Johann Zarco örülne neki, ha Jorge Martín lenne a 2023-as MotoGP-bajnok, és amennyiben alkalma lesz rá, szívesen támogatja is a spanyol pilótát egy verseny során. Zarco elmondta, hogy magától döntött így, a Pramac egyszer sem kérte meg arra, hogy segítsen a csapattársának.
A Maláj Nagydíj sprintjén Enea Bastianini megfontolt versenyzéssel Francesco Bagnaia segítségére tudott lenni a Jorge Martín ellen folytatott bajnoki harcban. Az olasz pilóta nem próbálta megelőzni csapattársát, hogy átvegye tőle a harmadik helyet, és a futam végén, amikor Brad Binder felért rájuk, hátvédként őrizte Bagnaiát. „Azért vagyok itt, hogy gyors legyek, de néha az is a célom, hogy a csapatnak segítsek” – jelentette ki nyíltan Bestia a futamot követőn.
Sokakban felmerülhetett a sepangi hétvége után – amelyen Bastianini újra képes volt a tavalyi formájában motorozni –, hogy befolyásolhatják-e a csapattársak a bajnoki címutasítást arról sorsát. Johann Zarco, akivel Martín osztozik egy bokszon, ausztráliai győzelme óta nem igazán tudja a foga fehérjét mutatni, Thaiföldön csak a 10., Malajziában csak a 12. helyen fejezte be a főfutamot. Ennek ellenére Zarco szívesen segítené Martínt, ha alkalma nyílna rá, pedig erre állítása szerint a Pramac vezetése egyáltalán nem kérte meg.
„Eddig nem kaptam semmilyen csapatutasítást. Egyértelmű, hogy nagyszerű lenne az egész istállónak és a Pramac csoportnak is, ha képes lennék segíteni Jorgénak. Viszont az előző futamok során ő és Pecco is sokkal gyorsabb volt nálam, szóval még nagyon gondolni sem tudtam arra, hogy hogyan segíthetnék. Ha azonban lehetőségem lesz arra, hogy megnyerjek egy versenyt, akkor természetesen meg fogom próbálni, hiszen nem minden hétvégén van erre esélyem. Egyáltalán nem kaptam utasítást a csapattól, és Gino [Borsoi, a Pramac Ducati csapatfőnöke – a szerk.] még csak meg sem próbált mondani nekem bármit is ebben a témában” – tette hozzá a 33 éves pilóta.
Amennyiben Martínnak sikerül megszereznie idén a bajnoki címet, akkor ő lenne az első versenyző a MotoGP-korszakban, aki ezt egy privát istálló színeiben teszi meg. Ez azt jelenti, hogy a Pramacnak most lehetősége van bekerülnie a történelemkönyvek lapjaira, és ebben Zarco is szívesen segítene mostani csapatának, annak ellenére, hogy a következő szezonban már az LCR Honda pilótája lesz.
„Ha alkalmam nyílik rá, akkor megpróbálok szívességet tenni a Pramacnak, azért a sok munkáért, amelyet együtt elvégeztünk. A bajnoki cím, amelyet Jorge megnyerhet, egy igazán egyedi dolog lenne az egész csapat számára, [a bokszban] az én oldalamon dolgozóknak, és különösen az ő oldalán lévőknek. Ha bárhogy megtehetem, akkor nagyon szívesen részt vállalok az itt dolgozó srácok álmának a beteljesítésében. Viszont ehhez meg kell találni a legjobb pillanatot és módot a verseny közben. Az biztos, hogy ez szinte kizárólag vasárnap jöhet szóba, hiszen akkor forog kockán a nagyobb pontmennyiség” – nyilatkozta a kétszeres Moto2-bajnok.
Jelen állás szerint Luca Marini a legesélyesebb jelölt a Repsol Hondánál Marc Márquez távozásával gazdátlanná váló ülésre. Jorge Lorenzo szerint Marini rossz döntést hozna azzal, ha valóban elhagyná mostani csapatát a japánok kedvéért. Az ötszörös világbajnok úgy gondolja, hogy az olasz még túl fiatal ahhoz, hogy a pénzt tartsa szem előtt.
Marc Márquez az idény végeztével elhagyja a Repsol Hondát, és a csapat még mindig nem jelentette be, hogy ki foglalja el a helyét. Amikor már éppen mindenki belenyugodott, hogy valószínűleg Fabio Di Giannantonio lesz jövőre Joan Mir csapattársa, akkor dobta be a sajtó Luca Marini nevét a jelöltek közé. Az olasz Sky Sports ezzel együtt november elején még arról számolt be, hogy a VR46 pilótája nem szeretne a japán istállóhoz igazolni, most viszont egyre több jel utal arra, hogy az olasz pilóta megváltoztathatta az álláspontját.
Ennek okát természetesen nem tudhatjuk pontosan, de könnyen elképzelhető, hogy szerepet játszott az, hogy megígérték neki az eddigi fizetésének jelentős emelését. Ezt sejti Jorge Lorenzo is, aki elmondta, hogy nem értene egyet az olasz versenyző döntésével, ha otthagyná mostani csapatát – és a mezőny legjobb motorját – a Honda, valamint a pénz kedvéért.
„Azt hiszem, hogy Luca Marini rossz döntést hozna, ha elhagyná a Ducatit, amely sokkal nagyobb motort tud neki adni, hiszen ő egy elég magas versenyző. Már három éve ismeri [a Desmosedicit], és az világosan kiderült, hogy jól megy a vezetési stílusához” – elemezte a helyzetet a DAZN kommentátoraként dolgozó spanyol egy közvetítés során.
„Nem hiszem, hogy jó vége lenne annak, ha most elmenne a Hondához, és átülne egy törékenyebb, kisebb és kompaktabb motorra. Versenyképességben visszafelé tenne egy lépés ezzel. Értem én, hogy anyagi szempontból biztosan sokkal jobb lenne neki, de jelen pillanatban még nagyon fiatal, szóval úgy gondolom, hogy inkább meg kellene próbálnia világbajnoknak lennie azelőtt, hogy a pénzt kezdi el előtérbe helyezni.”
Lorenzo szerint Marini helyett inkább Pol Espargarónak kellene a Hondához igazolnia. Espargaró mellett szól, hogy két éven keresztül, 2021-ben és 2022-ben már versenyzett a Repsol színeiben, ezért a környezet és a motor sem lenne idegen számára. A 2013-as szezon Moto2-bajnoka elérhető is lenne a japán istálló számára, hiszen jövőre a KTM csak tesztpilótaként számít rá.
„Az, hogy Pol üljön fel a motorra legalább a következő évre, az egyáltalán nem lenne őrültség. Már az összes pilóta foglalt, és ő legalább ismeri a motort, hiszen versenyzett vele egy ideig. Nem lenne rossz választás, különösen azért, mert már úgyis ott van a csapatnál a vezérpilóta, Joan Mir, aki [királykategóriás] világbajnok is volt. Azt gondolom, hogy Pol jó munkát tudna végezni a motor fejlesztésében, én nem látom őt annyira rossz színben [mint mások]. Szerintem, ha a Hondának sikerülne visszatalálni a jó útra, és egy kicsit javítani a motoron, akkor nem lenne rossz, ha ott lenne nekik Pol, aki ismeri is a gépet, és elég gyors is tud lenni, ráadásul ebben az esetben a pilóta is jól járna” – tette hozzá a háromszoros MotoGP-bajnok.
Marc Márquez azt gondolja, hogy a Ducati versenyzői tudatosan fokozzák a rá nehezedő nyomást azokkal a nyilatkozataikkal, amelyekben azt állítják, hogy a spanyol pilóta jövőre az első versenytől kezdve jó eredményekért harcolhat majd. A nyolcszoros világbajnok szerint ez lehetetlen lenne, főleg az elmúlt évek küzdelmeit követően.
A MotoGP-korszak egyik legnagyobb horderejű igazolása fog megvalósulni a mostani holtidényben, hiszen Marc Márquez 11 sikerekben gazdag év után elhagyja a Repsol Hondát a Gresini kedvéért. Márquez a következő szezonban arra a Ducatira ülhet majd fel, amellyel most Francesco Bagnaia, Enea Bastianini és Jorge Martín is versenyez.
A címvédő ennek megfelelően sokat vár a spanyol pilótától: „jövőre egy igazán jó motorja lesz, nagyon keményen lehet vele fékezni, ahogy ő már a Hondával csinálja. A motorblokk is nagyon erős, nem tudom, hogy a bajnoki címért fog-e küzdeni, de biztos vagyok benne, hogy a legjobb ötben fog végezni.”
„Marc egy elképesztően tehetséges versenyző. Már az első futamtól kezdve problémát fog okozni nekem” – nyilatkozta Bastianini. Martínnak is ugyanaz a véleménye jövőbeli márkatársukról, mint a gyári Ducati pilótáinak: „Nagyon nagy kihívást fog jelenteni nekünk Marc, hiszen a történelem egyik legnagyobb versenyzőjével kell összemérnünk majd magunkat.”
Azonban a nyolcszoros világbajnok nem hiszi, hogy a Ducati pilótáiból az őszinteség szólna amikor így nyilatkoznak, szerinte inkább egy pszichológiai játékot játszanak vele. „Én is ilyeneket mondanék, ha valaki egy jó motorra ülne át. Nyomást helyeznék rá! Azt ecsetelném, hogy mennyire gyors lesz. Ezzel levenném a nyomást magamról, és növelném a rajta lévőt. Ez az oka annak, hogy ők azokat a dolgokat mondják. 30 vagyok, sokadik évemet töltöm már a MotoGP-ben.”
A cerverai versenyző elmondta, hogy egyáltalán nincs könnyű helyzetben, még akkor sem, ha jövőre igazán jó konstrukcióra fog felülni, hiszen az elmúlt évek sikertelensége és küszködése nyomot hagyott rajta. „Amikor nehéz pillanatokat élsz át a versenypályán – azt gondolod, hogy jól teljesítesz, de nem jönnek az eredmények –, akkor elkezdesz kételkedni. Különösen [igaz rám ez] azért, mert 2020 óta minden évem olyan volt, mint egy rémálom. Sportolóként muszáj túltenned magad a nehéz pillanatokon, akkor is, amikor kételkedsz, és természetes, hogy ilyenkor magaddal szemben is vannak kétségeid.”
„De ezek a mostani kétségek? Jövőre tudok majd arra válaszolni, hogy van-e valódi alapjuk, vagy ez csak a szokásos. Van olyan, aki azt hiszi, hogy majd felülök a Ducatira és megnyerem az összes versenyt? Ez teljesen lehetetlen, de hazudnék, ha azt mondanám, hogy »nem, ez így rendben van«. Ez egy új motiváció, amely azt jelenti, hogy újra meg akarod érteni a dolgokat, újra pillangókat érzel a gyomrodban, miközben a pálya felé mész, és persze még több nyomást.”
Márquez tisztázta, hogy reálisan mit lehet tőle várni a következő szezonban: „Nem az összes futamon, de legalább néhány pályán versenyben lehetek a legjobb helyezésekért.”
A Katari Nagydíj előtt látogatta meg a sivatagot három pilóta, akik jövőre mind a MotoGP-ben fognak versenyezni. Jorge Martín, Aleix Espargaró és Pedro Acosta a helyi tereprali-legenda, az ötszörös Dakar-győztes Nasszer al-Attijah társaságában próbálták ki a homokon való vezetést.
A MotoGP következő versenyhétvégéjének helyszíne Katar lesz. A közel-keleti ország területének nagy részét homoksivatag borítja, és pont ezért nem meglepő, hogy a motorsportokban legeredményesebb katari nem a pályaversenyzés, hanem a tereprali világában mozog. Ő nem más, mint Nasszer al-Attijah, aki az idei év elején már az ötödik Dakar-rali győzelmét aratta. A kiváló sportember ráadásul nemcsak a kormány mögött tud kiemelkedőt nyújtani, hanem puskával a kézben is, hiszen 2012-ben bronzérmet szerzett a londoni olimpián agyaggalamb-lövészetben.
A loszaíli pályán csak pénteken kezdődnek meg az események, a sivatagot azonban már most birtokba vette három motoros. Jorge Martín, Aleix Espargaró és Pedro Acosta próbálta ki magát egy új szerepben, mint raliversenyző, ráadásul nem is két, hanem négy keréken. Ebben Al-Attijah volt a segítségükre, aki saját homokfutóit bocsájtotta a pilóták rendelkezésére.
„Nagyon élveztem a vezetést” – mondta Martín. „Csodálatos élmény volt, Nasszer mindig is egy példakép volt a számomra, azért, amit a Dakaron elért, ő egy legenda” – jelentette ki Espargaró. „Mind nagyon jól szórakoztunk, Nasszer segített nekem abban, hogy hogyan legyek gyors a homokban, hiszen ez egyáltalán nem olyan egyszerű” – tette hozzá Acosta.
Al-Attijah is elégedetten nyilatkozott az esemény után. „Nagyszerű, hogy mi, versenyzők megoszthatunk egymással dolgokat a saját sportágainkból, hiszen a rali és a MotoGP teljesen különböznek egymástól.” Doha szülötte később azt is elárulta, hogy ő melyik bajnokesélyes pilóta táborába tartozik. „Ha választanom kell egy oldalt, akkor Jorge oldalát választom, azért, mert ő az egyik legjobb barátom, szóval sok sikert kívánok neki.”
A sivatagi kalandozásról szóló hosszabb videót ezen a linken keresztül tekinthetik meg.
Nem a mostani volt az első alkalom, hogy egy MotoGP-pilóta kísérte el a két nürburgringi 24 órás futamgyőzelemmel is rendelkező katarit a sivatagba, 2019-ben Jorge Lorenzo ült be mellé akkori Toyota versenyautójába. Az ötszörös spanyol világbajnok elmondta, hogy lehetetlennek tartotta, hogy egy ekkora jaművel fel lehessen állni a hátsó két kerékre, ahogy azt a lenti videóban is látható módon Al-Attijah számtalanszor megtette. „Semmi sem lehetetlen” – válaszolta nevetve az 52 éves pilóta.
A Katari Nagydíj lesz a MotoGP idei szezonjának utolsó előtti helyszíne, ahol az is elképzelhető, hogy az összes nyitott kérdésre választ kapunk. Azonban sokkal valószínűbb, hogy a MotoGP-ben nem fog eldőlni az egyéni világbajnoki cím.
Következik a MotoGP tripla hétvégéjének második felvonása, egyben a szezon utolsó előtti hétvégéje. A mezőny tagjainak földrajzilag nagyot kell ugraniuk, hiszen szűk egy hét alatt Malajziából Katarba kell utazniuk. A két helyszín között öt óra eltérés van az időzóna tekintetében, így a versenyzőknek az átállással is meg kell küzdeniük.
A pálya a fővárostól, Dohától északi irányban körülbelül 15 kilométerre fekvő Loszailban található. 2003-ban kezdték el építeni, és bő egy év alatt készült el mintegy 58 millió dollárból. 2004-ben nyitotta meg kapuit, és a gyorsaságimotoros-világbajnokság mezőnye még ebben az évben ellátogatott a helyszínre. Négy évvel később aztán ez lett a sorozat történetének első villanyfényes futama, és azóta is éjszaka rendezik meg a versenyt.
Minden géposztályt figyelembe véve Jorge Lorenzo győzött a legtöbbször a Losail International Circuiten, de a királykategóriában „csak” háromszor diadalmaskodott Valentino Rossi és Casey Stoner négy-négy elsőségével szemben. A jelenlegi mezőnyből Maverick Viñales és Marc Márquez tudott többször is nyerni: előbbi a 2021-es viadalon mindmáig itt aratta utolsó győzelmét, míg utóbbi 2014 óta nem ünnepelhetett a dobogó tetején Katarban.
Only two to go and we're back under the floodlights of the #QatarGP 🇶🇦
Az 5,38 kilométer hosszú és 12 méter széles aszfaltcsík tíz jobb- és hat balkanyart tartalmaz, ennek tudatában pedig nem meglepő, hogy a vonalvezetés megegyezik az óramutató járásával. A pályacsúcs Francesco Bagnaia nevéhez fűződik, aki 2021-ben 1:52.772 másodperccel szerezte meg a pole pozíciót, míg a versenyben futott leggyorsabb kör a tavaly 1:54.338-at motorozó Enea Bastianinié. A legnagyobb sebességet Johann Zarco érte el 2021-ben, a francia pilóta 362,4 km/h-val repesztett az 1068 méteres célegyenesben.
A gyorsaságimotoros-vb 2007 óta Katarban tartja a szezonnyitót, leszámítva a 2020-as évet, amikor a MotoGP futamát törölték a koronavírus-járvány miatt. Ehhez képest jelentős változás, hogy március helyett novemberben tartják a futamot, ám a hőmérséklet nem fog jelentősen változni: az előrejelzések szerint végig 27 és 30 fok között lesz, már ami a levegőt illeti.
A szokatlan időpontra azért volt szükség, mert korábban felújították és teljesen újraaszfaltozták a pályát. Mindez pedig akár komoly kihívás elé állíthatja a pilótákat, ennek tetejében pedig még a szél is felhordhatja a sivatagi homokot. Az októberben tartott Forma–1-es hétvégén akadtak is gondok, ugyanis a gumik nem bírták ki a rázóköveket, ám a Michelin kétkerekű versenyzésért felelős menedzsere szerint a kétkerekű királykategória esetében nem lesz probléma.
Piero Taramasso a Motorsport.com olasz kiadásának elárulta, hogy előre és hátra is visznek egy extra specifikációjú abroncsot, ahogyan azt ilyen helyzetben mindig is teszik. Ami az első gumit illeti, négyféle szimmetrikus keveréket bocsátanak a pilóták rendelkezésére, ebből három ugyanolyan, mint tavaly volt, egyedül a közepes változott. Az olasz szakember arra számít, hogy éjjel a közepeset és a lágyat, nappal pedig a keményeket használják.
Hátulra háromfajtát visznek el, ebből a lágy és a közepes aszimmetrikus, a tartaléknak szánt kemény szimmetrikus. A lágy ugyanolyan maradt, mint 2022-ben volt, a közepes esetében viszont a francia gumiszállító a lágyon nem változtatott, a közepesnek viszont kicsit növelte a teljesítményét. Tavaly tizenegy pilóta előbbit, tizenhárom utóbbit választotta a futamra, Taramasso szerint ez az arány a módosítás miatt az idei, egyébként 22 körös főversenyre a közepes irányába tolódik el, a feleannyi hosszú sprinten inkább a lágy lesz a favorit.
Mivel ez a szezon egyetlen villanyfényes futama, a mezőny tagjainak nehézséget jelenthet, hogy estére meglehetősen lehűl az aszfalt hőmérséklete a nappali állapothoz képest. Ehhez persze már a korábbi években is alkalmazkodniuk kellett, de a sprintfutam bevezetése, illetve az időmérő korábbi időpontra tolása miatt most már nappal is rendeznek valódi téttel bíró eseményt a királykategóriában.
Bagnaia már Katarban világbajnok lehet, de nem ez a valószínű
Két fordulóval a vége előtt Bagnaia 14 pontos különbséggel vezet Jorge Martín előtt, de a guminyomást érintő szabály már ő is megszegte egyszer, ezért ezen a téren egálban vannak. Mivel ő áll az élen, neki van meccslabdája az utolsó előtti hétvégén. Amennyiben legalább 23 egységgel többet szerez riválisánál, akkor matematikailag biztossá válik, hogy megvédi tavaly szerzett bajnoki címét. A 26 éves versenyző egyébként 2018-ban, még a Moto2-ben győzni tudott Loszailban, a MotoGP-ben a 2021-es harmadik hely az eddigi legjobbja.
„Örülök, hogy ezen a hétvégén újra Katarban versenyezhetünk – nyilatkozta. – Ez egy újabb pálya, ahol mindig versenyképesek voltunk. A Maláj Nagydíjon végre sikerült péntektől kezdve gyorsnak lennünk, és újra a pole-ba kerültünk, amire Barcelona óta nem volt példa. Fontos lesz, hogy itt is képesek legyünk ugyanerre. A tizennégy pontos előny nem sok, így az lesz a cél, hogy megpróbáljuk növelni a különbséget Jorgéhoz képest a bajnokságban.”
Ami Martínt illeti, amennyiben legalább 3 ponttal megveri Bagnaiát a sprinten, akkor eldől, hogy csak Valenciában lesz bajnokavatás, ha pedig a teljes hétvégét nézve legalább 2 egységgel legyőzi márkatársát, akkor az is biztossá válik, hogy egészen az idény utolsó futamáig nem lesz biztos válasz a kérdésre. A Pramac motorosa egyébként ugyanabban az évben aratta eddigi egyetlen győzelmét Katarban, mint legfőbb ellenfele, csak éppen a Moto3-ban, azóta viszont a tizenötödik pozíciónál nem jutott feljebb.
Bár Marco Bezzecchi múlt héten matematikailag is kiszállt a bajnoki küzdelemből, egyáltalán nem kizárt, hogy szintén ott lesz az élmezőnyben, így adott esetben a végső győzelemért folytatott harcot is befolyásolhatja. Ahogyan Álex Márquez és Enea Bastianini is, akik Sepangban kifejezetten jó teljesítménnyel rukkoltak elő, utóbbi esetében meglehetősen váratlanul. Persze a KTM-et és az Apriliát sem lehet leírni, a Hondától és a Yamahától viszont kifejezetten nagy bravúr kellene, hogy beleszóljanak a győzelem kérdésébe.
Az egyéni bajnoki cím tehát vélhetően nem Katarban fog eldőlni, ellentétben a csapatokéval. Azt ugyanis a Pramac 100 ponttal vezeti a gyári Ducati előtt, míg a VR46-tal szemben további 4 egység az előnyük. Ez azt jelenti, hogy ha előbbitől legfeljebb 33, utóbbitól maximum 37 ponttal kapnak ki, akkor fennállásuk során először ők lesznek a legjobb istálló az évben.
A Moto2-ben és a Moto3-ban szintén avathatunk bajnokot ebben a kategóriában: a középső géposztályban a KTM Ajo legfeljebb 20 egységgel kaphat ki a Marc VDS-től ahhoz, hogy már most örülhessenek, a legkisebbeknél viszont még négyen is rendelkeznek matematikai sansszal a végső győzelemre. Közülük a Husqvarna vezet, és amennyiben megverik a Leopard Racinget, maximum 11 ponttal szereznek kevesebbet a KTM Ajónál, illetve 35-tel a GasGas Aspar Teamnél, akkor ünnepelhetnek.
A Moto3-ban persze még a bajnoki cím is nyitott kérdés. Bár elméletileg még David Alonso és Daniel Holgado is odaérhet, reálisan nézve Jaume Masià vagy a még mindig futamgyőzelem nélkül álló Szaszaki Ajumu végezhet az élen. A spanyol motoros 13 ponttal vezet riválisa előtt, vagyis az alábbi forgatókönyvek egyikének megvalósulása esetén már most lezárja a küzdelmet.
Két fontos témában is megnyilvánult a napokban Fabio Quartararo. A francia pilóta elmondta, hogy a 2025-ös szezon óriási jelentőséggel fog bírni a Yamaha számára az engedélyek miatt, és arról is elmondta a véleményét, hogy milyen hatással van a MotoGP-re az idén érvénybe lépő minimum guminyomásról szóló szabály.
A Yamaha és a Honda technikai engedményeket kaphat a Dornától, hogy könnyebben vissza tudjanak zárkózni az élmezőnybe. A hangvillások versenyzői azonban nemcsak a motorjaik minősége miatt küszködtek az idei évben, hanem azért is, mert az RNF Apriliára váltásakor a gyártó elvesztette az utolsó ügyfelét is, és ezért jóval kevesebb adatot tudnak összegyűjteni. Fabio Quartararo szerint a szatellitcsapatoknak óriási jelentőségük van, talán nagyobb is, mint az engedményeknek, azonban ennek ellenére úgy véli, hogy a következő idény a kedvezmények miatt lehet majd meghatározó a Yamaha számára.
„Végül is a Ducatinak még mindig nyolc motorja van! Fontos lenne egy szatellitcsapatot elcsábítani a Yamahához 2025-re. Ha megkapjuk ezeket az engedményeket, akkor jól kell majd élnünk velük. Nem hiszem, hogy sok időre szólnának, szerintem egy fél vagy legfeljebb egy évről lesz szó, úgyhogy mindenképpen ki kell használnunk ezt a lehetőséget. Ez lesz a legfontosabb év a Yamaha számára!” – tette hozzá a francia pilóta.
A közelmúlt egyik legtöbbet tárgyalt témája a guminyomás szabályozásának kérdése volt – főleg addig beszéltek róla sokat, ameddig úgy tűnt, hogy akár a bajnoki cím szempontjából is döntő lehet –, amelynek pontos megértéséhez nagyon ajánljuk Guld Péter „A valóság valahol kettő alatt mozog” című elemzését, amelyben a szerző részletesen tárgyalta ezt a problémát. Quartararo is elmondta a véleményét erről a kérdésről, és elég egyértelműen az ellenzők oldalán foglalt állást, hiszen szerinte ez az előírás nemhogy biztonságosabbá, hanem kifejezetten veszélyesebbé teszi a versenyzést.
„Azt gondolom, hogy ez tiszta hülyeség! Már most is kifejezetten nehéz előzni. Ez egyáltalán nem a biztonságról szól! Ha biztonságosabbá akarják tenni [a MotoGP-t], akkor máshogy kell megközelíteniük ezt a kérdést. A mostani meghatározott minimum guminyomás úgy 1,88 bar környékén van, szerintem ezt első körben legalább 1,80 barra kellene csökkenteniük. Még, ha esetleg 1,75 barral is motorozol, a gumi akkor sem fog felrobbanni! Nem értem, hogy miért ragaszkodnak ennyire ehhez az előíráshoz.”
„Komoly megbeszélésekre lenne szükségünk! Az ugyanúgy egy veszélyforrás, ha ennyire magasan tartatják a guminyomást. Végül is a motor olyan abroncsokon gurul, amelyeknek ki kell tartaniuk. Azonban, ha a gumik már nem működnek megfelelően, akkor a motor sem működik megfelelően, és teljesen máshogy is kell vezetni” – nyilatkozta a 2021-es MotoGP-bajnok.
Kedvezményeket kaphat a következő MotoGP-szezonra a Dornától a Yamaha és a Honda. Utóbbi gyártót Márc Márquez éppen ekkor fogja elhagyni, de állítása szerint akkor sem fordult volna meg a fejében a maradás gondolata, ha korábban nyilvánosságra kerül ez a terv. Idei csapattársa, Joan Mir szerint az Aprilia és a KTM önző módon lép fel, amikor nem támogatják az engedmények megadását.
A napokban látott napvilágot az a terv, miszerint a következő szezonra kedvezményeket kaphat a Honda és a Yamaha. A Dorna ezzel szeretné elősegíteni, hogy a két patinás gyártó visszatérjen az élmezőnybe, és ezáltal még szorosabbá váljon a bajnokság. Marc Márquez 11 évnyi közös munka után éppen jövőre már nem lesz ott a Honda gyári csapatánál, részben pont a japánok lemaradása miatt. Az Autosport.com megkérdezte a spanyol versenyzőt, hogy ha korábban érkezett volna a hír az engedményekről, akkor felmerült volna-e benne, hogy a Repsolnál folytatja a pályafutását.
„Nem, hiszen én már két hónapja tudok arról, hogy engedményeket fognak kapni. Szóval ez nem változtatott volna a terveimen, de természetesen a legjobbakat kívánom a Hondának. Egy évre írtam alá a Gresinihez, és száz százalékban arra fogok koncentrálni, hogy gyors tudjak lenni a pályán, hiszen, ha gyors vagy a pályán, akkor a több lehetőséghez fogsz jutni a jövőben” – mondta a nyolcszoros világbajnok.
2014 és 2021 között az Aprilia, a Ducati, a KTM és a Suzuki is kapott bizonyos engedményeket a Dornától, hogy ezzel segítsék a felzárkózásukat. Ebben az időszakban a két japán márka soha nem részesült ezekből az akkori eredményeiknek köszönhetően. A Honda ebből a nyolc szezonból ötször végzett az élen, a Yamaha pedig egy bajnok cím mellett hatszor lett második a gyártók év végi összevetésében.
Joan Mirnek éppen ezért nem tetszik, hogy az Aprilia és a KTM szeretné ellehetetleníteni a kedvezmények tervezett kiosztását. Ezek a gyártók más úton, leginkább a Ducati visszafogásával oldanák meg a problémákat. Pit Beirernek, a KTM motorsport-igazgatójának egészen konkrétan az a véleménye, hogy „ha a Yamahának engedményekre van szüksége, akkor a KTM-nek és az Apriliának is meg kellene ezeket kapniuk. Lehet, hogy a Hondának is inkább a motor fejlesztésére kellett volna költeni a pénzt az elmúlt szezonokban, nem a versenyzők fizetésére.” A spanyol versenyző azt gondolja, hogy az európai gyártók képviselői megfeledkeztek a múltbéli eseményekről.
„Amikor a Hondának nem, de az Apriliának és a KTM-nek engedményekre volt szüksége, akkor nekik megadták ezeket. Azt gondolom, hogy önző lépés lenne a részükről, ha megakadályoznák, hogy kiosszák a kedvezményeket most, amikor nekünk és a Yamahának is igényünk lenne rá. Egy kevés segítséggel újra az élmezőny szintjén tudnánk lenni. Ha ennyi Ducatit a pályára engednek, akkor az is belefér, hogy minket segítsenek egy kicsit” – nyilatkozta 2020 MotoGP-bajnoka.
Pedro Acosta lett az idei szezon Moto2-bajnoka, a KTM Ajo pilótája ezzel alig 19 évesen lett kétszeres világbajnok. A fiatal tehetség könnyedén válhat majd a spanyol motorversenyzés következő ikonjává, nemrég két „elődje”, Marc Márquez és Jorge Lorenzo is elmondta, mit gondol honfitársukról.
Pedro Acosta 20 éves kora előtt kétszeres világbajnoknak mondhatja magát, hiszen a Maláj Nagydíjon bebiztosította magának a 2023-as szezon Moto2-bajnoki címét, két évvel a Moto3 megnyerése után. A spanyol pilóta jövőre már a MotoGP-ben fog versenyezni a Tech3 GASGAS színeiben, ahol Pol Espargaró helyét foglalja el, aki 2024-ben csak szabadkártyás, illetve tesztversenyzői feladatokat fog betölteni a csapatnál. Acosta eredményei az egész világ figyelmét felkeltették, ez alól pedig Marc Márquez sem volt kivétel, aki az AS-nek mondta el a véleményét a fiatal tehetségről.
„Már az első Moto3-as futama [után] is ezt mondtam egy tweetben. Nem emlékszem pontosan, hogy mit írtam, mert otthon a kanapén feküdtem, mert sérült voltam, de Pedro jó, nagyon jó. Bizonyít, és végső soron a számok önmagukért beszélnek. Sokféle célt ki lehet tűzni, el lehet érni bizonyos eredményeket, ahogyan az történik és történt a múltban is, de amikor az ember akkor nyer, amikor győznie kell, akkor szerez pontot, amikor pontot kell szereznie, amikor nem vesztegeti az idejét és munkához lát, akkor jönnek az eredmények. Pedro sokszor fog témát szolgáltatni a MotoGP-ben. Képes rá, hogy egy korszakot fémjelezzen, és szerintem meg is fogja tenni.”
Acostát már sok híres pilótával összehasonlították, de Márquez nem szereti az ilyen típusú összevetéseket, szerinte minden versenyzőt a saját helyén és idején kell kezelni. A Honda pilótája szerint honfitársa könnyen nyerhet akár több világbajnoki címet is a MotoGP-ben, és ehhez nem kell mást tennie, mint jobban csinálnia a dolgát annál, ahogyan a vetélytársai végzik az ő munkájukat.
„Nem teszek rá semmilyen címkét, mert ezt mindig is utáltam. Minden versenyzőnek megvan a maga ideje, minden versenyzőnek megvannak az évei, és minden versenyzőnek megvan a saját pillanata. Ilyen a sport. Sokszor mondtam már, hogy senki nem örökkévaló. [Mick] Doohannek megvolt a maga ideje, [Valentino] Rossinak megvolt a maga ideje, Lorenzónak, [Casey] Stonernek megvolt a maga ideje, aztán jöttem én, és jönnek majd mások, [Fabio] Quartararo, [Francesco] Bagnaia. Acosta megérkezett, és lesz közülük valaki, aki sok világbajnoki címet fog nyerni a MotoGP-ben. Az, aki jobban csinálja a dolgokat” – nyilatkozta a nyolcszoros világbajnok.
Lorenzo más aspektust emelt ki a „mazarróni cápával” kapcsolatban a DAZN-nak adott interjújában. A 36 éves pilóta szerint Acosta a tehetségén kívül az elvégzett munka mennyiségével is kiemelkedik a mezőnyből, hiszen még a háromszoros MotoGP-bajnok is meglepődött, amikor közölték vele a KTM versenyzőjének embert próbáló napirendjét.
„Pedro Acosta fáradhatatlanul dolgozik, egy igazi maximalista. Amikor pedig a tehetséget maximalizmussal és fegyelemmel kombináljuk, akkor az ember egy fenevaddá válik. Nekem azt mondták, hogy reggel ötkor kel fel, két órára elmegy az edzőterembe, és két-három órán keresztül teljesíti az első motoros edzését. Eszik, és délután még egy dupla motoros edzés. Egész nap dolgozik.”
Lorenzo a versenyzés mélyebb rétegeibe is betekintést engedett a szurkolóknak azzal, hogy részletesen elemezte a 19 éves pilóta stílusát. Az ötszörös világbajnok szerint Acosta motorozásának akár még jobban is feküdhet a királykategória, mint a kisebb géposztályok, annak ellenére, hogy a következő szezonban egy jelentősen nagyobb méretű géppel fog találkozni, mint az eddigi pályafutása során.
„Acosta egy nagyon finom, nagyon precíz motoros. Nagyon gyorsan szeret befordulni a kanyarokba, hogy nagyon gyorsan elérje a csúcspontot. Néhány méteren belül megfordul a motorral, majd egyenesbe teszi. Ez a motorozási [stílus] inkább a MotoGP-ben kedvező, különösen egy Ducatin. A Moto2-ben egyáltalán nem könnyű driftelni, mert a MotoGP-hez képest nagyon kevés erővel rendelkeznek [a motorok], és elektronika sincs. Ez egy nagyon extrém vezetési stílus, sokszor kell lemenni a motorról. Az embernek középen kell hagynia a fenekét az ülésen, de a teljes felsőtestet a belső ív felé kell mozgatni. Nagyon extrém testtartás.”
„Pedro Acosta egy nagy méretű motorral fog találkozni a MotoGP-ben, de talán ez a legkompaktabb motor. Lehetséges, hogy a MotoGP-motor kicsit magasabb a Moto2-es motorhoz képest, ami lehetővé teszi számára, hogy a térde kicsit nyitottabb legyen. Végső soron ez sokkal kifinomultabb motor aerodinamikai vagy elektronikai szempontból, kétszer akkora teljesítmény és ötven százalékkal nagyobb súly mellet” – fejezte be elemzését Palma de Mallorca szülötte.
Az Aprilia és a KTM a Ducati korlátozásával tenné szorosabbá a bajnokságot. A Dorna egyelőre nem szeretné, hogy a MotoGP jelenlegi legeredményesebb gyártóját vissza kelljen fogni, de más elképzeléseik megvalósítása miatt lehetséges, hogy a javaslatok egy részét be kell majd építeniük az új szabálykönyvbe.
A Ducati óriási fölényt alakított ki magának a MotoGP-ben az idei szezonra. Kizárólag a történelmi évet produkáló gyártó pilótái küzdenek a bajnoki címért, 18 főfutamból 15-öt az ő motorjukkal nyertek, és a jelenlegi tabella első nyolc helyezettje között öt versenyzőjük is megtalálható. Ráadásul a bolognaiak már most bebiztosították az első helyet a gyártók versenyében, amelyben egymás követő negyedik évben végeznek az élen.
A márkák közti küzdelem szempontjából egyhangú királykategóriát az Aprilia és a KTM szeretné felrázni, és ezért azt javasolták a Dornának, hogy korlátozásokkal vessen véget a Ducati dominanciájának. A MotoGP kereskedelmi jogait birtokló vállalat eközben engedményekkel szeretné elősegíteni a Honda és a Yamaha visszatérését az élmezőnybe, de ezt csak kompromisszumok megkötésével tudja megtenni. A Borgo Panigale-i márka visszafogása reálisan egy ilyen megállapodás részeként történhet meg. A királykategória jelenlegi szabálykönyve még két évig van érvényben, tehát könnyen elképzelhető, hogy a 2027-ben érkező új előírásokkal próbálják majd csökkenteni az olaszok előnyét.
Annyi biztos, hogy a Dornának nem kifejezetten tetszik ez az ötlet. Az ő érdekeiket alapvetően azt szolgálná, ha külső beavatkozás nélkül is egy minden szempontból izgalmas bajnokság lenne a MotoGP. Azonban attól sem tekinthetnek el, hogy ha túl hosszú ideig sikertelen egy márka, akkor könnyen juthat arra a döntésre, hogy kiszáll a sorozatból, ahogyan a Suzuki is tette 2022-ben. Ennek ellenére Carmelo Ezpeleta, a cég vezérigazgatója nem tartaná igazságosnak a bolognai gyártó korlátozását.
„Nem büntethetjük a Ducatit túl keményen azért, mert innovatívak, vagy azért, mert ők tanulmányozták legközelebbről az előírásokat. Ők egyértelműen az érvényben lévő szabályok keretein belül működnek, most pedig több ellenfelük azt kéri tőlünk, hogy vegyünk el tőlük dolgokat, lehetőségeket. Nem mehetek oda a Ducatihoz azzal, hogy »bocsánat, túl jók vagytok, ezért le kell lassítanunk titeket«. A Forma–1-ben sincs a visszafogva a Red Bull, ahogy a sok éven keresztül a Mercedest sem korlátozták mesterségesen” – mondta a spanyol sportvezető.
A SPEEDWEEK.com szerint a Ducatit érintő korlátozások a következőek lehetnek:
a szezononként felhasználható tesztgumik számának csökkentése 170-ről 140-re.
az eddigi hat helyett csak két, más tervek szerint nulla szabadkártya kiosztása a gyártó számára, hogy a 23 fős mezőnyében ne lehessen kilenc motorjuk, mint most Sepangban.
Az Aprilia azt javasolta továbbá, hogy egy versenyhétvégén csak 22 gumit használhassanak a bolognaiak versenyzői. Ez azonban valószínűleg soha nem fog érvénybe lépni, hiszen ezzel arra késztetnék a Desmosedicin ülő pilótákat, hogy többször is használt abroncsokkal guruljanak ki a pályára, ez pedig súlyos biztonsági kockázatot jelentene.
Felmerült az a lehetőség is, hogy korlátozhatnák az egy gyártóra jutó ügyfelek számát. Massimo Rivola, az Aprilia Racing vezérigazgatója egy interjújában elmondta, hogy szerinte ideális esetben legfeljebb két szatellitcsapat lehetne egy márka kötelékében. A Ducati jelenleg három ügyféllel rendelkezik, ezért összesen nyolc motorról tudnak adatokat gyűjteni, és azokkal beállításokat kipróbálni. Ez egyértelműen hatalmas előnyt jelent számukra a többi gyártóval szemben, amelyek maximum négy állandó – a Honda, a KTM és az Aprilia négy-négy, a Yamaha két – motort indítanak. Az információn kívül az ügyfelek jelentős bevételt is hoznak a Borgo Panigale-i vállalatnak, hiszen a motorokat megvásárló istállók fizetnek nekik, illetve a hírek szerint a Dorna évente 3 millió euróval jutalmazza őket (is) szatellitcsapatonként.
Azt azonban nem lehet letagadni, hogy az elmúlt időszakban a Gresini és a VR46 is azért váltott Ducatira, mert napjainkban ez a gyártó kínálja a legjobb motort a legbarátságosabb áron. Ehhez jön még ráadásképpen a kiváló logisztika és páratlan technikai támogatás. Ezeknek a színvonalát jól mutatja, hogy más márkák versenyzői is erre hivatkozva kritizálják a saját gyártójuk elégtelen munkáját.
Vannak olyanok is azonban, akik szerint az ügyfélcsapatok jelentősége kisebb, mint ahogy azt a közvélemény látja. Közéjük tartozik Gigi Dall’Igna, a Ducati versenyrészlegének vezérigazgatója, aki a következőket nyilatkozta Sepangban: „Az Apriliának nem volt szatellitcsapata 2022-ben, és mégis sokáig harcban voltak a bajnoki címért. 2023-ban a történelmükben először van egy ügyfelük a mezőnyben, de azt igazán nem lehet mondani, hogy ettől erősebbé váltak volna”.
Sokan úgy hitték, Marc Márquez Ducatihoz való távozása az évtized átigazolása lesz a MotoGP-ben. Egy újabb pletyka végül teljesen más megvilágításba helyezte a piacot, és új gellert adhat az idei évnek.
Többen talán nem értik, mi ez a hisztéria Luca Marini esetleges Repsol Hondához történő igazolása körül. Akár azért, mert nemrég csatlakoztak a MotoGP-rajongók táborához, vagy csak egyszerűen azért, mert túl fiatalok. Továbbá többekben felmerült a kérdés, hogy Valentino Rossi öccsét vajon mi vezérelheti egy ilyen szintű döntésben, amely felforgatná egész karrierjét, és egy teljesen bizonytalan terepre lépne. Nos, az alábbi cikkben ezeket a kérdéseket próbáltuk összefoglalni, és ha egzakt válaszaink nincsenek is, a lehetőségeket igyekeztünk végigvenni.
De kezdjük az elején, amikor azokhoz szólunk, akik nem értik a hisztérikus hangulatot. Valentino Rossi élő legenda, kilencszeres világbajnok, aki két éve visszavonult az aktív motorversenyzéstől. Sokan imádták, sokan pedig utálták, pont úgy, mint minden olyan sportolót, aki rommá nyerte magát, és valami kiemelkedőt alkotott. Michael Schumachernek, Ayrton Sennának, Muhammad Alinak, de még Michael Jordannek is megvolt mindkét tábora. A rajongó típusú emberek pedig már csak ilyenek. Rossi mégis azért lett igazán nagymenő a motorsport világában, mert miután 2003-ban összerúgta a port a Hondával, amely akkor a legkiemelkedőbb motornak számított, szakított a gyártóval, és a mezőny végén kullogó Yamahához igazolt. Sokan kinevették döntése miatt, végül az első futamát megnyerte, meg még további négy világbajnoki címet a gyártónak. A Hondával hármat, az Apriliával pedig kettőt tudhat magáénak, bár utóbbiakat még a kisebb kategóriákban szerezte.
Kapcsolata a Hondával szépen lassan, ugyanakkor biztosan ment tönkre, miután az olasz úgy érezte, a japán gyártó nem becsüli meg eléggé. A Hondától többször lenyilatkozták, versenyzőjük azért ennyire kiemelkedő, mert a legjobb motort kapja, Rossi pedig hiú ifjúként ezt egy ponton megelégelte. A HRC európai részlegének akkori vezetője az olasz Carlo Fiorani volt, aki mindent megtett, hogy kibékítse a feleket, de ezek a próbálkozások sikertelenül zárultak. A Honda egyébként nem állt meg a kommunikáció szintjén, mert már Rossi második évében, amikor a Nastro Azzurro csapatban motorozott, és megszerezte az utolsó ötszázas világbajnoki címet, jelezték, hogy nem szívesen látják a boxban sem akkori menedzserét, Gibo Badiolit, sem édesapját, Graziano Rossit, sem kebelbarátját és mindenkori segítőjét, Uccio Saluccit.
A három éven át tartó huzavona után Rossi elengedte a projektet, hiszen aki ismerte, pontosan tudta, még a győzelemnél is fontosabbnak tartotta, hogy a legszűkebb köre minden futamon ott legyen mellette.
A búcsúzáskor a Repsol Honda végül nem volt túl gáláns a zsinórban három világbajnoki címet szállító versenyzőjével. A világbajnoki címért cserébe neki ígért motorokat nem kapta meg, amelyek közül Rossi számára a legfontosabb az a kétütemű NSR Honda lett volna, amellyel első királykategóriás címét nyerte, és édesapjának ígérte. A Honda továbbá letiltotta a novemberi tesztekről is, így a Yamaha MotoGP-motorjára 2004 januárjában ülhetett fel először.
Többen már azt feltételezték, hogy az évek alatt Rossi viszonya rendeződött a Hondával, de búcsúpartiján hamar kiderült: közel sincs így. Hiszen amikor viccesen jelezte a Repsol Honda jelenlegi vezetője, Alberto Puig felé, hogy az NSR helye még mindig üresen áll, és minden biztonsági előírást hajlandó betartani, amit a gyár előírna a számára, a spanyol vezető azt reagálta: a gyártónak nem áll módjában egyetlen motort sem kitolni a Motegi melletti múzeumból.
Ami ezután következett, jól ismert. Rossi anyai ágon született féltestvére, Luca Marini időközben MotoGP-versenyzővé cseperedett, és természetesen bátyja csapatában és az ő védőszárnyai alatt motorozott az elmúlt években. Marini tehetséges, ez nem vitás, bár talán nem annyira kiemelkedő, mint egykor bátyja volt. Ezzel szemben megfontolt, tanítható, rendkívül szorgalmas, és tény, hogy több időre van szüksége bizonyos eredmények eléréséhez. Ugyanakkor képes megérkezni. Nagyjából ez volt a jellemző eddigi pályafutására, és maga Rossi jellemezte úgy, hogy Luca inkább olyan, mint egy megfontolt professzor, aki először alaposan körbejárja a dolgokat, de amint megvan a megoldóképlet, hajthatatlan.
Nem kérdés az sem, hogy leginkább a fentiek miatt szinte mindenki biztosra vette, hogy Marini egészen addig marad bátyja csapatában, amíg meg nem érkezik az általa kitűzött szintre, és a győzelmekért nem harcol. Ehhez pedig megvolt mindene, leginkább a mezőny legjobb motorja. Így hidegzuhanyként jött a hír, mely szerint Marini Repsol Hondához való távozása egyre biztosabb. Mindezt úgy, hogy testvére csapatával elvileg már korábban szerződést hosszabbított.
Ezen a ponton vált kiemelten fontossá az a fotó, amelyet még a VR46 alakulat posztolt a közösségi médiában a japán futam idején. A képen Rossi bajnoki címeket nyert motorjait láthattuk, amely azért volt egészen furcsa, mert a tavulliai csapatból ezt megelőzően senki nem osztott meg Honda-tartalmú fotókat vagy videókat. Pedig, ha így történt, és ott voltak, egészen biztosak lehetünk benne, hogy Uccio Saluccival tárgyaltak. Így nem kizárt az sem, hogy Marini átigazolása már annál is jóval korábban elkezdődött, mint azt sejtettük.
Salucci személye Rossi esetében kiemelten fontos, Albi Tebaldi mellett nagyjából az egyetlen, aki önálló döntéseket hozhat a főnök távollétében, persze vele egyeztetve. S ha így volt, ez akár teljes mértékben felforgathatja az eddig is szinte háborgó tengert a MotoGP körül. Belegondolni is hajmeresztő, hogy a VR46 a jövőben esetleg épp a Honda szatellitalakulatává válna, de Rossit ismerve számára semmi sem lehet túl meredek. A motivációja viszont annál inkább kérdésekre adhat okot. Sokan talán úgy gondolják, ha megteszi, nincsenek elvei, de azt hiszem, motorversenyző énje mellett valójában mindig is nagyon kemény üzletember volt, és karrierjének utolsó tíz évében ezen a fronton erősödött meg igazán. Mick Doohanhez hasonlóan üzleti érdekeltségek, befektetések és vállalatok halmozódtak fel a neve körül, és vette őket irányítása alá, ezért csapatvezetőként a siker mellett az anyagi érdekeit is szem előtt tartja. Noha azt sem szabad elfeledni, hogy egy esetleges Honda-siker, mely valamilyen módon ismét a nevéhez kapcsolódna, újfent tündérmesét jelentene a sport számára, hiszen a 2004-es váltáshoz hasonlóan megint a nehezebb utat választaná, csak most csapatvezetőként. És persze ott a személyes érdek, az NSR megkaparintása, ami azért sem vicc, mert aki kicsit is közel áll Rossihoz, pontosan tudja, hogy nem felejt, és ha valamit meg akar szerezni, akkor képes a legválogatottabb módszerekre is.
Ezen a ponton pedig helyezzük át a fókuszt a testvérre, Luca Marinire, és szedjük pontokba az érveket, ellenérveket.
Egyvalami biztos, és egyvalamivel mindenkinek tisztában kell lennie. Egy olyan szintű gyártót, mint a Honda vagy akár a Ducati, leírni nem szabad. Szándékosan emeltem ki ezt a két márkát, mert bár hitvallásuk nagyon ellentétes, egy ponton mégis összeér. Mindkét vállalat képes lenne bármit feláldozni a motorsport oltárán, ahogy tették ezt az elmúlt ötven, hatvan évben, és teszik ezt minden bizonnyal a következő ötvenben, ha akkor majd még létezik egyáltalán motorsport.
Így egy szenvedő Hondához igazolni ugyan nem életbiztosítás, az viszont egészen biztos, hogy egy olyan gyártót kell képviselni, amely nyerni akar.
Hogy a Honda mit látott Mariniben, nem tudjuk.
De talán pont erre a higgadtságra, megfontoltságra és türelemre van szükségük, amit az olasz nyújtani tud számukra. És persze az sem kizárt, hogy épp Rossit akarták megnyerni Marinin keresztül.
Az viszont már egészen összetett, hogy Marini mit látott a Hondában.
Első lehetőségként talán pont a függetlenséget, amellyel eltávolodhat testvérétől, kiléphet az árnyékából, és végre a saját útjára léphet. Másodsorban nem kizárt az sem, hogy Marini háttérbe helyezte győzelmi reményeit, és inkább egy hosszú távú, biztos, önálló karriert készül felépíteni magának. A harmadik lehetőség, hogy egyszerűen bátor és vakmerő volt, vállalva annak a lehetőségét, hogy megbukik a komplett projekt, és vele együtt minden bizonnyal a karrierje is.
Fotó: MotoGP Media
Sportpolitikai szempontból vizsgálva Marini érkezésével feltételezhető, hogy a kieső Red Bull helyére a Monster érkezik a japán gyártóhoz, amivel csak tovább erősödhet a két vállalat közötti kapcsolat, tekintve, hogy a Honda tereprészlegét már korábban is a Monster támogatta. Ezek után persze azt sem zárhatjuk ki, hogy az igazolással és Rossi esetleges befolyásával akár a komplett Monster átvándorolhat a Yamahától a Hondához, amely a rivális japán gyártónak viszont komoly érvágás lehet.
Persze felvetődik a kérdés: Mi lesz a Repsollal?
Nyilvánvaló, hogy a spanyol olajgyártó mogul a Honda legfőbb pénzforrása 1995 óta, ezért egészen meglepő lenne, ha kiszállna a gyártó mögül. Egy esetlegesen erős olasz jelenlét hatására kizárni viszont ezt sem lehet. Ugyanakkor azt sem, hogy ez a Hondának akár jobban fájna, mint a Yamahának a Monster elvesztése, ezért inkább arra tippelek, hogy próbálnak olyan csúcsvezetőt leigazolni a projekthez, aki a spanyolokkal is képes megértetni magát.
Ezért amennyiben Alberto Puig távozni kényszerülne, két szakember választása lenne a legevidensebb. Az egyikőjük Rossi egykori menedzsere, Davide Brivio, aki mind a Yamahát, mind később a Suzukit világbajnoki címhez segítette. A másik pedig Livio Suppo, aki Brivio után került a Suzukihoz egyfajta válságmenedzserként, és pillanatok alatt ismét az élre repítette a csapatot. Ezt megelőzően dolgozott mind a Ducatinak, mind pedig a Repsol Hondának, ahol mindkét gyártóval világbajnoki címet szerzett.
Mindkét szakember neve felmerült már korábban a Hondával kapcsolatban, de akkor úgy nyilatkoztak, hogy visszautasították az ajánlatot. Marini leigazolása viszont akár kulcsfontosságú is lehet, és nem kizárt, hogy új kapukat nyithat meg a vezetőségváltás terén. Azt sem szabad elfelednünk, hogy Brivio volt az, aki anno felfedezte és leigazolta Joan Mirt – aki jövőre is a Hondánál marad –, majd faragott belőle királykategóriás világbajnokot a Suzukinál, ezért, ha a japánoknak van némi sütnivalójuk, és valóban a siker mezejére lépnének, újra megkeresik a szakembert.
Egyvalami viszont egészen biztos: ha Rossi áll Marini döntésének hátterében, ha nem, a manőver ettől még egészen tökös, hiszen kísérleti nyúlként mindenképp ő lesz a frontvonalban, és emelkedik fel vagy bukik el.
