyt ilyen formában előre képes lesz megsaccolni.
Figyelmeztetést kapott még a gyári Ducati párosán túl Álvaro Bautista, Luca Marini, és Iker Lecuona is. Bautista szabadkártyás szereplésétől sokan többet vártak, de a spanyol Superbike-király teljesítménye végül elmaradt. Persze jóleső érzés volt Troy Baylisshez hasonlítani, és remélni, hogy megismétli az ausztrál 2006-os, mindent elsöprő futamgyőzelmét, de be kell látnunk, az még egy nagyon más MotoGP volt. Azt sem szabad elfelednünk, hogy Bayliss az azt megelőző évben még rendszeres szereplője volt a sorozatnak, és minden bizonnyal a technikai különbségek sem voltak ennyire eget rengetőek, arról nem beszélve, hogy az ausztrál azzal a Desmosedicivel szállította a futamgyőzelmet, amelyet részben szinte maga fejlesztett. Pedrosa KTM-es szereplése ugyancsak nem jó példa, miután a gyár hivatalos tesztpilótájáról beszélünk. Így Bautista esetében már a pontszerzés és egy esetleges top10-es helyezés is bravúrnak számított volna, ha később nem vall a jerezi Superbike-teszten elszenvedett bukásról. Állítása szerint nem tulajdonított neki nagy jelentőséget, leginkább ennek itta meg a levét. Sokak szerint pedig simán elsunnyogta volna, félve attól, hogy a Ducati visszalép, végül a fentiek egyvelegének ez lett a vége. Szégyenre persze így sincs oka, és főmérnökétől azt is megtudtam, hogy sokat bajlódott a Michelin abroncsaival. A váltás nem egyszerű, ezen a szinten pedig még inkább komplikált, és bár hiába szajkózzák a garázsban, hogy legyen sokkal bátrabb az első gumival, a bizalom nem jön meg egykönnyen. Utólag talán beláthatjuk, hogy hasonló tényezők hátráltatták a yamahás teszten anno Toprak Razgatlıoğlut is.
Így mindent összevetve, a legnagyobb meglepetés Bastianini mellett egyértelműen Álex Márquez volt, aki szintén elképesztő feltámadást tudhat magáénak, miután megnyerte a szombati sprintfutamot, vasárnap pedig magabiztosan második lett. Az ifjabbik Márquez teljesítménye azért is külön kiemelendő, mert mindezt figyelmeztetés nélkül hozta le, ami arra utal, hogy valamit nagyon eltaláltak Malajziában. A kérdés már csak az, sikerül-e átmentenie mindezt Katarba is. De persze az sem kizárt, ahogy arról a paddockban is egyre vadabbul pletykálnak, hogy a Gresini csapata szépen lassan ismét megkapja a szezon végére a csomagfejlesztéseket, és felkészül ezzel a következő évre. Marc Márquez szerződésében egyébként újabb kirakós lelte meg végleges helyét, miszerint a Red Bull hamarosan bejelenti, hogy kiszáll a Repsol Honda-programból, és az ott elköltött pénzét a Gresinihez csoportosítja, így vetve véget azoknak a találgatásoknak, hogy Marc Márquez ingyen és bérmentve fog motorozni 2024-ben.
Marc Márquezzel együtt egy fontos szponzort is elveszíthet a gyári Honda
Ezzel pedig megérkeztünk a hétvége legnagyobb pletykabombájához, amely egyre erősebben, már-már valóságként kerül a köztudatba, és arról szól, hogy Luca Marini lesz Márquez helyettese a Repsol Hondánál. Mind Márquez, mind Marini elég sokat sejtetően nyilatkozott a felvetésről a hétvége folyamán, és egyikőjük sem utasította el.
Újra borul minden: mégis Marini lehet a befutó a Hondánál, melynek főnöke mindenkit megvezetett
Ez pedig több mint meglepő, nemhogy a rajongók, de még a sportban jártas szakemberek számára is. Sokan úgy vélték, Marini soha nem ülhet Hondára, miután féltestvére, Valentino Rossi viharos körülmények között szakított a gyártóval, és még a visszavonulásának évében sem csillapodtak a kedélyek, noha a japán gyártó a búcsúünnepségre rendelkezésre bocsátotta a kilencszeres világbajnok motorjait. Többen úgy vélték, ha valami, az egészen biztosan nem történhet meg, hogy Rossi bármilyen érdekeltségébe tartozó versenyző gyári Hondára üljön. Arra meg pláne nem számított senki, hogy pont Marini lesz az, aki a Honda gyári alakulata felé tart. Persze már korábban is figyelhettünk volna a jelekre, amikor a VR46 alakulata és Uccio Salucci a Honda múzeumából posztolt képet Rossi motorjaival, de akkor ezekről mindenki azt gondolta, a felerősödő nosztalgia hozadékai. Az első pletykát Gianni Rolando, olasz életművész pendítette meg a közösségi médiában, amikor megosztott egy fotót a gyermek Mariniről Repsol-ruhában, és kétértelmű kommentet biggyesztett alá. De még akkor sem gondolta senki, hogy ennek bármi köze lehet a valósághoz. Most viszont eljutottunk arra a pontra, hogy ez lehet a legvalószínűbb forgatókönyv. Sokan csak szájtátva kullognak az események után, és próbálják megfejteni a Rossi család indítékait, de a valóság ettől minden bizonnyal sokkal bonyolultabb. Ezek után nem azon sem csodálkoznék, ha Davide Brivio vagy Livio Suppo jövőre mégis a Honda élén landolna, és felállna egy valóságos álomcsapat, egy olyan, ahol az egykor kiutált bajnoknak mégis van beleszólása a dolgokba. És ha mindez így történne, egészen biztos vagyok benne, hogy a legendás sárga NSR, amellyel a Doktor első ötszázas világbajnoki címét szerezte – a trófeáért cserébe a gyár neki ígérte, majd végül a szakításnál megtagadta –, az első Olaszországba érkező konténer egyik darabja lenne, hogy végül Graziano Rossi otthonában leljen végső menedékre, ahogy azt fia, Valentino egykoron megígérte neki.
