back to top
2025. július 09. 05:02
Kezdőlap Blog Oldal 315

Eloszlatott egy tévhitet a Michelin? – valójában csak félig

Sebők Máté
-
0
Eloszlatott egy tévhitet a Michelin? – valójában csak félig

A Michelin MotoGP-gumijainak tervezője szerint jól sült el a guminyomásra vonatkozó szabályváltoztatás, mivel kevesebb bukás történt, de így is születtek korrekordok. A tesztpadjukon pedig bebizonyították, hogy laboratóriumi körülmények között valójában minimális teljesítménycsökkenést okoz a nyomás emelkedése.

A MotoGP tavalyi szezonjában, főleg a nyári szünet után az egyik legtöbbször használt kifejezés a guminyomás volt. Nem véletlenül, hiszen a Brit Nagydíjtól kezdve életbe lépett a szabály, miszerint a futamok bizonyos százalékában a gumik nyomásának a Michelin által meghatározott minimumérték felett kell lennie. A sprintek esetében ez 30, míg a főversenyeknél 50 százalék volt.

Mindez főleg az első abroncs esetében okozott gondot, ezért az idei évre francia gyártó változtatott az értékeken: a legtöbb futamon 1,88 helyett 1,80 bar lesz a minimum, de a Sachsenringen, Mandalikán és Phillip Islanden valamivel magasabb, 1,85 bar lesz az érték, mivel ezek a helyszínek nagyon igénybe veszik a gumikat. Cserébe viszont vasárnaponként már a táv 60 százalékában felette kell lenni, és már az első szabálytalanságért szankció jár. Ugyanakkor az még mindig nem világos, hogy azonnali kizárásról vagy időbüntetésről lesz szó.

Megszületett a döntés, amely elejét venné, hogy a MotoGP bohózattá váljon

„Most kicsit alacsonyabb a határ, így valamivel nagyobb a mozgásterük, hogy ne kapjanak büntetést – nyilatkozta egy sajtóeseményen Piero Taramasso, a Michelin kétkerekű motorsportért felelős menedzsere. – Tavaly néhányan sokat hagytak benne, mások picit nagyobb kockázatot vállaltak. Az is elhíresült, hogy az első szabálytalanságnál csak figyelmeztetés járt, így valaki még ezzel is játszott, és jokerként használta. Idén nem lesz figyelmeztetés, amint valaki nem tartja be az előírásokat, megbüntetik. Nem fognak szórakozni, és ismétlem, a csapatok képesek betartani az ajánlásokat, mert most már nagyon jól ismerik a rendszert.”

Sokan azért kritizálták a szabályt, mert hiába törekszik a biztonságra, valójában egy másfajta veszélyt idéz elő. Amikor ugyanis valaki sokáig egy bolyban motorozik, akkor a gumi túlmelegszik, és ezzel párhuzamosan a nyomás is megnő, aminek következtében a versenygép nehezebben vezethetővé válik. Romain Cacheux, a Michelin MotoGP-abroncsainak tervezője szerint azonban a szabály bevezetése óta csökkent az esések száma.

„Ez a híres szabály az év elején mindenkit megijesztett – fogalmazott. – Azt mondták nekünk, hogy »nem, ez lehetetlen, mindannyian a földön fogunk kikötni, teljesítményt veszítünk, katasztrófa lesz«. Azután, hogy bevezettük az előírást, amelyet valóban betartottak, nemhogy nem lett több bukás, mint a szezon elején, de a kevesebb felé tendáltunk.”

A Thai és a Katari Nagydíjon például egyetlen bukás sem volt, miközben körrekordok dőltek meg. A teljesítmény kapcsán a Motorsport.com olasz kiadásának munkatársa szemtanúja volt egy érdekes kísérletnek. Mindez a Michelin ladoux-i, kutatásra és fejlesztésre létrehozott központjában zajlott egy próbapadon. Ez utóbbi valójában egy hatalmas kerék, amely 350 km/h-s sebességgel is képes forogni, és magas, közepes, illetve alacsony tapadási viszonyokat lehet rajta szimulálni. A gumit egy mechanikus karra szerelik fel, és ilyen módon mind a kormányzást, mind a dőlést tudják reprodukálni, igaz, csak az egyik irányban.

Ez hazárdjáték, nem motorsport – mondja a guminyomás-szabályról az Aprilia technikai igazgatója

Ennek segítségével bármelyik pályán le lehet szimulálni egy kört. A Michelin a misanóit választotta, és megnézték, hogy mi történik, ha 1,9-ről 2,1 barra emelik a nyomást. Utóbbi még akkor sem sokszor fordul elő, ha az adott pilóta bolyban motorozik. Az eredmény viszont így is elképesztő volt, hiszen a köridő mindössze 1 századdal romlott.

Ugyanakkor hozzá kell tenni, hogy ezek laboratóriumi körülmények voltak, és az olyan emberi tényezőket nem vették figyelembe, mint például hogy a versenyző érzete rengeteget változhat. Ugyanakkor megfelelő beállításokkal és vezetési stílussal elméletileg lehetséges, hogy extrém magas guminyomás esetében se csökkenjen jelentősen a teljesítmény. „Nemcsak hogy képesek megfelelni ennek az ajánlásnak, ha nagyon akarnak, de összességében a teljesítményre is nagyon kicsi hatással van – jelentette ki Cacheux. – Nem okoz több balesetet, és továbbra is döntögetjük a versenyben futott körrekordokat.”

Soha nem látott magasságokban van az Aprilia, de ez sem elég

Sebők Máté
-
0
Soha nem látott magasságokban van az Aprilia, de ez sem elég

Aleix Espargaró összességében elégedett az Aprilia előszezonjával, ám úgy véli, a motorblokk teljesítményén kellene még javítani. Pedig a lóerők tekintetében minden eddiginél magasabb szinten járnak, de tudják, hogy ez sem elég.

A MotoGP 2024-es szezonjában minden bizonnyal az Aprilia és a KTM lesznek a Ducati első számú üldözői, de persze nagyon nem mindegy, hogy melyikük milyen közel lesz a bolognaiakhoz. Az előszezoni tesztekkel mindenesetre alighanem a noalei gyártónál lehetnek elégedettebbek, mind az egykörös teljesítmény, mind a versenytempó alapján.

Ami a legjobb köridőket illeti, Aleix Espargaró volt a leggyorsabb azok közül, akik nem Ducatin, sőt, akik nem gyári Ducatin mennek. A 34 éves versenyző 308 ezreddel maradt el az élen záró Francesco Bagnaiától, ami a harmadik helyre volt elég. A versenyszimuláció még ennél is biztatóbban nézett ki, de egyvalami nagyon hiányzik.

Bagnaia történelmi magasságokba került a katari MotoGP-teszt második napján

„Magasabb szinten vagyunk, mint amire az előszezon kezdete előtt számítottam – nyilatkozta. – Két teljesen különböző pályán [teszteltünk], és gyorsak voltunk. Az Aprilia mindenhol jobb, már csak a motorblokkon kell javítanunk. Több nyomatékra, nagyobb teljesítményre van szükségünk, különösen a lágy gumikon, mert úgy tűnik, hogy a határon vagyunk. Nem tudunk többet kihozni a lágy abroncsból. Szombatonként tehát szenvedni fogunk. Ami viszont a vasárnapot illeti, a közepes gumival lenyűgöző volt, valósággal szárnyaltunk. Nagyon boldog vagyok.”

„Teniszütő” jelent meg az Aprilián, az is kiderült, hogy miért

Az Aprilia már a sepangi teszten felhívta magára a figyelmet a radikális aerodinamikai újításaival. Jelenleg úgy tűnik, hogy ezek meghozták a várt eredményt, különösen versenytávon. Espargaró azonban úgy véli, azt a tempót egyszerűen nem tudja átültetni egy körre, amit a motorblokk hiányosságaira vezet vissza.

„Az RS-GP jó, nagyon elégedett vagyok – fogalmazott. – Ha megnézzük a balesetem előtti versenyszimulációmat, néhány kört 1:51 másodpercen belül tettem meg, ami közepes gumin őrület. Ez azt jelenti, hogy ha lágyat teszünk fel, akkor az ember azt várná, hogy legalább pár tizeddel gyorsabb legyen. Erre azonban nem voltam képes, mert olyan, mintha mindenhol rossz állapotban lenne a gumi. Több erőre van szükségem. Szóval a motor mindenhol elképesztő, csak az erőt illetően kell javítanunk a teljesítményen.”

Ujjtöréssel megúszta élete egyik legnagyobb bukását Aleix Espargaró

Pedig az Aprilia ebből a szempontból minden eddiginél magasabb szinten jár, legalábbis Espargaró elmondása alapján. Az állandó mezőny korelnöke szerint azonban ez nem elég, és ezzel a mérnökök is egyetértenek. A noalei gyártó azonban nem kapta meg azokat a koncessziós jogokat, mint a Yamaha és a Honda, így idén már aligha tehetnek érdemi előrelépéseket a motorblokk terén.

„Ezt a kérdést Romano [Albesiano technikai igazgatónak] kell feltennie – válaszolta. – Őszintén szólva nagyon nehéz lesz. Romano azt mondta nekem a télen, hogy nagyon magas számnál tartunk a négy-öt évvel ezelőttihez képest, [de] egyszer sem mondta meg pontosan, hogy az Aprilia hány lóerővel rendelkezik. Soha nem számítottak arra, hogy elérik ezeket a számokat, de elismeri, hogy ez nem elég. Szóval remélhetőleg tudnak javítani, de nem lesz könnyű dolguk.”

Marc Márquez utolérheti, hárman viszont felül is múlhatják Rossiékat egy mutatóban

Sebők Máté
-
0
Marc Márquez utolérheti, hárman viszont felül is múlhatják Rossiékat egy mutatóban

Idén hárman is történelmet írhatnak, és közülük kerülhet ki az első, aki három különböző gyártóval futamot nyer a MotoGP-ben. A királykategória teljes történetét nézve viszont ez már négy versenyzőnek is sikerült.

Marc Márquez idén akár utolérheti Valentino Rossit mind a gyorsaságimotoros-világbajnoki címek tekintetében, akár az összes kategóriát nézve, akár csak a legmagasabb géposztályt, sőt, a MotoGP-korszakot tekintve meg is előzheti egykori ellenfelét. Azonban nem ez az egyetlen mutató, amelyben egyenlíthet az olasz exmotorossal szemben, ám ebben mások előrébb járnak nála.

Pol Espargaró elmondta, hogy szerinte mit kell tennie ahhoz Marc Márqueznek, hogy felülmúlja Rossit

Amennyiben legalább egy futamot nyer a Ducatival, a Hondával és a Yamahával diadalmaskodó Rossihoz hasonlóan ő is elmondhatja magáról, hogy két különböző márkával ért el futamgyőzelmet a MotoGP-ben. (Persze erre még jó néhány versenyzőnek van esélye idén.) Ez a most 34 éves versenyzőn kívül a négyütemű korszakban két másik világbajnoknak, Casey Stonernek (Ducati, Honda) és Jorge Lorenzónak (Yamaha, Ducati) sikerült, ahogyan Andrea Doviziosónak (Honda, Ducati) is.

Azonban az aktív versenyzők közül is többen vannak, akik ezt elmondhatják magukról, ráadásul idén semelyikük sem azon márkák egyikénél versenyez, amelyekkel már nyertek. Mindez azt jelenti, hogy ha 2024-ben bármelyikük is felállhat a dobogó legfelső fokára főfutamon, akkor a MotoGP-korszakban először lesz olyan motoros, aki három különböző gyártóval nyer.

A legrégebb óta Maverick Viñalesnek van erre lehetősége, aki 2021 közepe óta versenyez az Apriliánál. A spanyol pilóta korábban a Suzukival és a Yamahával is nyert versenyt, viszont az olaszokkal ez még nem sikerült neki. Bár csapattársa, Aleix Espargaró azóta már háromszor is elsőként szelte át a célvonalat vasárnap, neki csak négy második hely jött össze. „Álomszerű lenne, ha én lehetnék az első, aki három gyártóval nyer [a MotoGP-ben]” – fogalmazott.

Jack Millernek tavaly óta van lehetősége történelmet írni. Az ausztrál versenyző 2016-ban, a Marc VDS Hondával aratta pályafutása első királykategóriás győzelmét, majd 2021-ben és 2022-ben a gyári Ducatival is elérte ugyanezt. A tavalyi, valenciai szezonzárón akár a KTM-el is meglehetett volna neki a siker, de nem sokkal azután, hogy csapattársa, Brad Binder hibájának köszönhetően átvette a vezetést, elesett. „Csodálatos, hogy ebben számításba vesznek – jelentette ki. – Izgatott vagyok, nagyon remélem, hogy sikerülni fog. Hétről hétre azon leszünk, hogy összejöjjön, de a MotoGP manapság nem vicc. A háromból kettőt már megcsináltunk. Most a harmadikat fogjuk megpróbálni.”

Millert megríkatta drámai bukása, a dobogót megöröklő Binder együttérez Di Giannantonióval

Az idei évben pedig már Álex Rinsnek is összejöhet a történelmi tripla, hiszen a spanyol pilóta a Yamahához igazolt. A 28 esztendős versenyző 2019 és 2022 között ötször nyert a Suzukival, tavaly viszont már az LCR Hondát képviselte. Bár az idény nagy része katasztrofálisan alakult számára, a harmadik versenyen, az Amerikai Nagydíjon nagy meglepetésre nyert.

„A cél természetesen a győzelem – szögezte le. – Vissza akarjuk juttatni a Yamahát a csúcsra, és igen, a Suzukival és a Hondával, két különböző gyártóval szereztem győzelmeket, most megvan az esélyem [a harmadikra]. Őszintén szólva ez nincs mindig a fejemben, mivel több dologra kell gondolnunk. Az viszont biztos, hogy a maximumot fogom nyújtani. Futamról futamra haladok, és meglátjuk, milyen lehetőségeink lesznek.”

A jó végsebesség ellenére is nagy a hátránya a Yamahának a pilótái szerint

Korábban úgy fogalmaztunk, hogy a három említett versenyző a MotoGP-korszakban elsőként arathat győzelmet három különböző gyártóval. Nem véletlen, hiszen ha a királykategória történetét kiterjesztjük a kétütemű, 500 köbcentiméteres géposztályra, akkor máris más a helyzet. 1949 óta ugyanis négy pilótának is összejött ez a bravúr.

Elsőként Mike Hailwoodnak jött össze a rekord. A brit pilóta 1961-ben a Nortonnal szerezte meg első diadalát, de még abban az évben átigazolt az MV Agustához. Ezt jól tette, hiszen 1962 és 1965 között minden évben ő lett a világbajnok. Utána viszont a Hondánál folytatta, és bár Giacomo Agostinit nem sikerült felülmúlnia, futamgyőzelmeket így is szerzett, mielőtt autóversenyzőként folytatta karrierjét.

A következő ilyen pilóta Randy Mamola volt, aki mind a 80-as években mind a Suzukival, mind a Hondával, mind a Yamahával legalább négyszer szelte át elsőként a célvonalat. Azonban hiába az összesen tizenhárom győzelem, pechére egyszer sem ért fel a csúcsra: mindhárom gyártóval a második helyig jutott az összetettben, összesen négyszer.

Ugyanennyiszer lett világbajnok Eddie Lawson, aki sikereinek nagy részét a Yamahával aratta. Az amerikai pilóta 1984-ben, 1986-ban és 1988-ban sem talált legyőzőre a hangvillásokkal, 1989-re viszont a Hondához igazolt, ahol szintén legyőzhetetlennek bizonyult. Az 1992-es Magyar Nagydíjon pedig megszerezte a Cagiva történetének első, saját pályafutásának pedig az utolsó diadalát.

Mindmáig az utolsó triplázó Loris Capirossi volt, aki az 500-as korszakban egy-egy sikerig jutott a Yamahával és a Hondával. A MotoGP-éra második évében aztán a Ducatihoz igazolt, és Montmelóban megszerezte a gyártó történetének első győzelmét a királykategóriában. A következő években aztán még hatszor pezsgőzhetett a pódium tetején.

A motoros legenda elárulta, kiket tart a bajnoki cím legnagyobb esélyesének

Sebők Máté
-
0
A motoros legenda elárulta, kiket tart a bajnoki cím legnagyobb esélyesének

Mick Doohan úgy véli, a tavalyi évhez hasonlóan Francesco Bagnaia és Jorge Martín is ott lesz a világbajnoki címért folytatott csatában, de Marc Márquezt sem írja le. Ugyanakkor hozzátette, nem sokat látott a tesztből.

Már csak egy hét, és kezdődik a gyorsaságimotoros-világbajnokság 2024-es szezonja. Odáig csupán annyit lehet tenni, hogy a szakértők és a szurkolók találgatják a lehetséges erősorrendet. Ehhez természetesen a sepangi, valamint a katari teszt nyújt némi kapaszkodót, de, ahogyan az ilyenkor lenni szokott, éles körülmények között némileg változhat a helyzet.

Egy körön Francesco Bagnaia, illetve a gyári Ducati tűnik a legerősebbnek, a versenytempót tekintve viszont már nem ennyire egyértelmű a helyzet, és akár mások is labdába rúghatnak. Mick Doohan például úgy véli, a tavalyi évhez hasonlóan Jorge Martín is ott lehet a végső győzelemért folyó harcban, és ezt Marc Márquezzel kapcsolatban sem zárja ki.

„Jorge Martín tavaly nagyon közel állt a bajnoki címhez – nyilatkozta a MotoGP honlapjának a gyorsaságimotoros-vb 500 köbcentis kategóriájának ötszörös bajnoka. – Úgy vélem, ez most is hasonló lesz. Nem sokat láttam a tesztelésből, de a Ducati erős volt, és számos Ducati van az élmezőnyben. Jorge köztük lesz, ahogyan Bagnaia is. Marc Márquezt szintén nem lehet leírni.”

Bagnaia történelmi magasságokba került a katari MotoGP-teszt második napján

Persze akár mások is beleszólhatnak a küzdelembe, például a másik gyári Ducatit hajtó Enea Bastianini, vagy éppen a tavalyi idényben harmadik helyen záró Marco Bezzecchi. Doohan szavai alapján ugyanakkor nem biztos, hogy teljes mértékben érdemes hallgatni a jóslataira, ugyanis elmondása szerint csak minimális mértékben követte a tesztet.

„Azonban van egy csomó fiatal srác, akik feljövőben vannak – folytatta. – [Pedro] Acosta is egy joker lesz, attól függően, hogy milyen lesz a GasGas. Korán van még, és nem sokat láttam a tesztből. Néhány eredményt láttam, de ez a teszt, és nehéz megállapítani, hogy mi történik. Három vagy négy futam után [tisztább] képet kapunk arról, hogy mi a helyzet.”

Az idei MotoGP-világbajnokság a korábban megszokottakhoz hasonlóan, de a tavalyi évvel ellentétben a Katari Nagydíjjal kezdődik. A menetrend megegyezik azzal, amit a tavalyi nyári szünet után láttunk. Mindez azt jelenti, hogy pénteken az első szabadedzést, illetve az edzést, szombaton a második szabadedzést, az időmérőt és a sprintfutamot, vasárnap pedig a bemelegítést és a futamot rendezik meg.

Márkatársa elárulta, szerinte mikor robbanhat be igazán Acosta a MotoGP-be

Sebők Máté
-
0
Márkatársa elárulta, szerinte mikor robbanhat be igazán Acosta a MotoGP-be

Pol Espargaró szerint Pedro Acostát meggyőzheti a KTM, ha a gyártó valamelyik versenyzője képes jól teljesíteni. Az osztrák márka tesztpilótája méltatta honfitársát, ugyanakkor hangsúlyozta, az első hétvégéken tanulnia kell.

Ahogyan tavaly, úgy idén is egyetlen újonc lesz a MotoGP-ben, ráadásul Augusto Fernándezhez hasonlóan Pedro Acosta is a GasGasnál fog versenyezni. Abból a szempontból viszont nagy a különbség, hogy mekkora figyelem fogja övezni a bemutatkozásukat, hiszen a 19 éves motorost sokan generációja legnagyobb tehetségének tartják.

Ha pedig beváltja a hozzá fűzött reményeket, és jól teljesít, akkor bizonyára más gyártók érdeklődését is felkelti. Persze nem mintha ne tudnának róla, de jelen állás szerint jövőre meg is szerezhetik, hiszen a mezőny nagy részéhez hasonlóan a spanyol versenyzőnek is idén jár le a szerződése. Éppen ezért a KTM-nek meg kell győznie őt arról, hogy érdemes náluk maradni.

„Szeretném, ha maradna a KTM-nél – nyilatkozta a MARCA-nak az osztrák gyártó tesztpilótája, Pol Espargaró. – Nem engedhetünk el egy ilyen tehetséget. Szerintem Pedro is maradni akar, de ez nyilvánvalóan összefügg a gyári KTM és a GasGas csapatának eredményeivel. Ha a kettő közül az egyik, a GasGas vagy a [gyári] KTM jól megy, akkor rájön, hogy ő is elérheti [ezt a szintet]. Ez a szerep talán Brad Binderé, aki egy nagyszerű versenyző, és az érettség szempontjából a legjobb pillanatban van. Ha képes lesz szállítani az eredményeket, akkor Pedro mondhatja magában, hogy »rendben, ha Brad képes rá, akkor én is«. Aztán talán a gyári KTM alakulatánál a nyomdokaiba léphet, ha valamelyikük kihullik. Ebben az esetben ez Jack Miller kell hogy legyen, mivel Bradnek 2026-ig van szerződése, de én szeretném, ha maradna.”

A szakértővé avanzsált Pol Espargaró elárulta, hogy szerinte mi Acosta legnagyobb erőssége

Acosta éppen Espargarót szorította ki az állandó mezőnyből, ám a 32 éves motoros természetesen nem neheztel honfitársára emiatt. Sőt, a nyolcszoros MotoGP-dobogós méltatta az újoncot, ugyanakkor kiemelte, hogy a királykategória nagyon más a Moto2-höz képest. Éppen ezért arra számít, hogy Acosta nem a legelejétől fog villogni.

„Régen láttam ilyen tehetséges pilótát debütálni a MotoGP-ben – fogalmazott. – Láttam őt Malajziában, ahol három nappal többet tesztelt a többieknél. Amikor a többiek megérkeztek, már volt némi tapasztalata ezen a pályán. Ez a rutinja nem lesz meg, különösen az első, Európán kívüli futamokon, ahol kevesebbet versenyzett. Szóval az első viadalokon inkább tanulni fog, főleg az időbeosztás megértését illetően, mert ez sokat változik a MotoGP-ben a Moto2-höz képest. A szombati sprintfutamok, a délelőtti időmérő, ez nagyon intenzív. A hétvégék nagyon stresszesek, és ehhez apránként alkalmazkodnia kell majd, de meggyőződésem, hogy amikor eljönnek az európai versenyek, és olyan pályákon versenyez, amelyekhez jobban hozzászokott, ott megmutatkozik majd a valódi tehetsége. Akárhogy is, szerintem Pedro nagy tehetség, mi pedig élvezni fogjuk.”

Acosta 2020-ban megnyerte a Red Bull Rookies Cupot, majd egy évvel később azonnal felért a csúcsra a Moto3-ban. 2022-ben nem alakult jól számára a Moto2-es bemutatkozás, de az idény utolsó futamain már ő gyűjtötte a legtöbb pontot. Tavaly pedig a szezon jelentős részében megállíthatatlanak bizonyult, és a középső géposztályban is megszerezte a bajnoki címet. Nem véletlen tehát, hogy a közvélemény sokat vár a spanyol pilótától.

Még nincs vége, tényleg beperelte a MotoGP-t a kidobott csapat tulajdonosa

Sebők Máté
-
0
Még nincs vége, tényleg beperelte a MotoGP-t a kidobott csapat tulajdonosa

Ovidiu Toma, a MotoGP-ből tavaly év végén kidobott RNF többségi tulajdonosa egy közleményben jelezte, hogy beperlik a sorozat kereskedelmi jogait birtokló Dornát, valamint az IRTA-t, vagyis a gyártók szakszervezetét. Állításuk szerint ugyanis súlyosan megszegték a versenyjogra vonatkozó törvényeket, amivel megsértették a cég jó hírnevét.

Újabb fejezetéhez érkezett a botrány, amely azzal indult, hogy a MotoGP nem adott rajtengedélyt az RNF-nek az idei szezonra. A csapatot névadó szponzorként támogató és egyben a részvények többségét birtokló CryptoDATA vezérigazgatója, Ovidiu Toma akkor egy abszurd hangvételű közleményben jelezte, hogy „felborítja a szekerét” a MotoGP-nek, pontosabban a kereskedelmi jogokat birtokló Dornának. Később úgy tűnt, hogy sikerült megegyezniük, ám most végleg kiderült, hogy továbbra sem tudták rendezni a problémát.

Elképesztő közleményben vagdalkozott a csapat, amely jövőre nem indulhat a MotoGP-ben

A román üzletember nemrég arról számolt be, hogy be fogja perelni a Dornát, miután a 20 millió eurónak csupán a felét fizették ki nekik. Ez pedig meg is történt, hiszen Toma egy hivatalos közleményben jelezte, hogy jogi útra tereli az ügyet. A Dorna mellett a gyártói szakszervezet, azaz az IRTA is az alperesek között van „a szerződéses kötelezettségek súlyos megszegése és versenyellenes gyakorlatok” miatt. A közlemény arra is kitér, hogy ezzel „súlyosan befolyásolták az üzleti tevékenységünket és hírnevünket a globális motorsportközösségen belül”.

Továbbra is egymásra mutogatnak a bajnokságból kitett MotoGP-csapat tulajdonosai

„Annak ellenére, hogy többször is megpróbáltuk párbeszéd útján megoldani ezeket a problémákat, a Dorna, valamint az IRTA rendre nem teljesítette a pénzügyi kötelezettségvállalásait, és olyan tevékenységet folytatott, amely a hatalommal való visszaélésnek és a versenyjog megsértésének minősül – áll a közleményben. – Ezek az intézkedések nemcsak jelentős pénzügyi veszteségeket okoztak vállalatunknak, hanem arra is irányultak, hogy aláássák a helyzetünket és hírnevünket az iparágban.”

Ezután Toma hozzátette, hogy „jelentős bizonyítékokat” gyűjtöttek össze, amelyek igazolják, hogy milyen mértékű volt a visszaélésszerű magatartás, és bizonyítják a törvényes szerződések figyelmen kívül hagyását. Emellett felhívják az illetékes versenyjogi hatóságok figyelmét az ügyre, és minden lehetőséget készek megragadni annak érdekében, hogy kiharcolják a kártérítést, illetve a kártalanítást.

„Nemcsak az érdekeink védelmében tesszük meg ezt a lépést, hanem azért is, hogy hangsúlyozzuk az igazságos verseny és a tisztesség fontosságát a sport- és üzleti közösségekben – szögezte le Toma. – Hiszünk abban, hogy egyetlen szervezet sem állhat a törvény és a fair play elvei felett, és elkötelezettek vagyunk a versenyszférát károsító gyakorlatok elleni küzdelem mellett.

A román üzletember azzal zárta sorait, hogy az RNF és a CryptoDATA „továbbra is pozitívan járulnak hozzá a MotoGP ökoszisztémájához”, de meg fogják védeni a jogaikat, és gondoskodnak az ügyben történő igazságszolgáltatásról. A SPEEDWEEK.com megkereste a Dornát, amely egy rövid közleményben reagált. „Nem kommentáljuk nyilvánosan az ellenünk felhozott vádakat, mivel ez egy nehéz és érzékeny ügy – állt a válaszban. – Természetesen minden ellenünk felhozott vádat visszautasítunk.”

Öccse miatt pályafutása során először kénytelen volt változtatni egy szokásán Marc Márquez

Sebők Máté
-
0
Öccse miatt pályafutása során először kénytelen volt változtatni egy szokásán Marc Márquez

Marc Márquez elmondta, még öccse, Álex esetében is inkább elnézést kér, mintsem engedélyt egy esetleges csata során. A nyolcszoros világbajnoknak fel kellett adnia az egyik szokását, mivel ő érkezett később a Gresinihez.

Marc és Álex Márquez a 2020-as év után ismét csapattársak lesznek. Igaz, az első időszak lénygében mindössze egy fordulóig tartott, hiszen az idénynyitó Spanyol Nagydíjon az idősebbik testvér eltörte a felkarját, és ki kellett hagynia a szezon további részét, majd pedig öccsét átültették az LCR motorjára. Most azonban a Gresininél ismét lehetőséget kapnak a szoros együttműködésre.

Vagy éppen az ádáz rivalizálásra, hiszen csapattársak között ez is gyakran jellemző. A két fivér egy spanyol televíziós műsor vendége volt, ahol Marc Márqueznek felvázolták azt a szituációt, hogy a második helyen halad, közvetlenül öccse mögött. Adódik a kérdés, hogy felvállalná-e az ütközés rizikóját, ő pedig nem hazudtolta meg magát.

„Tavaly azért kockáztattam, hogy hetedik legyek – idézi a MARCA a válaszát, amelyben arra utal, hogy 2023-ban a közelében sem járt a győzelemnek, de még a középmezőnyben is sokszor rendkívül rizikósan motorozott, hogy pozíciót szerezzen. – Ez ösztönös, mindenesetre inkább elnézést kérek, mintsem engedélyt, még akkor is, ha az öcsémről van szó.”

A nagyobb kockázatvállalásnak meglett az eredménye – Marc Márquez először bukott a Ducatival

Persze mindez egyelőre hipotetikus feltevés, ettől függetlenül a közvéleményt nyilvánvalóan érdekli, hogy milyen a dinamika köztük. Ezzel kapcsolatban Álex Márquez határozottan válaszolt „A bokszban én vagyok a főnök” – jelentette ki viccesen, de kiderült, hogy egy kérdésben valóban nem engedett, és kihasználta, hogy ő már egy éve ott van a csapatnál.

„Amint elkezdtük [a munkát csapattársakként], máris megvolt az első vita, mert amikor az ember belép a bokszba, az egyik versenyző a jobb, a másik a bal oldalon van – magyarázta Marc Márquez. – Egész sportolói pályafutásom során a boksz jobb oldalán voltam, ezért a csapatfőnökkel tárgyalva azt mondtam neki, hogy a jobb oldalt szeretném. Azonban közölte velem, hogy az öcsém nem akar oldalt cserélni.”

Persze minden bizonnyal ez nem tartozik a legfontosabb tényezők közé, és nem ez fogja meghatározni, hogy a 31 éves pilóta mennyire lesz sikeres a Gresininél. Ami pedig az együttműködést illeti, természetesen le akarják győzni a másikat, de testvérként azért nem úgy tekintenek a másikra, mint egy „normál” csapattársra.

„Az ember mindig megpróbál segíteni a csapattársának, bár van rivalizálás, mert egy pilóta első számú riválisa a csapattársa – fogalmazott Marc Márquez. – Mindketten a legjobbak akarnak lenni a pályán, de ebben az esetben ez más, mert testvérek vagyunk.” Álex Márquez ismét egy humoros megjegyzéssel egészítette ki bátyja mondandóját. „Nekem elég tökös csapattársam van” – jelentette ki.

Szinte már komikussá vált a gyári KTM munkatársainak döbbenetes és abszurd kicsinyessége

Sebők Máté
-
0
Szinte már komikussá vált a gyári KTM munkatársainak döbbenetes és abszurd kicsinyessége

Elképesztő történetet osztott meg a nyilvánossággal Mat Oxley, a rutinos MotoGP-újságíró. A főszerepben a gyári KTM egyes munkatársai vannak, akiknek a kicsinyessége előbb felbosszantotta a szakírót, majd egy teljesen abszurd dologra világított rá.

Mat Oxley az 1980-as évek óta rendszeresen tudósít a MotoGP-ről. A brit szakíró a mai napig ír különböző nyomtatott magazinokba, és amióta ez lehetséges, az online felületekre is. Többek között a Motor Sport Magazine-re is, ahol az alábbi történetet is megosztotta. Mondhatni tehát, hogy személyében finoman szólva sem egy kezdő újságíróról van szó.

Oxley a cikkének elején kitért arra, hogy az újságírókat és a PR-szakembereket más célok vezérlik: az előbbi szakma képviselői (jó esetben) a teljes igazság feltárására törekednek; az utóbbiak is igazat állítanak, de csak a valóság egy részét fedik fel, pont azt a szeletét, amely az őket foglalkoztató vállalat érdekeinek kedvez, a többit pedig elhallgatják. Hozzátette, a MotoGP-ben dolgozó PR-osok akkor lennének elégedettek, ha a sportágból egy „lélektelen céges marketingesemény” válna, ezzel együtt sietett leszögezni, hogy a legtöbb PR-os nagyszerű munkát végez.

Ezután tett egy kis történeti kitekintőt. És leírta, hogy az első PR-os az amerikai Edward Bernays volt, akit hazája kormánya alkalmazott az első világháború alatt. Feladata az volt, hogy hitesse el az emberekkel, hogy jó dolog belépni a háborúba, miközben a társadalom körében ez egy népszerűtlen elképzelésnek számított. Ahogyan mondani szokás, ami utána következett, az történelem. Később egy dohányipari cég foglalkoztatta, akkor a nőket kellett rávennie, hogy dohányozzanak, és ez a kampány is nagy sikerrel járt. Innentől jutott el a világ odáig, hogy most már szinte minden, a legapróbbnál valamivel nagyobb cég alkalmaz ilyen szakembert.

Na de minek is kellett ez a hosszú felvezetés? Nos, azért, mert Oxley-nak nézeteltérése támadt a gyári KTM PR-osaival. Előbb viszont jó néhány pozitívumot felsorolt az istállóról: szerinte a vezetőség jó döntéseket hoz, a gyári csapatok közül ott a legjobb a morál, mindig nagy a nyüzsgés. Azt is kiemelte, hogy a szerelők barátságosak, a pilótákkal, a mérnökökkel és a vezetőkkel pedig jókat lehet beszélgetni. Konkrét példaként megemlítette Pit Beirer motorsport-igazgatót, Kurt Trieb motortervezőt, Paul Trevathlan versenymérnököt és Sebastian Risse technikai igazgatót.

Az események kiindulópontja az utóbbival készített interjúja volt, amelyet még tavaly novemberben, a Maláj Nagydíj hétvégéje alatt rögzítettek. Ez online február elején jelent meg 2200 szóban, a nyomtatott magazinok esetében viszont jelentősen le kellett rövidítenie. Ott ugyanis csupán 500 szava volt minden gyártóra, beleértve a pilóták nyilatkozatait is. Az 500 szó pedig egy nyomtatott kiadvány esetében tényleg 500 szó.

Ezen a ponton Oxley megjegyezte, hogy ha egy PR-os irányítani akarja őt, az olyan, mintha ő bemenne a bokszba, és elkezdené magyarázni, hogyan kell meghúzni a fékcsavart. Abszurd, nem? Pedig valóban ez történt: a gyári KTM egyik PR-osa ugyanis azzal vádolta meg, hogy pontatlanul idézett egy részletet, és arra kérte, hogy lépjen kapcsolatba a szerkesztőivel a javítás érdekében.

Először azt hitte, hogy ez valami vicc, hiszen alapvetően dicsérő hangvételű cikkről van szó, például Jack Millernek azt a kijelentését is idézte, amelyben arról számol be, hogy milyen jó vezetni a motort. Azonban, hogy ténylegesen megbizonyosodjon arról, hogy jól látja a helyzetet, Oxley két másik neves újságírónak továbbította a levelet.

„Nem értem, mire vonatkozik a panasz – válaszolta neki a még nála is tapasztaltabb Michael Scott. – Az újságírónak az a dolga, hogy a megszólalásokat a rövidség és az érthetőség érdekében szerkessze. Ha azonban valaki a pontos megfogalmazáson akar kicsinyeskedni, akkor vagy [egy korábbi MotoGP-újságíró] megközelítését kell követnie, és minden hümmögést és »izét«, minden félbehagyott mondatot publikálnia kell, és végül túl hosszú zagyvaságokat kell írnia, vagy függőbeszédben kell tudósítania, hogy megőrizze az érthetőséget, és biztosítsa a tömörséget. Azért kicsinyeskednek, mert kicsinyesek.”

Vajon sikerül utolérniük a Ducatit? – leleplezte idei külsejét a gyári KTM

„Ez elképesztő, esztelen piszkálódás – idézi a másik, meg nem nevezett kollégáját. – Az igazán zavarba ejtő az, hogy a sztorid kontextusa 500 szónyi pozitívum arról, hogy a KTM diktálja a trendet a technológiában.” Oxley hozzátette, a válasz itt nem ért véget, csak az már annyira durva, hogy inkább nem hozza nyilvánosságra. A szakíró még a brit újságírók nemzeti szövetségével is felvette a kapcsolatot, de ők is csak megerősítették igazában. „Semmit nem látok, ami megváltoztatta volna a jelentést” – fogalmazott a szervezet tanácsadója.

Na de mit is nehezményeztek a gyári KTM PR-osai? Nos, elsőként azt, hogy bár Oxley a cikk címében karbonvázat írt, utána ezt már nem használta, és csak simán vázként hivatkozott rá. Ezzel több probléma is van, de a legnagyobb az, hogy nem igaz. A cikkben (amelyről fotót is mellékelt) ugyanis kétszer is előfordul a „karbon” szó.

Ráadásul mindez a KTM embereinek is feltűnt, hiszen a következő mondat, amibe belekötöttek, az ez volt: „Meggyőződésünk, hogy előbb-utóbb mindenkinek karbonváza lesz.” Mindeközben az eredeti megjegyzés így szólt: „Meggyőződésünk, hogy előbb-utóbb mindenkinek ilyenje lesz.” Oxley ugyanakkor elárulta, ez a mondat azután hangzott el, hogy a nyolcadik kérdését tette fel a karbonvázzal kapcsolatban, vagyis meglehetősen egyértelmű, hogy a mutató névmás mire utal. Magyarul nem változtatott a mondanivaló jelentésén, illetve szándékán.

Emellett azzal is gondjuk volt, ahogyan Miller megszólalását interpretálta: „A karbonvázzal sikerült több tapadást találnunk, így azon dolgoztam, hogy megértsem az elejét, hogy nagyobb kanyarsebességet tudjak átvinni.” Ez angolul 28 szó volt, miközben maga az átirat 49. Ugyanakkor megint csak úgy alakította át, vagyis ez esetben rövidítette le a valós megszólalást, hogy azzal nem sértette magát a tartalmat, sőt, érthetőbbé tette az olvasó számára.

Hogy a KTM mit akart látni ezek helyett? Nos, az eredeti átiratot úgy, hogy ahol önmagában nem lenne érthető a szöveg, ott Oxley közbeszúrjon egy vagy több szót. Azonban nem csak úgy, hanem szögletes zárójellel jeleznie kellett volna, hogy ez nem a megszólalótól, hanem tőle származik. Persze ez máskor bevett szokás, de nem ilyen esetekben.

A KTM már nincs messze a legjobbaktól – a csapat pilótái értékeltek a sepangi teszt után

Oxley ezután egy gúnyos bekezdést szentelt annak, hogy a pozitív hangvételű cikk helyett arról is írhatott volna, hogy a KTM az egyetlen gyártó, amely az elmúlt közel három évben nem nyert száraz versenyt. Valóban, az osztrák gyártó a 2021 júniusában megrendezett Katalán Nagydíj óta ugyan három futamon ünnepelhetett győzelmet, de részben vagy egészben mindegyik nedves pályán zajlott.

A veterán szakíró jelen volt az idei malajziai teszten, így megpróbálta kihasználni az alkalmat, hogy személyesen győzze meg a gyári KTM szakembereit az igazáról. Miután nem járt sikerrel, azt javasolta, hogy pereljék be, és vigyék bíróságra az ügyet, ám ezt sem fogadták el. Hazatérését követően aztán kapcsolatba lépett a cikket megjelentető lapok szerkesztőivel, ám az első, aki választ adott, nem látta szükségét a javításnak. Ezt a véleményét a gyári KTM PR-osainak is a tudtára adta.

„Hogy világossá tegyük a dolgot, a KTM-től senki nem tisztázta, hogy a 2023-as új váz karbonváz volt, és meglepve, illetve csalódottan olvastuk ezt a KTM hivatalos emberétől származó idézetként” – állt a reakcióban. Magyarul a KTM mérnökeinek megtiltották, hogy karbonvázként hivatkozzanak az új vázra, miközben ez senki előtt nem volt titok.

Oxley ezután ismét gúnyolódásra váltott, amikor elképzelte a KTM-en belül folyó megbeszélést, amelyen kitalálják, hogy a remek újításról nem mondják el, hogy remek újítás. Majd pedig hozzátette, néhány héttel az ő interjúja után Risse egy másik újságíróval folytatott beszélgetés során kimondta a tiltott szót. A PR-os tehát, ahogyan arról fentebb is szó volt, nem fedte fel a teljes igazságot.

Oxley azzal zárta a cikkét, hogy a PR-osoknak, amellett, hogy jó kapcsolatot kellene ápolniuk az újságírókkal, az is a feladatuk, hogy népszerűbbé tegyék a MotoGP-t. Egy általa meg nem nevezett és le nem hivatkozott kutatás ugyanis kimutatta, hogy a gyorsaságimotoros-vb királykategóriája mindössze a harmincadik legnépszerűbb sportág a világon, közvetlenül a díjlovaglás után, ezért a szóban forgó szakemberek jobban tennék, ha különböző érdekes sztorikkal rukkolnának elő, nem pedig az újságírókat vegzálnák kicsinyes módon.

Elmaradhat a Superbike-világbajnokság magyarországi fordulója

Pestality Máté
-
0
Elmaradhat a Superbike-világbajnokság magyarországi fordulója

Könnyen elképzelhető, hogy idén nem fogják megrendezni a Superbike-világbajnokság hazai fordulóját. Ugyanis értesülések szerint a Dorna már alternatív helyszíneket keres arra az esetre, ha a Balaton Park Circuit homologizálása nem történne meg időben.

Ahogyan már korábban beszámoltunk róla, nemrég biztossá vált, hogy idén nem látogat el a MotoGP mezőnye a Balaton Park Circuitre. A pálya tartalékhelyszínként szerepelt a királykategória előzetes naptárjában, ám az ott folyó munkálatok lassúsága miatt az aszfaltcsík 2024-ben még ilyen szerepben sem jöhet szóba a Dorna vezérigazgatójának elmondása alapján.

Idén biztosan nem lesz MotoGP-verseny a Balatonnál, állítja a sportág vezére

A legújabb hírek szerint pedig megvan arra az esély, hogy ugyanez a probléma ellehetetleníti a Superbike-világbajnokság hazai fordulójának megrendezését is. A mértékadó SPEEDWEEK.com számolt be arról, hogy a Dorna már keresi az alternatív helyszíneket arra az esetre, ha valóban nem sikerülne időben homologizáltatni a balatonfőkajári pályát. A lap szerint a sorozat kereskedelmi jogait birtokló vállalat ezen lépése „vészhelyzetre utal”.

Az újság névtelenséget kérő forrásai szerint a Dorna március közepén fogja vizsgálat alá vetni a Hockenheimringet. Ekkor azt szeretnék majd felmérni, hogy mennyi változtatásra lenne szükség a németországi pályán ahhoz, hogy az fogadni tudja a Superbike-világbajnokság mezőnyét.

Az eredeti tervek szerint augusztus 23-25. között köröztek volna Álvaro Bautistáék hazánkban. Viszont azon a hétvégén fogják megrendezni a Hockenheimringen a Nitrolympx nevű gyorsulási versenyt. Így tehát amennyiben valóban ez a pálya ugrana be a Balaton Park Circuit helyére, akkor az ottani fordulónak egy másik időpontot kellene találnia a Dornának.

Legutóbb 2017-ben rendeztek Superbike-futamot Németországban, akkor a Lausitzring látta vendégül a mezőnyt. A sorozat történelme során a Hockenheimring 12 fordulónak adott otthont, 1988 és 1997 között, illetve 1999-ben és 2000-ben tartottak versenyeket a Baden-Württemberg tartományban fekvő pályán.

A szakértővé avanzsált Pol Espargaró elárulta, hogy szerinte mi Acosta legnagyobb erőssége

Pestality Máté
-
0
A szakértővé avanzsált Pol Espargaró elárulta, hogy szerinte mi Acosta legnagyobb erőssége

Pol Espargaró szerint Pedro Acosta leginkább az alkalmazkodóképességével és az érettségével tűnik ki.

A 2024-es szezonban egyetlen újoncot köszönthet a soraiban a MotoGP mezőnye, aki nem más, mint Pedro Acosta. A tavalyi Moto2-es bajnok királykategóriás debütálását nagy várakozások előzik meg, egyesek már most Marc Márquezzel hasonlítják össze a fiatal spanyol pilótát.

Ennek megfelelően a tesztek alatt is nagy figyelem övezte Acosta ténykedését. Nemrég az idén magát szakértőként is kipróbáló Pol Espargaró árulta el, hogy a sepangi, illetve a katari gyakorlás alapján mit gondol a mazarróni cápa legnagyobb erősségének.

A korábbi futamgyőztes szerint Acosta szereplése a „legelképesztőbb”, amit a sepangi teszten látott

„Főleg az alkalmazkodásban tűnik ki. Nagyon meglepett, hogy mennyire érett a korához képest – nyilatkozta Espargaró a Marca című lapnak. – A MotoGP nagyon sokban különbözik a Moto2-től. Ott az elektronika, az összes kütyü, például amivel a motor magasságát lehet állítani kigyorsítás közben. De a nagyobb teljesítményt, a karbon-fékeket és a másfajta gumikat is meg kell említeni. Ő pedig ezekhez mind nagyon éretten tudott adaptálódni.”

„Én tudom, hogy milyen nehéz újoncként a sepangi shakedown második napján használt gumikon körözni, amikor csak az előző nap tapasztalatai állnak rendelkezésedre, és úgy kell azonnal felülnöd a motorra – folytatta a korábbi MotoGP-versenyző. – Ő pedig még ilyen körülmények között is elég gyors volt. Sok olyan a Moto2-ből érkező pilóta van, aki nagyon nehéznek találja azt, amikor új gumival kell motoroznia, mivel úgy teljesen más kint lenni a pályán, mint a használtakon, amelyekhez jobban hozzá vannak addigra szokva. Acosta viszont ezt is megugrotta, amit láthattunk is abból, hogy milyen köröket futott… Lenyűgöző számomra az az érettség, amellyel a két kategória közti különbségeket kezelte.”

Espargarót arról is megkérdezték, hogy szerinte kiéhez hasonlítható Acosta vezetési stílusa. „Neki egy saját stílusa van, és én nem is szeretek összehasonlítani versenyzőket ebből a szempontból, mivel mindenki máshogy csinál bizonyos dolgokat. Azt láthattuk, hogy neki a teste motorozás közben nagyon messze van a gépétől, ez pedig egy nagyon jó dolog. Ugyanis így az olyan a motort érintő problémák, amelyek a kanyarodás közben lépnek fel, rá és a testére nincsenek hatással, és a motor súlypontja sem változik meg annyira. Ezt pedig nagyon kevés versenyzőnél lehet észrevenni.”

Marc Márquezék elismerését is kivívta Acosta, aki még nem hozta ki magából a maximumot

1...314315316...834315. oldal a 834-ból

Copyright © 2025 TRP Media Holding Kft.